Международные автомобильные перевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Международные автомобильные перевозки

Особое место в международных перевозках в силу присущих ему достоинств занимает автомобильный транспорт, который обеспечивает возможность доставки груза в назначенное время от склада отправителя до склада получателя без промежуточной перевалки груза. Высокая скорость транспортировки груза уменьшает потребность в оборотных средствах и ускоряет оборот капитала . Более того, наземные транспортные средства могут перевозить мелкие партии груза для их незамедлительного размещения на товарном рынке. Авторы отмечают, что примерно половина перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых между странами Европейского союза, приходится на долю автомобильного транспорта .

Кроме того, автомобильный транспорт в международном сообщении обеспечивает более комфортный и упрощенный способ перемещения пассажиров, которые получают возможность совершать туристические или деловые поездки, что также свидетельствует о неопровержимой роли наземного транспорта в международной логистической системе пассажиропотока.

Бесспорным является тот факт, что автомобильные перевозки (в особенности, пассажирские) относится к более низкому уровню возникновения рисков для сторон такого договора перевозки по сравнению с иными видами транспорта. Система мер по обеспечению безопасности, среди прочего, включает в себя установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов, установление международных стандартов использования транспортных артерий, осуществление контрольно-надзорных полномочий в области соблюдения имплементированных норм и правил, установление ответственности за их нарушение. автомобильный транспорт международный перевозка

Следует сказать, что перевозка грузов автомобильным транспортом рассматривается как международная, если она осуществляется между двумя и более государствами. При этом «для признания перевозки международной не требуется, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или нескольких стран: достаточно начать такую перевозку, фактического поступления груза... на территорию иностранного государства (пересечения границы может и не быть)» . При определении права, подлежащего применению к отношениям, связанным с такой перевозкой, возникают трудности, которые преодолеваются путем согласования государствами в международных документах единообразных условий договора международной перевозки или выбора национальных правовых норм на основе соответствующих коллизионных норм, содержащихся во внутреннем законодательстве . Ввиду указанного обстоятельства, а также в связи с ростом количества международных перевозок автомобильным транспортом, правовое регулирование таких перевозок обоснованно требует тщательного рассмотрения и выявления их особенностей.

Правовое регулирование международных перевозок пассажиров, грузов и багажа автомобильным транспортом на сегодняшний день составляют международные конвенции, среди которых наиболее значимые: Венская Конвенция о дорожном движении 1968 г. (г. Вена, 08.11.1968 г.), Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (г.Женева, 19.05.1956 г.), Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957г. (г. Женева, 30.09.1957 г.), Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г. (г. Женева, 01.03.1973 г.) , Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г. (г. Бишкек, 09.10.1997 г.).

На национальном уровне правовое регулирование автомобильных перевозок представлено Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (утв. Федеральным законом от 08.11.2007г. N 259-ФЗ), Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (утв. Постановлением Правительства РФ от 14.02.2009 N 112), Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом (утв. Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272), Федеральным законом от 24.07.1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных переревозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения».

Правовая регламентация грузовых перевозок автомобильным транспортом может быть рассмотрена с позиции публичноправового и частноправового регулирования.

В первом случае речь идет об отношениях дорожного движения, требованиях, которые предъявляются к транспортным средствам, а также отношениях таможенного регулирования. Подобные вопросы урегулированы, в частности, принятыми на конференции ООН в Вене Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах от 08.11.1968 г., которые впоследствии были дополнены Женевскими соглашениями от 01.05.1971 г.

Основной целью данных международных документов являлось установление единообразных правил дорожного движения и системы дорожных знаков и сигналов. В частности, правовые нормы закрепляли возможность допуска на территорию страны-участницы автомобилей, отвечающих требованиям указанных Конвенций, а также признания водительских удостоверений и свидетельств о регистрации автомобиля; устанавливались единые требования к оформлению и расположению дорожных знаков.

Административные и технические вопросы организации и осуществления международных автомобильных перевозок урегулированы межгосударственные двусторонними соглашениями . Авторы отмечают, что практика заключения подобных договоров о международном автомобильном сообщении привела к тому, что сложилась определенная проформа такого соглашения, и по своей структуре и содержанию они не имеют значительных различий .

