Устройство и ремонт контроллера машиниста КМЭ-8Е

Размещено на http://www.allbest.ru/

Устройство и ремонт контроллера машиниста кмэ-8е

СОДЕРЖАНИЕ

контроллер разборка электровоз

Введение

1. Назначение и устройство контроллера машиниста кмэ-8е

2. Технология ремонта контроллера машиниста

2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов

2.2 Разборка

2.3 Ремонт контроллера

2.4 Сборка

2.5 Регулировка

2.6 Покраска

2.7 Инструменты и приспособления

2.8 Требования к организации рабочего места

3. Техника безопасности

Заключение

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Электровоз - локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают электроэнергию от стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных батарей. Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации электровозов магистральных ж. д. являются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной сети. Для обеспечения маневровых работ наиболее подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые используются также широко для обслуживания горных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, степени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направлений.

Первые электровозы появились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паровозам. Развитие электротехники позволило создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идея реализации электрического локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в первой половине 19 в., но первые практические результаты были получены в 1880 г. В России инженер Ф. А. Пироцкий установил электрический двигатель на пассажирском вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петербурге был проложен для электровагона рельсовый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д.- в длинных тоннелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза -- отсутствие выбросов отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тяговую сеть. Впоследствии область рационального применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на равнинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высокий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых электростанций и до 50-60% при питании от гидроэлектростанций ).

Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Коломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впоследствии - ВЛ19 (цифра 19 указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно 6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль).

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрификации ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пассажирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с измененным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П).

В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных - грузопассажирских.

Основу эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов составляют 6-осные электровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, электровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. на магистральных ж. д. эксплуатируются скоростные пассажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструктивную скорость которых предполагалось довести до 250 км/ч, и упрощенная модификация такого электровоза на конструктивную скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с развитием скоростного движения выпуск электровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился. Основные пассажиропотоки в высокоскоростном пассажирском сообщении реализованы моторвагонными электропоездами. В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозначение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пассажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обозначение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и переменного тока, ЭП10.

Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, устройство и работу контроллера машиниста КМЭ-8Е, установленного на электровозе постоянного тока ВЛ-10, а также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики в локомотивном депо, описать технологический процесс их ремонта в объеме ТР-3 и правила техники безопасности.

1. НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА КМЭ-8Е

Контроллером машиниста называется аппарат, С помощью которого машинист управляет работой тяговых двигателей. Изменением положения рукояток контроллера машинист дистанционно через цепи управления воздействует на аппараты силовой цепи и вызывает необходимые переключения.

Рисунок 1 - Контроллер машиниста КМЭ-8Е

По конструктивному исполнению контроллеры разделяют на кулачковые и барабанного типа. На наших грузовых электровозах установлены кулачковые контроллеры машиниста: КМЭ-8 на ВЛ10, ВЛ8 и КМЭ-23Н на ВЛ23. Каждый из этих контроллеров состоит из набора контакторных элементов кулачковых валов с приводами и рукоятками и механических блокировок, смонтированных в корпусе.

Контроллер КМЭ-8. Он имеет корпус, состоящий из литого основания 5 (рис.1), литой крышки 9 и вертикальных стоек. Спереди корпус закрыт кожухом 6, а сзади -- съемным кожухом. На задних вертикальных стойках 3 и 8 укреплены контакторные элементы 7. Их подвижными контактами управляют кулачковые шайбы 4, насаженные на вертикальные валы 9. Валами 9 через передачу 2 управляет машинист с помощью рукояток контроллера.

Главная рукоятка 10, соединенная с главным валом, позволяет управлять тяговыми двигателями в режиме тяги. Она имеет 37 позиций, не считая нулевой.

