Проектирование промежуточной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВАЯ РАБОТА

Проектирование промежуточной станции

Хабаровск - 2015



ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И УСЛОВИЙ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ТИПА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

3. РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ СТАНЦИОННЫХ УСТРОЙСТВ

4. РАЗРАБОТКА НЕМАСШТАБНОЙ СХЕМЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

5. КООРДИНИРОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНА СТАНЦИИ

6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СМЕТНОЙ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА СТАНЦИИ

8. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

9. ПРОЕКТИРУЕМЫЕ УСТРОЙСТВА И МЕРОПРИЯТИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЕЗДНОЙ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК



ВВЕДЕНИЕ

Промежуточные станции составляют наибольшую долю среди раздельных пунктов на сети железных дорог. К каждой промежуточной станции прилегает определенный экономический район, который она обслуживает. В средней полосе России промежуточные станции располагаются на расстоянии 40-60 км друг от друга, а на Дальнем Востоке - 80-100 км.

Учитывая значение железнодорожных станций, их развитию всегда уделялось значительное внимание. В связи с переходом на рыночные отношения, удорожанием тарифов на перевозки автомобильным и авиационным транспортом, массовым развитием садоводства следует ожидать в будущем увеличения размеров железнодорожных перевозок. Это потребует сооружения новых и переустройства части существующих станций, увеличения числа станционных путей и их длины для обращения длинносоставных и тяжеловесных поездов.

Целью курсовой работы является проектирование пассажирских и грузовых устройств станции, земляного полотна и верхнего строения пути, определение сметной стоимости строительства станции, а также техническое описание процессов работы запроектированной станции.



1 ХАРАКТЕРИСТИКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ И УСЛОВИЙ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Характеристика исходных данных

Промежуточная станция проектируется на железной дороге первой категории. Размеры движения составляет 55 пар поездов в сутки. Длина станционной площадки равна 3250 м, а полезная длинна приемоотправочных путей - 1250 м. На станции применяется электровозная тяга. Тип рельсов на главных путях - Р65, на приемоотправочных - Р50. Вид блокировки - автоблокировка. На станции имеются следующие грузовые устройства:

крытый склад длиной 50 м;

крытая платформа длиной 52 м;

открытая платформа длиной 67 м;

контейнерная площадка длиной 70 м.

навалочная площадка для сыпучих грузов длиной 90 м;

На станции имеются следующие пассажирские устройства:

пассажирское здание на 50 пассажиров;

высока пассажирская платформа длиной 550 м;

переход.

В качестве перехода между пассажирским зданием и платформами используется тоннель.

Грузовые устройства располагаются со стороны противоположной пассажирскому зданию. Подъездной путь примыкает к станции с запада.

Характеристика условий проектирования

Характеристика условий проектирования Приморского края:

Географическое положение и климат

Расположен на юге Дальнего Востока, в юго-восточной части Российской Федерации. На севере граничит с Хабаровским краем, на западе с КНР, на юго-западе с КНДР, с юга и востока омывается Японским морем. Общая протяжённость границ края 3000 км, из них морские около 1500 км.

Центральную и восточную части края занимают горы Сихотэ-Алинь, на западе -- Уссурийская и Приханкайская низменности. Крупные острова: Русский, Путятина, Аскольд, Попова, Рикорда, Рейнеке, Большой Пелис.

На юго-западе находится крупное озеро Ханка, по нему проходит граница с Китаем. Крупнейшей рекой края является Уссури.

Климат умеренный муссонный. Четыре района приравнены к районам Крайнего Севера.

Население и центр

Население Приморского края насчитывает почти 2млн человек. Административный центр - город Владивосток.

Транспорт

Приморский край имеет довольно хорошо развитую транспортную сеть. Общая протяжённость железных дорог края составляет 1 625 км, из которых 970 км электрифицировано. На долю Приморского края приходится 19,2 % общей протяжённости железнодорожных путей Дальнего Востока России. Основной магистралью Приморского края является крайний восточный участок Транссибирской железной дороги, протянувшейся от Москвы до Владивостока.

Хорошо развита в Приморском крае и автодорожная сеть, её протяжённость составляет 11 117 км.

Благодаря близости к Японии и Республике Корея, откуда импортируются относительно дешёвые подержанные машины, край занимает первое место в России по обеспеченности автомобилями. Этот показатель составляет 580 машин на 1000 человек (2011).

Региональные и международные авиаперевозки осуществляются из аэропорта «Кневичи», расположенного недалеко от Владивостока.

Порты Приморского края играют важную роль в экономике России. Одним из главных направлений в развитии портов являются контейнерные перевозки. На территории региона расположены крупнейшие контейнерные терминалы Дальнего Востока России.

Природные ресурсы

В Приморье открыт целый ряд крупных и уникальных месторождений разнообразных полезных ископаемых, на базе которых создана и функционирует самая мощная на Дальнем Востоке горнодобывающая промышленность.

В крае производится более 92 % плавикового шпата России, 64 % вольфрамовых концентратов, почти 100 % борных продуктов, 73,6 % свинца в концентрате и 8,4 % свинца рафинированного, добывается 18,2 % олова России.