Частноправовые отношения договора международной автомобильной перевозки грузов особенно актуальные для дилерских и дистрибъютерских договоров, посредством которых осуществляется большая часть грузопотоков. Подобные вопросы регулируются рядом международных документов, среди которых наиболее важную роль играет Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19.05.1956 г.

Конвенция разработана под эгидой и в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Комиссии ООН. Среди юристов-транспортников Конвенция больше известна под аббревиатурой CRM (Convention relative au contrat de transport international de merchandises par roure). Поэтому чаще всего этот международный договор именуют CRM Конвенцией . Однако в литературе чаще встречается иной вариант ее сокращенного обозначения по начальным буквам русского наименования - КДПГ .

Рассматриваемая Конвенция является одним из базовых и основополагающих документов, определяющих нормы международного автотранспортного частного права. Она регламентирует общепринятые, сложившиеся главным образом в европейской практике правила и обычаи, касающиеся договора перевозки. Конвенция устанавливает процедуры, применяемые сторонами договора международной дорожной перевозки грузов в части его заключения, исполнения, расторжения, а также устанавливает ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение им условий договора. Цель Конвенции указана в ее Преамбуле, согласно которой Конвенция разработана для унификации условий, регулирующих договора международной автомобильной перевозки груза по дорогам, в частности, условий, касающихся требуемых документов и ответственности перевозчика .

За редким исключением, в Конвенции участвуют практически все страны Европы, а также страны Азии и Северной Африки . СССР присоединился к Конвенции 01.08.1983 года, поэтому Россия, в силу международного правопреемства, является ее участницей. К Протоколу 1978 года об изменении отдельных положений Конвенции Российская Федерации не присоединилась.

Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах , из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон договора . Исходя из данного положения, можно сделать вывод, что положения КДПГ подлежат применению и в тех случаях, когда груз фактически не пересек границу страну отправления. Такое возможно, например, когда грузы перемещаются по территории страны отправления до границы (порта, железнодорожной станции, аэропорта), где должна произойти передача грузов с автомобиля на другое транспортное средство, или когда грузоотправитель потребует возвратить груз в пункт отгрузки или переадресует его другому получателю, или когда отправитель груза, и перевозки являются российскими лицами, но перевозка должна быть осуществлена за пределы территории России (в этом случае их отношения по договору перевозки регулируются международной Конвенцией, а применяемые в дополнение к ней нормы российского права не должны противоречить Конвенции) .

Положения КДПГ носят императивный характер; любое соглашение, которое прямо или косвенно допускает отступление от положений указанной Конвенции, признается недействительным. При этом недействительность такого соглашения не влечет за собой недействительность других условий договора (в силу п. 1 ст. 41 КДПГ).

Согласно статье 4 КДПГ договор перевозки заключается посредством оформления накладной. Отсутствие, неправильность или утрата накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются положения Конвенции .

Несмотря на то, что КДПГ не закрепляет обязательность наличия накладной, на практике ее отсутствие может вызвать определенные трудности. Прежде всего, при отсутствии единого документа, подтверждающего факт перевозки, в случае судебного спора истцу будет сложно доказать, что перевозка являлась международной в соответствии с требованиями, предусмотренными п. 1 ст. 1 КДПГ. В этом случае перевозчик, который первым начал осуществлять перевозку, может не признать своей ответственности за действия или утрату груза, произошедшие на последующих этапах перевозки. Во-вторых, в случае применения к договору CMR действие определенных ее положений зависит от наличия накладной. Так, например, отправитель может распорядиться грузом, который уже находится в пути, только при предъявлении накладной с внесенными в нее новыми инструкциями (п. 5 ст. 12 КДПГ).

Единообразная форма накладной КДПГ не установлена. Вместе с тем, Международным союзом автомобильного транспорта была разработана форма накладной, которая рекомендована перевозчикам, экспедиторам, операторам и агентам для оформления и подтверждения договоров перевозки грузов .

Особое внимание в КДПГ уделяется вопросам ответственности перевозчика за нарушение своих обязательств по договору. В силу положений ст. 17 КДПГ перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза или его повреждение, которые произошли в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его доставкой, а также за просрочку его доставки.