Тормозная рукоятка соединена с тормозным валом, и при движении по часовой стрелке имеет, кроме нулевой позиции, 02-ю и 15 позиций регулирования тока возбуждения тяговых двигателей в рекуперативном режиме. Перемещением рукоятки против часовой стрелки включают четыре ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

Позиции главной и тормозной рукояток фиксируются защелками рукояток и палами или выступами на секторах 14. Защелка 13 своим зубом входит в прорезь сектора под действием пружины. Для перевода рукоятки на следующую позицию необходимо прижать защелку к рукоятке, при этом зуб выходит из паза, сдвинуть рукоятку, освободить защелку и вести рукоятку до западания зуба в следующий паз. Для перехода с 16-й на 17-ю, с 27-й на 28-ю позиции главной рукоятки и при включении ступеней ослабления возбуждения тормозной рукояткой необходимо таким же порядком нажимать вместо защелки 13 кнопку 12.

Реверсивно-селективная рукоятка 15 вставлена в прорезь реверсивно-селективного вала, насаженного через шариковые подшипники на тормозной вал. Этот реверсивно-селективный вал через зубчатую передачу соединен со вторым реверсивно-селективным валом, насаженным на подшипниках на главный вал. Рукоятка имеет девять положений: нулевое в центре и по четыре положения в направлениях. Вперед при переводе против часовой стрелки и Назад при переводе по часовой стрелке. В направлении Вперед первое положение М соответствует работе в тяговом режиме и три последующих положения соответствуют различным схемам соединения тяговых двигателей в тормозном режиме: параллельное П, последовательно-параллельное СП и последовательное С, Такие же положения реверсивно-селективная рукоятка имеет В направлении Назад. Реверсивно-селективная рукоятка съемная. Ее можно снять с контроллера только в нулевом положении.

Под воздействием рукояток контроллера изменяются цепи управления за счет включения или отключения контакторных элементов.

Рисунок 2- Контакторный элемент

Каждый контакторный элемент состоит из изоляционной колодки 2, неподвижного контакта 9 и подвижной системы, включающей в себя рычаг 6 с роликом 4 на одном конце и подвижной контакт 8 с включающей пружиной и штифтом 7 на другом. Подвижная система держится на стойке 3 колодки. Под действием пружины подвижной контакт прижимается к неподвижному контакту с притиранием при включении. На ролики 4 действует выступающая часть кулачковой шайбы 5, насаживаемой своим квадратным отверстием на соответствующий вал. Если под роликом находится впадина кулачковой шайбы, то контакторный элемент замкнут. При повороте кулачковой шайбы ее выступ отожмет ролик 4, рычаг 6 повернется против часовой стрелки, преодолевая действие включающей пружины, и контакторный элемент будет выключен. Контакторный элемент рассчитан на ток 30 А при нажатии контактов 0,25--0,3 кгс, провале контактов -- 2,5--4 мм. Разрыв контактов -- 4--7 мм. Кулачковые валы имеют квадратное сечение. На них надевают пластмассовые кулачковые шайбы, имеющие отверстия квадратной формы.

Валы вращаются в нижнем и верхнем шариковых подшипниках. На главном валу 4 (рис.3) насажена шестерня 5, с которой находится в зацеплении зубчатый сектор 6, свободно насаженный на вспомогательный вал 3. Между спицами сектора находится прилив приводного кулака 8, жестко насаженный на вал 3. В этот прилив с обеих сторон упираются болты 7, укрепленные на спицах сектора. На верхнюю часть вспомогательного вала надета главная рукоятка контроллера. Аналогично устроен привод от тормозной рукоятки, сидящей на вспомогательном валу, к тормозному валу 2. За счет зубчатой передачи при меньшем угле поворота рукоятки кулачковый вал поворачивается на угол около 360°.

Рисунок 3 - Привод кулачковых валов

При большом числе контакторных элементов в контроллере и большом числе позиций валов очень трудно разобраться, на какой позиции должен включаться или отключаться данный контакторный элемент. Для упрощения и наглядности порядок работы контакторных элементов различных валов контроллера изображают графически. Такой график называют разверткой валов или барабанов и приводят обычно на принципиальных схемах цепей управления. Так, на схеме цепей управления электровоза ВЛ10 в левой части приведены развертки тормозного, реверсивно-селективного и главного валов. С правой стороны развертки указаны контакторные элементы и номера подходящих к ним проводов, а сверху показаны номера или обозначения позиций рукояток. Включенное положение контакторного элемента на данной позиции отличают на развертке точкой (или широкой линией).