В крае выявлено почти 100 угольных месторождений с общими прогнозными запасами до 2,4 млрд тонн. Многие месторождения угля имеют сложные гидрогеологические условия (небольшая толщина угольных пластов и их высокая обводненность). Это затрудняет добычу угля, делает её более дорогой. Вместе с тем около 70 % запасов угля пригодно для открытой разработки.

Край богат месторождениями цветных металлов. Известно около 30 месторождений олова, которые в основном находятся в Кавалеровском, Дальнегорском и Красноармейском районах. В этих же районах сосредоточено около 15 месторождений полиметаллических руд, содержащих цинк, свинец, медь, серебро, висмут,индий, редкоземельные металлы. В Красноармейском и Пожарском районах края имеется несколько месторождений вольфрама. Кроме вольфрама, в этих рудах содержится медь, серебро, золото, висмут и другие ценные металлы. В северо-восточных районах Сихотэ-Алиня найдено несколько месторождений серебра.

В крае разведано более 50 месторождений золота. Золотоносные месторождения имеются как на юге Приморья, так и на севере. Около 60 % всех запасов золота находятся в россыпях по долинам рек.

В районе Дальнегорска находится крупнейшее в России месторождение бора (датолитовых, борсодержащих руд). Оно разрабатывается открытым способом и может обеспечить работу перерабатывающих предприятий не менее чем на 50 лет. Открыты несколько месторождений фосфоритов на материковом склоне Японского моря.

В структуре добычи традиционно преобладают бурые и каменные угли -- 47 %, значительную роль играют цветные и редкие металлы -- 21 % и неметаллы -- 14 %. Производство благородных металлов (золота из россыпных и комплексных вольфрамово-медных месторождений, серебра из комплексных полиметаллических месторождений) не превышает 10 %, добыча общераспространённых полезных ископаемых -- 3 %.

В Приморье имеются перспективы выявления месторождений сурьмы, ртути, марганца, барита, каолинов и высококачественных кварцитов для производства стекла, в которых в настоящее время Россия испытывает большой недостаток.

Горные реки края обладают значительным, и абсолютно не используемым гидроэнергетическим потенциалом.

До 80 % территории края занимают исключительно разнообразные по составу леса: хвойные, широколиственные, мелколиственные деревья и кустарники, многие из которых эндемичны (абрикос маньчжурский, актинидия, женьшень). Лесопокрытая площадь составляет 12,3 млн га, общие запасы древесины -- 1,75 млрд мі. Леса третьей группы занимают около 60 % лесопокрытой площади, а леса, где возможны рубки -- около 75 %. Для Приморского края норма вырубки составляет около 10 млн мі в год. Леса Приморского края также богаты кедровыми орехами, лекарственными растениями (лимонник, женьшень).

Туризм

В настоящее время в крае активно развивается туризм.



2. ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ ТИПА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

Главные пути

Количество главных путей определяется сравнением потребной пропускной способности железнодорожного участка (при учёте необходимого резерва) с пропускной способностью, которую может обеспечить однопутная или двухпутная железнодорожная линия в зависимости от способа связи по движению поездов.

Потребная пропускная способность N_потр определяется из выражения:

N _потр = N _гр / r, (2.1)

где N_гр - размеры движения поездов, составляют 55 пар параллельного графика;

r - рациональный уровень заполнения пропускной способности, принимается равным 0,8.

55 / 0,8 = 69 пар поездов.

На основании того, что блокировка на станции автоматическая, а потребная пропускная способность составляет больше 42 пар поездов, можно сделать вывод, что необходима укладка двух главных путей.

Приемоотправочные пути

Количество приемоотправочных путей назначается на основании потребной пропускной способности.

Так как проектируемая линия двухпутная с числом пар поездов более 24, то количество приемоотправочных путей принимается равным 3.

Общее количество путей на станции определяется из выражения:

М_общ = М_гл + М_поп + М_доп, (2.2)

где М_гл - число главных путей;

М_поп - число приёмоотправочных путей;

М_доп - количество дополнительных приёмоотправочных путей.

М_общ = 2 + 3 + 0 = 5 путей.

Для организации маневровой работы на станции имеется один вытяжной путь, длина которого равна половине полезной длины приемоотправочных путей.

В зависимости от расположения приемоотправочных путей и грузовых устройств различают три основных типа промежуточных станций: с продольным, полупродольным и поперечным расположением приемоотправочных путей.

На выбор типа промежуточной станции оказывают влияние факторы, связанные непосредственно с проектированием и изысканием нового объекта (особенности плана и профиля трассы железнодорожной линии; климатические, геологические, гидрологические и другие условия), так и факторы, определяющие будущую работу станции (категория железнодорожной линии, количество главных путей, размеры и характер движения поездов, а также размеры и характер грузовой работы).

На основе анализа исходных данных производится выбор типа станции 1) по условиям вместимости в заданную станционную площадку и по 2) техническим и эксплуатационным характеристикам.

Для этого необходимо проверить возможность устройства станций перечисленных типов на указанной в задании площадке (3250 м).