Чтобы исключить ошибочные действия рукоятками контроллера машиниста, их блокируют между собой следующим образом.

Главная и тормозная рукоятки запираются в пулевом положении реверсивно-селективной рукояткой, установленной также в нулевое положение.

Перевод реверсивно-селективной рукоятки в рабочее положение тягового режима М приводит к разблокированию главной рукоятки, и она может быть установлена на любую позицию. При этом реверсивно-селективная рукоятка блокируется и не может быть сдвинута в нулевое положение.

На ходовых позициях (16, 27 и 37-й) главной рукоятки можно переместить тормозную рукоятку на позиции ослабления возбуждения ОП1, ОП2, ОПЗ, ОП4. При включении ступени ослабления возбуждения на 16-й и 27-й позициях главная рукоятка не может быть перемещена дальше в сторону 37-й позиции, Это можно сделать только после возвращения тормозной рукоятки на нулевую позицию. Перевод главной рукоятки в сторону нуля при нахождении тормозной рукоятки на одной из позиций ОП вызывает переход тормозной рукоятки на нулевую позицию.

Если реверсивно-селективная рукоятка установлена в положение тормозного режима П, или СП, или С, то тормозная рукоятка может быть переведена на 02-ю позицию, после чего появляется возможность передвинуть главную рукоятку на 1-ю позиции и только после этого можно будет передвинуть тормозную рукоятку до 15-й позиции.

Перевод тормозной рукоятки в обратном направлении возможен только до 1-й позиции. Только после этого главную рукоятку можно перевести на нулевую позицию, а затем и тормозную.

Такая зависимость между рукоятками достигается установкой на валах блокировочных шайб с прорезями и рычагов, которые взаимодействуют с этими шайбами или между собой.

2. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА

2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.

Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:

- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;

- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;

- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:

в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги - ТО-5а;

в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;

- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.

- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.

Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.4)

Рисунок 4 - Нормативы межремонтных пробегов в км

Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.

2.2 Разборка

С контроллера машиниста снимают кожух. С вертикальных реек снимают контакторные элементы. На верхней крышке снимают секторы положений и рукоятки. Снимают верхнюю крышку и затем снимают вертикальные стойки. С промежуточной рамы снимают валы. С валов снимают зубчатый сектор. С нижней крышки снимают главный и тормозной валы, вынимают подшипники.

2.3 Ремонт контроллера

Контакторный элемент контроллера снимают со стойки, промывают бензином и осматривают. Проверяют состояние и толщину напаек контактов. При толщине серебряных напаек менее 0,8 мм контакты заменяют. Изоляторы с трещинами, сколами и ослаблением в запрессовке армированной втулки заменяют. Заменяют и гибкие провода, имеющие оплавление залуженной жилы или с обрывом более 10% жил. Ослабшие наконечники гибких проводов приклепывают к неподвижным контактам и места присоединений припаивают припоем ПОС40. Ролики, имеющие износ по диаметру или износ внутреннего отверстия более, чем 0,2 мм заменяют.

Аксиальный зазор в шарнирных соединениях не должен быть более 0,3 мм, а суммарный зазор между роликом и рычагом не более 0,5 мм. Пружины элемента проверяют на соответствие техническим характеристикам.

Серебряный подвижный контакт очищают от копоти бензином. Определяют износ контакта и состояние бронзовой пружинной ленты, на которой он закреплен. При износе контакта до толщины 0,8 мм его заменяют. Заменяют также держатель контакта с трещинами и с потерей пружинных свойств и подвижный контакт с износом серебряной напайки до 0,2 мм.

Кулачковый вал разбирают. С него снимают детали блокировочного механизма: диски, шестерни. Осматривают состояние деталей и подшипников. Подшипники промывают в бензине. Проверяют посадку шайб и деталей блокировочного механизма на валу. При наличии трещин в обоймах или сепараторах, повреждений поверхности шариков, подшипники заменяют. Диски, шестерни, шейки валов, стальные кулачки проверяют шаблонами и зубомерами. При необходимости восстанавливают наплавкой. Кулачковые шайбы, имеющие износ по диаметру более 4 мм, а также с нарушением профиля заменяют. Валы с биением более 0,5 мм протачивают на токарном станке. Проверяют посадку шайб и деталей блокировочного механизма на валу.

Механизм блокировки разбирают. Разработанные отверстия в рычагах, дисках восстанавливают запрессовкой бронзовых втулок. При ослаблении оси в рычагах запорного механизма ее заменяют. Профиль блокировочных рычагов и шайб проверяют шаблонами. Износ запорных приливов, звездочек рычага или впадин шайб восстанавливают наплавкой или приваркой накладных пластин. Толщину новой пластины определяют при предварительном осмотре контроллера перед разборкой. Упорные накладки блокировочных звездочек при ослаблении наклепывают. Пружины блокировок проверяют на их соответствие характеристикам.

Рукоятки контроллера КМЭ-8Е разбирают. Изношенную накладку защелки рычага заменяют. Разработанные отверстия в корпусе заваривают с последующей рассверловкой до чертежных размеров. Изношенный упорный зуб и выступ рычага наваривают. Окончательную высоту выступа пригоняют по месту после установки рукоятки на контроллер. Пружины с отогнутыми концевыми витками, имеющие остаточную деформацию заменяют. Рукоятки промывают бензином и полируют.

2.4 Сборка

Собирают контроллер в порядке, обратном разборке. В нижнюю крышку впрессовывают подшипники и устанавливают в них главный и тормозной валы. На промежуточной раме монтируют валы рукояток с укрепленными на них зубчатыми секторами. Нижнюю и верхнюю крышку скрепляют вертикальными рейками, образуя каркас. После этого проверяют легкость вращения валов, осей, убеждаются в совпадении осевых линий зубчатых секторов и шестерен, деталей блокировочного механизма. На верхней крышке укрепляют секторы положений и рукоятки. На вертикальных рейках устанавливают контакторные элементы, при этом следят, чтобы паз изолятора плотно прилегал к квадрату рейки.

2.5 Регулировка

После смазки всех трущихся частей проверяют четкость работы контроллера и правильность включения и выключения контакторных элементов на каждой фиксированной позиции главной и тормозной рукояток контроллера. Положение контакторных элементов должно соответствовать диаграмме их замыкания (развертке кулачковых шайб). При замкнутом контакторном элементе зазор между роликом контакторного элемента и линией профиля кулачковой шайбы должен быть не менее 1 мм. При разомкнутых контакторах точка касания ролика с рабочей поверхностью кулачковой шайбы должна находиться до начала линии профиля на расстоянии не менее 0,5 мм. Раствор контактов, равный 4-7 мм, регулируют постановкой прокладок из электрокартона между пазом изолятора и рейкой. Боковое смещение ролика контакторного элемента с кулачковой шайбы устраняют перемещением подвижного рычага контактора. Кулачковые валы в любом положении не должны иметь свободного хода по окружности кулачковых шайб более 25 мм. В пределах свободного хода контакты контакторных элементов не должны перемещаться, а на фиксированных позициях должны быть или полностью включены, или полностью выключены.

2.6 Покраска

После проверки работы контроллера производят подгонку уплотнения кожуха и окраску корпуса и кожуха серой эмалью ГФ-92-ХС.

2.7 Инструмент и приспособления

При ремонте контроллеров применяют мерительный, слесарный и механизированный инструмент.

К мерительному инструменту относятся: линейки, складные и ленточные метры, штангенциркули, шаблоны, микрометры, угольники, лекала.

Слесарные инструменты составляют: кувалды, молотки, зубила, крейцмессели, тиски, напильники, пассатижи, набор гаечных ключей, отвертки, циркули, ножовки и т.д.