Проверка выполняется по формулам:

L_потр^ст.пл = 2·L_пол + 800 м для продольного типа (2.3)

L_потр^ст.пл = L_пол + 1150, м для полупродольного типа (2.4)

L_потр^ст.пл = L_пол + 600, м для поперечного типа (2.5)

где L_потр^ст.пл - минимальная потребная длина станционной площадки, м.

L_потр^ст.пл = 1250 + 1150=2400 м,

2400 м < 3250 м (для полупродольного типа).

Проектируемая станция будет полупродольного типа.

3. РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ СТАНЦИОННЫХ УСТРОЙСТВ

Расчет и проектирование пассажирских устройств

Для обслуживания пассажиров и нужд самой станции в проекте предусматривается:

пассажирское здание;

пассажирские высокие платформы;

переход между платформами (тоннель);

багажное отделение и подсобное помещение, совмещенное с пассажирским зданием.

Пассажирское здание с помещениями для пассажиров, начальника и дежурного по станции (с пультом управления стрелками и сигналами) проектируется по типовому проекту на 50 пассажиров. Пассажирское здание размещается на расстоянии 20 метров от оси крайнего пути. Платформы устраивают высокими. Длина платформы 550 метров и шириной 6 метров основная и 7 метров промежуточная. Так как вторая платформа удалена от пассажирского здания, то обе платформы соединяются между собой тоннелем.

При расположении промежуточной платформы между вторым главным и приемоотправочным путем устраивается уширение соответствующего междупутья до величины определяемой как:

(2.6)

где В_пл - ширина устройства, м;

g - расстояние от оси пути до сооружения или устройства расположенного в междупутье, принимается в соответствии с габаритом приближения строений, равным 1,92м.

e = 2 · 1,92 + 7 = 10,84 м.

Расчет и проектирование грузовых устройств

На промежуточных станциях для выполнения грузовых операций сооружаются крытый склад общего пользования, крытая и открытая платформа, контейнерная и навалочная площадка. Перечисленные устройства располагаются обычно на отдельной территории, называемой грузовым двором, который включает также автостоянку, помещение товарной конторы, пути и другие сооружения.

В работе грузовой двор располагается в четвертой четверти.

Кирпичный крытый склад и железобетонная крытая платформа устраиваются по типовым проектам, шириной 18 м. Ширина рампы со стороны железнодорожных путей - 3 м, со стороны автомобильного проезда - 1,5 м.

Размеры контейнерной площадки зависят от объема работ и от типа выбранной погрузо-разгрузочной машины. Основным механизмом, обслуживающим данное устройство являются двухконсольный козловой кран с пролетом 11,3 м, равным ширине контейнерной площадки.

Для навалочных грузов сооружается повышенный путь, высотой 2 м. Площадка для навалочных грузов удалена от складов тарно-штучных и контейнерных грузов на расстояние 50 м.

Все грузовые устройства проектируются параллельно друг другу, с целью уменьшения площади занимаемой территории и уменьшения пробегов автотранспорта. Погрузо-выгрузочные пути устраиваются с обратными кривыми радиусом 200 м.

Между складами и площадками для движения автомашин и их стоянки устраиваются автопроезды. Их ширина зависит от характера движения автомашин и расположения грузовых устройств. В курсовой работе автопроезды между комбинированной секцией и контейнерной площадкой имеют ширину 28 м, а между навалочной площадкой и забором имеют ширину 19 м. Размер автопроезда между контейнерной и навалочной площадками определяется удалением последней на 50 м.

Путевое развитие грузового двора состоит из погрузо-выгрузочного и выставочного пути. Для увеличения объемов грузовой работы, устраивается съезд между погрузо-выгрузочным и выставочным путём. Полезная дина погрузо-выгрузочного пути определяется длиной грузового фронта, а выставочного пути - длиной подачи.

Грузовой двор ограждается забором и оборудуется необходимыми техническими средствами и коммуникациями. Минимальное расстояние от края автодороги до забора составляет 2 м.

Примыкание подъездных путей

Примыкание подъездного пути к рассматриваемой промежуточной станции находится в западном направлении. В этой части станции осуществляется примыкание подъездного пути непосредственно к приемоотправочному. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов на приемоотправочный путь, проектируется предохранительный тупик 13 длиной 50 м.

4. РАЗРАБОТКА НЕМАСШТАБНОЙ СХЕМЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

Разработка немасштабной схемы осуществляется на основании одной из схем промежуточных станций.

Разработка схемы начинается с изображения осей главных и приемоотправочных путей станции, а также размещения между ними пассажирских платформ. Затем прорабатываются горловины станции, размещаются «диспетчерские съезды», проверяется возможность параллельного выполнения операций по приему (отправлению) поездов и подаче (уборке) вагонов с грузового двора. Кроме того, на немасштабной схеме указываются номера путей и стрелочных переводов, расстояния между смежными стрелочными переводами, места установки предельных столбиков и сигналов, специализация путей, а также местоположение основных грузовых и пассажирских устройств.

5. КООРДИНИРОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНА СТАНЦИИ

Для уточнения и корректировки масштабного плана станции, а также определения на местности основных ее элементов выполняется расчет координат. В качестве осей координат принимается ось пассажирского здания (ось Y) и ось II главного пути (ось X).

В курсовой работе определяются координаты центров стрелочных переводов, предельных столбиков, светофоров, путевых упоров, торцов платформ, а также вершин углов поворота.

Пример расчета координат:

X_Ч = 0,00

Y_Ч = 0,00- l_Ч= -3,10

X_ПС4 = X_Ч + 50,00 = 0,00 + 50,00 = 50,00

Y_ПС4 = 0,00+ l_ПС4=2,05

X_ЦСП4 = X_ПС4 + l_ПС = 50,00 + 46,81 = 96,81

Y_ЦСП4 = 0,00

X_ЦСП2 = X_ЦСП4 - l_СП = 96,81 + 58,3 = 38,51

Y_ЦСП2 = Y_ЦСП4 + e_1-2 = 0,00 + 5,3 = 5,3

X_ПС2 = X_ЦСП2 + l_ПС = 38,51 + 46,81 = 85,32

Y_ПС2 = Y_ЦСП2 - l_ПC2 = 3,25

X_ЦСП6 = X_ЦСП4 - l_4-6 = 96,81 + 40,63 = 137,44

Y_ЦСП6 = Y_ЦСП4 = 0,00

X_ЦСП8 = X_ЦСП6 - l_CП = 137,44 + e_2-4 *ctg б = 137,44 + 10,84*9=256,68

Y_ЦСП8 = Y_ЦСП4 = -e_2-4 = -10,84

X_ПС6 = X_ЦСП6 + l_ПС = 137,44 + 46,81 = 184,25

Y_ПС6 = Y_ЦСП6 - l_ПC6 = -2,05

X_ПС8 = X_ЦСП8 - l_ПС = 256,68 - 46,81 = 209,87

Y_ПС8 = Y_ЦСП8 + l_ПC8 = -10,84 + 2,05 = -8,79

X_ЦСП10 = X_ЦСП6 + l_6-10 = 137,44 + 45,87 = 183,31

Y_ЦСП10 = Y_ЦСП6 = 0,00

X_ЦСП12 = X_ЦСП10 + l_10-12 = 183,31 + 58,30 = 241,61

Y_ЦСП12 = Y_ЦСП2 = 0,00

X_ПС10 = X_ЦСП10 + l_ПС10 = 183,31 + 46,81 = 230,12

Y_ПС10 = Y_ЦСП10 + l_ПC10 = 0,00 + 2,05 = 2,05

X_ПС12 = X_ЦСП12 - l_ПС12 = 241,61 - 46,81 = 194,80

Y_ПС12 = Y_ЦСП12 - l_ПC12 = 5,3 - 2,05 = 3,25

X_ЦСП14 = X_ЦСП8 + l_8-14 = 256,68 + 42,44 = 299,12

Y_ЦСП14 = Y_ЦСП8 = -10,84

X_ПС14 = X_ЦСП14 + l_ПС14 = 299,12 + 43,36 = 342,48

Y_ПС14 = Y_ЦСП14 - l_ПC14 = -10,84 - 2,05 = -12,89

X_ВУ1= X_ЦСП14 + e_4-8 * сtg б = 299,12 + 10,6*9 = 394,52

Y_ВУ1 = Y_ЦСП14 - e_4-8 = -10,84-10,6=-21,44

X_ЦСП16 = X_ЦСП14 + e_4-6 * сtg б = 299,12 + 5,3*9 = 346,82

Y_ЦСП16 = Y_ЦСП14 - e_4-6 = -10,84-5,3=-16,14

X_ПС16 = X_ЦСП16 + l_ПС16 = 346,82 + 43,36 = 390,18

Y_ПС16 = Y_ЦСП16 - l_ПC16 = -16,14 - 2,05 = -18,19

X_Н4 = X_ПС14 + 3,5 = 342,48+3,5 = 345,98

Y_Н4 = Y_ЦСП14 +3,1 = -10,84 + 3,1 = -7,74

X_Н6 = X_ПС16 + 3,5 = 390,18+3,5 = 393,68

Y_Н6 = Y_ЦСП16 +3,1 = -16,14 + 3,1 = -13,04

X_Н8 = X_ЦСП16 + 60 = 346,82+60 = 406,82

Y_Н8 = Y_ВУ1 +2,6 = -21,44 + 2,6 = -18,84



6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

Верхнее строение путей

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых и воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение пути. Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку.

При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна. Верхнее строение пути размещается, как правило, на земляном полотне, основными сооружениями которого являются насыпи и выемки. Земляное полотно настоящей железной дороги должно быть взаимосвязанным с притрассовой автодорогой, ремонтнопригодным и обеспечивать длительную эксплуатацию при пропуске современных и перспективных типов подвижного состава при максимальных скоростях движения поездов и расчетной грузонапряженности. К земляному полотну настоящей железной дороги предъявляются следующие основные требования:

оно должно быть прочным, устойчивым, надежным и долговечным;

все поверхности земляного полотна, устройства в полосе отвода должны быть спланированы и защищены так, чтобы атмосферная вода нигде не застаивалась и был бы обеспечен максимальный ее отток в сторону или специальные водоотводные сооружения, а текущая вода не размывала бы откосы и основание;

конструкция земляного полотна должна обеспечивать минимальные расходы на ее сооружение и эксплуатацию при максимально возможной механизации производства работ.