К механизированному инструменту и приспособлениям относятся: пневматические гайковерты, сверлильные машины, пневмоотвертки, краскораспылители, гидравлические съемники для спрессовки шестерен с валов барабанов, приспособление для выпрессовки подшипников и др.

2.8 Требования к организации рабочего места

Эксплуатируемое оборудование должно быть в полной исправности. Ограждение или защитные устройства должны быть установлены на место и соответствующим образом закреплены. Работать на неисправном оборудовании и при отсутствии или неисправном ограждении запрещается.

Вновь установленное или вышедшее из капитального ремонта оборудование может быть пущено в работу только после его комиссионной приемки с участием начальника цеха и инженера по охране труда.

Верстаки, столы и стеллажи должны быть прочными, устойчивыми и безопасными для работы и надежно закреплены на полу. Ящики верстаков должны иметь стопоры.

Поверхность верстаков должна быть обита гладким материалом, столы и стеллажи не должны иметь выбоин, заусенцев, трещин и др. дефектов.

Полки стеллажей должны иметь наклон внутрь во избежание падения хранящихся предметов.

При обивке верстака нельзя допускать выступающих кромок и острых уголков. Ширина верстака должна иметь не более 0.75м. Расстояние между тисами на верстаках должно соответствовать размеру обрабатываемых деталей и быть не менее 1м между осями тисов.

Для защиты рабочих от отлетающих осколков на верстаке должны быть установлены сетки высотой не менее 1м с ячейками не более 3-х мм.

Детали и материалы, поступившие на обработку, должны размешаться на специальных и четко обозначенных местах.

Передачи (ременные, канатные, цепные, шарнирные и др.) должны иметь прочные предохранительные ограждения. Вращающиеся элементы оборудования и механизмов, находящиеся на высоте ниже 2,5м от пола, должны быть ограждены.

Для каждого работающего должно быть обеспечено удобное рабочее место, не стесняющее его действий во время исполняемой работы. Рабочее место должно быть обеспечено достаточной площадью для размещения вспомогательного оборудования, а так же необходимым инвентарем для хранения инструмента, оснастки заготовок и обрабатываемых изделий (стеллажи, столы, ящики, тумбочки и т.п.).

На рабочем месте под ногами рабочего должен быть исправный деревянный решетчатый настил, у которого расстояние между планками должно соответствовать 25-30мм.

Рабочее место должно быть достаточно освещенным и содержатся в чистоте.

Уборка рабочего места должна производиться в течение рабочего дня и после каждой смены по мере накопления на рабочих местах готовой продукции и отходов.

3. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

Требования техники безопасности при слесарных работах

Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании заершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и прочных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или покрывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободному концу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бородки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термической обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка -- не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 -- 70 мм. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ровную или слегка выпуклую линию. Угол заточки рабочей части зубила и крейцмейселя определяется в зависимости от твердости обрабатываемого материала. Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изломов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металлические бандажные кольца. При работе не разрешается наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом.

Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.

Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.

Техника безопасности при ремонте электрических аппаратов

Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.

Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение "Заземлено", выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов, должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.

Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением ("занулением" или устройством защитного отключения).

Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление ("зануление" или устройство защитного отключения).

Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на ТПС (кран) должны производиться на специально оборудованной станции (площадке, стенде), имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, знаки безопасности и блокирующие устройства.

Перед началом и во время испытаний на станции (площадке) не должны находиться посторонние лица.

Сборка схем на испытательных стендах должна осуществляться при полном снятии напряжения. Питающие кабели для испытания электрических машин и аппаратов высоким напряжением должны быть надежно присоединены к зажимам, а корпуса машин и аппаратов заземлены.

Подачу и снятие напряжения необходимо осуществлять контакторами с механическим или электромагнитным приводом или рубильником, имеющим защитный кожух.

Пересоединение на зажимах испытываемых машин и аппаратов должно производиться после отключения всех источников питания и полной остановки вращающихся деталей.

Измерение сопротивления изоляции, контроль нагрева подшипников, проверка состояния электрощеточного механизма должны производиться после отключения напряжения и полной остановки вращения якоря.

При пайке наконечников на проводе непосредственно на ТПС (кране) должен использоваться надежно закрепленный тигель, исключающий выплескивание из него припоя.

При измерении сопротивления изоляции электрических цепей мегаомметром на напряжение 0,5 и 2,5 кВ выполнение каких-либо других работ на электрооборудовании и электрических цепях ТПС запрещается.

Перед испытаниями высоким напряжением сопротивления изоляции электрических цепей ТПС (крана) все ремонтные работы должны быть прекращены, работники выведены, входные двери на ТПС (кране) закрыты, а с четырех сторон на расстоянии 2 м установлены переносные знаки "Внимание! Опасное место".

Перед подачей высокого напряжения необходимо подать звуковой сигнал и объявить по громкоговорящей связи: "На локомотив (кран), стоящий на такой-то канаве, подается напряжение". Управлять испытательным агрегатом должен руководитель работ, проводить испытания - персонал, прошедший специальную подготовку.

Корпус передвижного трансформатора и рамы испытываемого ТПС необходимо заземлить.

После ремонта ЭПС подъем токоприемника и опробование электровоза или электросекции под рабочим напряжением должно производить лицо, имеющее право управления, в присутствии проводившего ремонт мастера или бригадира, которые до начала опробования должны убедиться в том, что:

все работники находятся в безопасных местах, и подъем токоприемника не грозит им опасностью

закрыты люки машин, двери шкафов управления, щиты стенок ВВК, реостатных помещений, крышки подвагонных аппаратных ящиков;

в ВВК и под кузовом нет людей, инструментов, материалов и посторонних предметов;

закрыты двери в ВВК, складные лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу;

с машин и аппаратов после их ремонта сняты все временные присоединения;

машины, аппараты, приборы и силовые цепи готовы к пуску и работе.

После этого работник, поднимающий токоприемник, должен громко объявить из окна кабины локомотива: "Поднимаю токоприемник", подать звуковой сигнал свистком локомотива и поднять токоприемник способом, предусмотренным конструкцией данного электровоза или электросекции.

При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике разрешается:

заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, в кузове (без захода в ВВК и снятия ограждений), лампы освещения ходовых частей, буферных фонарей, внутри вагонов электросекций при обесточенных цепях освещения;

протирать стекла кабины внутри и снаружи, лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям, находящимся под напряжением контактной сети, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы:

заменять предохранители в обесточенных цепях управления;

заменять прожекторные лампы при обесточенных цепях, если их смена предусмотрена из кабины машиниста:

осматривать тормозное оборудование и контролировать выходы штоков тормозных цилиндров: на электровозах типа ЧС - только на смотровой канаве, на электросекциях - не залезая под кузов:

проверять на ощупь нагрев букс;

настраивать электронный регулятор напряжения;

продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;

заправлять песочные бункера электропоездов;

контролировать подачу песка под колесную пару;

вскрывать кожух и настраивать регулятор давления. Кроме того, на электровозах дополнительно разрешается:

обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне ВВК;

проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом коврике и в диэлектрических перчатках;

контролировать по приборам и визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в ВВК;

включать автоматы защиты;

обтирать нижнюю часть кузова;

осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не залезая под кузов;

проверять давление в масляной системе компрессора;

регулировать предохранительные клапаны воздушной системы;

производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.

Другие работы на ЭПС при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике запрещаются.

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.

В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.

Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".

Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5--6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.

Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.

Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию контроллера машиниста КМЭ-8Е электровоза ВЛ-10, его работу, регулировку, правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.

Считаю, что работа над дипломом и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

ЛИТЕРАТУРА

1. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008

2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ Ж.Д. транспорта. - М.: Транспорт, 1977.

3. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.

4. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 1988.

5. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.

6. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. -М.: Транспорт, 1966.

7. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1993.

Размещено на Allbest.ru

...