Проектирование продольного профиля и подсчет объемов земляных работ

Продольный профиль вычерчивается на основном чертеже под масштабным планом станции. Разработке профиля предшествует нанесение горизонталей и разбивка пикетажа по II-му главному пути. Далее на каждом пикете методом интерполяции определяются отметки земли, которые вписываются в таблицу продольного профиля. Далее определяются пикеты для расположения труб для отвода воды, которые располагают в пониженных местах профиля. Затем укладывается проектная линия с учетом необходимых норм.

Проектируемый продольный профиль сооружается трехэлементным с уклонами 1,5⁰/₀₀. Это обеспечит минимальные объемы земляные работы, а также уменьшит затраты на эксплуатацию путей. Необходимо учитывать, чтобы точки переломов профиля не находились в пределах остряков и крестовин стрелочных переводов.

Объём земляных работ рассчитывается приближённым способом, при котором поперечное сечение земляного полотна представляется в виде трапеции, площадь которой приближённо равна:

-для насыпи F_н =(6,5 +?е +1,5h_н)•1,5h_н, (6.1)

-для выемки F_в =(10,3+?е+1,5h_в) •1,5h_в (6.2)

где F_н, F_в - соответственно площадь насыпи и выемки;

h_н, h_в - рабочая отметка по насыпи, выемке;

е - суммарное расстояние между осями путей в сечении.

Площади поперечных сечений определяются по каждому пикету и характерным точкам, а объем между сечениями вычисляется как произведение средней площади смежных сечений на расстояние между ними. Все расчеты сводятся в таблицу 6.1.



Таблица 6.1

Объемы земляных работ

пикет	раб. отметка	е, м	площадь сечения, м2	средняя площадь, м2	расстояние между сечениями, м	объем, м3
	н	в		н	в	н	в		н	в
980	3,12		16,14	127,86		63,93		50,00	3196,44
981	2,60		16,14	103,51		115,68		100,00	11568,18
982	2,13		16,14	82,54		93,02		100,00	9302,44
983	1,71		16,14	64,65		73,60		100,00	7359,68
984	1,04		26,74	54,29		59,47		100,00	5946,94
985	0,40		26,74	20,30		37,30		100,00	3729,60
986	0,21		26,74	10,57		15,44		100,00	1543,69
987		0,01	26,74		0,58	5,28	0,29	100,00	528,49	28,91
988		0,26	26,74		15,03		7,80	100,00		780,44
989		0,62	26,74		35,84		25,44	100,00		2543,64
990		0,79	26,74		45,67		40,76	100,00		4075,61
991		0,85	26,74		49,14		47,40	100,00		4740,42
992		1,04	26,74		60,12		54,63	100,00		5463,05
993		1,33	47,44		118,18		89,15	100,00		8915,31
994		1,93	52,30		185,57		151,88	100,00		15187,67
995		2,27	52,30		218,26		201,92	100,00		20191,50
996		2,41	52,30		231,72		224,99	100,00		22499,10
997		2,47	52,30		237,49		234,61	100,00		23460,60
998		2,44	32,04		160,45		198,97	100,00		19897,25
999		2,31	21,44		115,18		137,82	100,00		13781,55
1000		2,07	21,44		103,21		109,19	100,00		10919,34
1001		1,85	21,44		92,24		97,73	100,00		9772,56
1002		1,64	21,44		81,77		87,01	100,00		8700,57
1003		1,18	21,44		58,83		70,30	100,00		7030,26
1004		0,76	21,44		37,89		48,36	100,00		4836,42
1005		0,49	21,44		24,43		31,16	100,00		3116,25
1006		0,02	21,44		1,00		12,71	100,00		1271,43
1007	0,47		21,44	20,19		10,10	0,50	100,00	1009,74
1008	0,89		5,30	17,54		8,77		100,00	876,76
1009	1,40		5,30	29,19		14,60		100,00	1459,50
1010	1,79		5,30	38,89		19,45		100,00	1944,61
1011	2,21		5,30	50,11		25,05		100,00	2505,31
1012	2,54		5,30	59,47		29,74		100,00	2973,71
							Итого:		10769,63	187211,85



V_общ = 1,1•(V_н + V_в) = 1,1• (10769,63+187211,85) = 197981,48 м³.

Проектирование поперечных профилей земляного полотна

Поперечный профиль строится в масштабе 1:200. На рассматриваемом пикете проводится сечение, перпендикулярное оси главного пути и в точках пересечения построенной линии с осями путей и ближайшими горизонталями определяются отметки земли.

Оси путей изображаются на профиле, а расстояния между ними и отметки земли заносятся в таблицу. По отметкам земли вычерчивается поперечный профиль земли.

За исходную проектную отметку принимается отметка верха земляного полотна между осями главных путей. Бровка земляного полотна проектируется на расстоянии 3,50 м от оси крайнего пути, с уклоном 1:1,5.

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СМЕТНОЙ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА СТАНЦИИ

Смета на строительство станции составляется по укрупнённым измерителям, которые включают в себя все затраты, связанные с приобретением, транспортировкой материалов и оборудования, а также выполнением строительных и монтажных работ, отнесённые к единице объёмов.

Объёмы основных работ определяются на основании масштабного плана станции, ведомостей зданий и сооружений, путей, стрелочных переводов, земляных работ и других материалов курсовой работы.



Таблица 7.1

Ведомость основных строительных затрат на строительство промежуточной станции

Наименование объектов, работ и затрат	Единица измерения	Цена за единицу, руб.	Количество единиц	Общая стоимость руб.
Глава1. Подготовка территории строительства
1.1. Отвод земельного участка и разбивка основных осей	км	910	2,89	2629,90
1.2. Возмещение потерь в связи с изъятием земель	га	10000	16,02	160200,00
Итого по главе 1	162829,90
Глава 2. Земляное полотно
2.1. Земляное полотно станционных путей, включая главные	м3	5	197981,48	989907,40
2.2. Водоотводные канавы	м3	2	19798,148	39596,30
Итого по главе 2	1029503,70
Глава 3. Искусственные сооружения
3.1. Трубы круглая железобетонная отв. 2,0 м	пог.м	400	100,00	40000,00
Итого по главе 3	40000,00
Глава 4. Верхнее строение пути
4.1. Укладка главного пути рельсами Р65 при 2000 шп/км (шпалы ж. б.)	км	74000	5,34	395160,00
4.2. Укладка станционных путей рельсами Р50 при 1840 шп/км (шпалы дерев.)	км	45000	5,66	254700,00
4.3. То же рельсами Р50 при 1600 шп/км (шпалы деревянные)	км	36000	2,21	79560,00
4.4. Укладка стрелочных переводов: Р65 марки 1/11 Р50 марки 1/9	компл. компл.	6300 4000	17 15	107100,00 60000,00
4.5. Балластировка пути щебеночным балластом	м3	10	7193,3	71933,00
4.6. То же песчаным балластом	м3	8	14940,00	119520,00
4.7. Устройство переезда шириной 8 м через два пути под углом 90°	переезд	4500	1	4500,00
4.8. Устройство ж.б. упоров с балластной призмой	упор	400	2	800,00
Итого по главе 4	1093273,00
Глава 5. Устройства СЦБ и связи
5.1. Комплекс линейных сооружений местной и станционной связи	промеж. ст.	10000	1	10000,00
5.2. Электрическая централизация (без учета поста ЭЦ и компрессорной)	стрел. перевод	6800	27	183600,00
5.3. Переездная сигнализация со шлагбаумом	переезд	7500	1	7500,00
Итого по главе 5	201100,00
Глава 6. Здания и сооружения (производственные и служебные)
6.1. Пассажирское здание вместимостью, 50 чел.	здание	98000	1	98000,00
6.2. Высокие пассажирские платформы	м2	26	7150	185900,00
6.3. Навес над пассажирскими платформами	м2	40	7150	286000,00
6.4. Пешеходные тоннели под путями шириной 4 м Односторонний выход из тоннеля на платформу	м выход	6000 9000	6 2	36000,00 18000,00
6.5. Склады закрытого хранения грузов: пролетом 18 м	пог.м	2700	50	135000,00
6.6. Грузовые платформы: крытые открытые	м2 м2	36 24	936 1206	33696,00 28944,00
6.7. Открытые склады по переработке контейнеров и тяжеловесов, оборудованных козловым краном	пог.м	830	70	58100,00
6.8. Повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов высотой 2,5 м и длиной 60 м	путь	32000	1	32000,00
6.9. Служебно-техническое здание для работников грузового двора	здание	6500	1	6500,00
6.10. Бытовые помещения для механизаторов и грузчиков грузовых дворов на 50 человек	здание	66200	1	66200,00
6.11. Товарная контора для оформления и обработки перевозочных документов на 200-600 отправок в сутки	здание	60000	1	60000,00
6.12. Блок вспомогательных помещений при вокзале	здание	6500	1	6500,00
6.13. Строительство автопроездов с асфальтобетонным покрытием	м2	72	14016	1009152,00
6.14. Устройство ж.б. забора	пог.м	120	1142	137040,00
6.15. Здание поста ЭЦ (кирпичное): объем 1600 м3 на 40 стр. пер.	пост	73000	1	73000,00
6.16.Трансформаторная подстанция объемом 500 м3	здание	27400	1	27400,00
Итого по главе 6	2294732,00
Глава 7. Энергетическое хозяйство
7.1. Комплекс работ по электроснабжению промежуточной станции	станция	85000	1	85000,00
7.2. Устройство контактной сети: -переменный ток	км	32000	9,94	318080,00
Итого по главе 7	403080,00
Глава 8. Водоснабжение канализация, теплофикация и газоснабжение
8.1. Водоснабжение промежуточной станции	станция	145000	1	145000,00
8.2. Канализация промежуточной станции	станция	120000	1	120000,00
8.3. Канализационные очистные сооружения на промежуточной станции	станция	42000	1	42000,00
8.4Тепловые сети (комплекс работ)	станция	73000	1	73000,00
Итого по главе 8	380000,00
Итого по главам 1-8	6972250,60
Затраты по главам: 9 - Эксплуатационный инвентарь, 10 - Временные здания и сооружения, 11- Прочие работы и затраты, 12 - Содержание дирекции строящегося предприятия, 13 Проектно-изыскательские работы. Непредвиденные работы и затраты можно принимать в размере 25-30 % от суммы затрат по главам 1-8
Итого по главам 9-13	2091675,18
Всего по сметному расчету	9063925,78
Всего по сметному расчету 2016 г. (поправ. коэф. 150)	1359588867,00

8. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

Технология работы запроектированной промежуточной станции заключается в выполнении следующих основных операций: пропуска пассажирских и грузовых поездов; приема и отправления пассажирских и грузовых поездов; посадки-высадки пассажиров; работы со сборными поездами по прицепке-отцепке местных вагонов и подаче-уборке этих вагонов на грузовые фронты и обратно.

Пропуск пассажирских и грузовых поездов осуществляется по главным путям I и II.

Пассажирские поезда с остановкой принимаются: нечетные - на путь I, четные на путь II или 4. При остановке пассажирского поезда на пути II путь I должен быть обязательно свободен. Посадка и высадка пассажиров осуществляется со стороны расположения пассажирских платформ.

Грузовые поезда нечетного направления под обгон останавливаются на пути 3, а четного направления - на путях 4 или 6.

Сборные поезда четного и нечетного направлений принимаются на пути, с которых есть выход на вытяжной путь 9, т. е. пути 4, 6, 8. При этом для повышения производительности работы станции и одновременного приема сборных поездов разных направлений четные поезда принимаются на путь 6, а нечетные - на путь 4.

Так как железнодорожная линия электрифицирована, то маневровые операции выполняются приписанным к станции маневровым локомотивом, который в ожидании работы находится на вытяжном пути 9 или свободном приемоотправочном пути 8.

При расположении отцепляемой группы вагонов в хвосте нечетного поезда и голове четного поезда маневровый локомотив с вытяжного пути 9, заезжает на путь 4 или 6, прицепляет группу вагонов и через стрелочные переводы 29, 17, 19, 33, 31, 21, 7 выезжает на путь 9 за стрелочный перевод 7.

Затем вагонами вперед подает эти вагоны на погрузо-выгрузочные пути грузового двора, расставляя их по грузовым фронтам. Если у грузовых фронтов стоят отработанные вагоны, то для уменьшения пробегов вагонов и длины полурейсов маневровый локомотив с рабочей группой заезжает на каждый грузовой фронт и прицепляет отработанные вагоны перед рабочей группой. После того как все отработанные вагоны будут собраны с грузовых мест, локомотив с выводком выезжает на вытяжной путь и через стрелочные переводы 21, 23, 25, 27 выставляет отработанные вагоны на выставочный путь 10. Затем локомотив с оставшейся рабочей группой выполняет маневровые операции по расстановке вагонов этой группы на грузовые фронты.

Если прицепка отработанной группы производится на место отцепленной от сборного поезда рабочей группы, то маневровый локомотив заезжает за стрелочный перевод 27 на путь 10, забирает отработанную группу, вытягивает ее на вытяжной путь 9 и далее вагонами вперед по стрелочным переводам 31, 29, 33 выставляет на приемоотправочные пути к соответствующему сборному поезду. Если отработанную группу необходимо поставить в голову состава нечетного и хвост состава четного сборных поездов, то для того, чтобы при производстве маневров не выезжать на главный путь, необходимо переставить отработанную группу с выставочного пути 10 через стрелочные переводы 45,18 на приемоотправочный путь 8. Для этого после расстановки рабочей группы по грузовым фронтам маневровый локомотив обгоняется по свободному приемоотправочному пути 8, заезжает за отработанной группой по стрелочным переводам 45,18 и выставляет ее на путь 8 за стрелочный перевод 18. Затем маневровый локомотив обгоняется через стрелочные переводы 45,41,27,25,23,21,19,7 по выставочному пути 10 на вытяжной путь 9 и через стрелочные переводы 19, 17, 29, 21, 31, 33, 27 заезжает на соответствующие пути стоянки сборного поезда. Состав сборного поезда через вытяжной путь 9 и стрелочную переводы 31, 29, 33 переставляется на приемоотправочный путь 8 и соединяется с группой вагонов, стоящей на этом пути. После прицепки поездного локомотива, поезд отправляется в соответствующем направлении.

Подъездной путь по заданию примыкает к станции с запада. Если предположить, что с этого подъездного пути выставляются отправительские маршруты, то тогда отправляться они будут с приемоотправочного пути 4. Если с подъездного пути выставляются отдельные группы вагонов, тогда они будут подаваться через стрелочные переводы 8,14,16 на приемоотправочный путь 8, отстаиваться там и затем прицепляться к сборным поездам вместе с группой вагонов с грузового двора. При отцепке от сборного поезда вагонов назначением на подъездной путь они отставляются сначала на путь 8, а затем после окончания маневровых операций на грузовом дворе, подаются на подъездной путь локомотивом впереди.

9 ПРОЕКТИРУЕМЫЕ УСТРОЙСТВА И МЕРОПРИЯТИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЕЗДНОЙ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Обеспечение безопасности выполнения поездной и маневровой работы, а также личной безопасности работников станции во многом зависит от расположения устройств на станции.

Тип рельсов на главных станционных путях принят таким же как и на прилегающих перегонах Р65, стрелочные переводы на главных путях уложены марками не круче 1/11. Это позволяет пропускать поезда по главным путям без ограничения скоростей.

Возле каждого стрелочного перевода в междупутье (4,10 м) поставлены предельные столбики, которые указывают границы размещения подвижного состава, что обеспечивает безопасность движения поездов и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины.

Установка входных и выходных сигналов соответствует габариту приближения строений, входные сигналы устанавливаются на расстоянии 3,10 м справа от оси главного пути, а выходные сигналы, находящиеся в одном междупутье с предельным столбиком, - на расстоянии 2,60 м (в зависимости от типа светофора) от прямого пути.

Для безопасности и удобства обслуживания пассажиров на станции запроектированы высокие пассажирские платформы с соблюдением габаритных расстояний от края платформы до оси пути 1,92 м. Ширина промежуточной платформы рассчитана с учетом ширины выхода из тоннеля (3 м) и безопасного расстояния от края платформы до выхода (2 м).

В местах производства работы, в частности на вытяжном пути запроектировано уширенное междупутье (10,84 м) для обеспечения безопасности работы составительской бригады.

Размещение устройств на грузовом дворе выполнено с учетом габарита приближения строений и требований пожарной безопасности. Так, склады для тарно-штучных грузов размещены с учетом свободного проезда между ними пожарных машин в обоих направлениях. Между грузовыми фронтами предусмотрены автопроезды, в местах пересечения с железнодорожными путями запроектированы переезды. Пересечение подъездной автодороги с главными путями оборудовано переездом с автоматической сигнализацией и ограждением. Пересечение станции автодорогой запроектировано в горловине, противоположной выполнению маневровой работы.

Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов с подъездного пути на пути организованного движения поездов предусмотрен предохранительный тупик полезной длиной 50 м.

Продольный профиль станции в основном запроектирован на насыпи с допустимыми по нормам проектирования уклонами.

Для надежности работы земляного полотна на пикете 4763 запроектирована железобетонная труба диаметром 2 м.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

железнодорожный станция путь стрелочный

В курсовой работе разработана и спроектирована промежуточная станция, в процессе разработки схемы были выполнены следующие разделы:

* технико-эксплуатационная характеристика станции;

* выбор схемы станции, в котором были произведены расчеты числа приемоотправочных путей, выбор типа станции, определения места положения пассажирского здания и грузового двора, так же был выбран оптимальный вариант примыкание подъездных путей;

* определены размеры основных устройств станции;

* составлены ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений;

* запроектированы продольный и поперечный профили пути;

* рассчитан объем земляных работ;

* рассчитана стоимость строительства станции;

* определена технология работы станции;

* в разделе обеспечения безопасности движения на станции были рассмотрены и предложены мероприятии по улучшению безопасности движения;

* в курсовой работе был выполнен в соответствии с требованиям государственного стандарта, по произведенным расчетом была графический выполнена в масштабе 1: 2000 промежуточная станция с полупродольным расположениям путей.



Библиографический СПИСОК

Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм / МПС РФ. - М. : Техинформ, 2001. - 255 с.

Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм СТН Ц-01-95. - М. : МПС, 1995. - 87 с.

Проектирование железнодорожных станций и узлов : справ. и метод. рук. / под ред. А. М. Козлова и К. Г. Гусевой. - М. : Транспорт, 1981. - 592 с.

Железнодорожные станции и узлы : учеб. для вузов ж.-д. трансп. /

В. М. Акулиничев [и др.] ; под ред. В. А. Акулиничева. - М. : Транспорт, 1992. - 480 с.

Железнодорожные станции и узлы : учеб. для вузов ж.-д. трансп. /

В. Г. Шубко [и др.] ; под. ред. В. Г. Шубко и Н. В. Правдина. - М. : УМК МПС России, 2002. - 368 с.

Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты) / под ред. Н. В. Правдина. - М. : Транспорт, 1984. - 300 с.

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. - м. : Транспорт, 2000. - 317 с.

Правила технической эксплуатации железных дорог РФ / МПС РФ. - М. : Транспорт, 2000. - 190 с.

Железнодорожные станции и узлы : учеб. пособие / Ю. И. Ефименко [и др.]. - СПб. : ПГУПС, 1996. - 202 с.

Размещено на Allbest.ru

...