Разграничение понятий частичной и полной утраты груза имеет принципиальное значение для установления начала исчисления срока исковой давности и определения размера возмещения, подлежащего взысканию с перевозчика. Для опредедения того, произошла ли частичная или полная утрата следует руководствоваться тем, что при частичной утрате количество, вес или объем груза, доставленного перевозчиком в установленное место назначения, меньше, чем они были изначально при его принятии; полная утрата груза означает, что он целиком не был доставлен в установленное место назначения.

Конвенция устанавливает предел имущественной ответственности перевозчика, который не может превышать 25 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза .

Кроме того, при полной или частичной утрате груза возмещению подлежат также провозные платежи, таможенные сборы и пошлины и прочие расходы, связанные с перевозкой груза, которые возмещаются полностью в случае утраты всего груза и в соответствующей пропорции при частичной утрате (п. 4 ст. 23 КДПГ).

Если утрата, повреждение или просрочка доставки груза произошли частично ввиду события, исключающего ответственность перевозчика, например неправомерных действий или небрежности истца, и частично из-за действий самого перевозчика, ответственность должна распределяться по усмотрению суда. Так, в деле, рассмотренном Верховным судом земли г. Саарбрюккен, осуществлялась перевозка рулонов металла, которые были изначально ненадлежащим образом погружены отправителем. Во время перевозки один из рулонов выпал из транспортного средства, после чего был погружен обратно. В дальнейшем водитель грузовика превысил скоростной режим на повороте, из-за чего четыре рулона выпали из кузова и были сильно повреждены. Безусловно, часть вины за повреждение груза лежала на отправителе. При этом суд посчитал, что перевозчик в лице водителя нарушил общую обязанность следить за грузом, поскольку уже после первого происшествия было очевидно, что груз был погружен ненадлежащим образом и водителю не следовало продолжать выполнять перевозку, не приняв мер предосторожности. Например, он мог связаться с отправителем либо самостоятельно зафиксировать груз надлежащим образом. В итоге суд распределил ответственность между отправителем и перевозчиком поровну, указав, что ни одно из обстоятельств не было единственной причиной повреждения груза .

Существенную специфику имеют перевозки особых видов грузов, к числу которых, среди прочего, могут относиться опасные или скоропортящиеся грузы. Поэтому международные автомобильные перевозки грузов не ограничиваются только регулированием КДПГ.

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) было принято 30 сентября 1957 года ( в полном объеме вступило в слу 29.01.1969 г.). ДОПОГ явдяется международным источников, закрепляющим требования, которым должны удовлетворять опасные грузы (в т.ч. в части упаковки и маркировки), а также требования, касающиеся конструкции, оборудования и движения транспортного средства, перевозящего такие грузы.

Так, в рассматриваемом Соглашении дается полный перечень опасных веществ и предметов, а также содержится классификация опасных грузов. Важное практическое значение имеет выделение в нем особенностей подготовки опасных грузов к перевозке, их транспортировки и оформления перевозочных документов. В частности, закреплены требования к материалам тары и упаковки груза, к маркировке грузовых мест, к возможности совместной перевозки различных опасных грузов. Установлены предельные массы отдельных грузовых мест различных грузов, правила их погрузки и выгрузки, специфика содержания перевозочных документов. По Соглашению перевозка опасных грузов оформляется специальной накладной ДОПОГ .

На региональном уровне действует Соглашение о межгосударственных перевозках опасных и разрядных грузов, подписанное Российской Федерацией в 1993 году наряду с иными странами СНГ. Согласно ст. 1 Соглашения договаривающиеся стороны приняли обязательства сохранить ранее действовавший на территории бывшего СССР порядок осуществления перевозки опасных/разрядных грузов, в том числе в международном сообщении автомобильным транспортом .

Суммируя вышеизложенное, можно резюмировать, что существующая в настоящее время система источников правового регулирования международных автомобильных перевозок грузов является весьма разветвленной и охватывает как публично-правовые, так и частноправовые аспекты. Вместе с тем, несмотря на участие Российской Федерации в основных международных договорах в данной области, а также на фоне интенсивных тенденций увеличения объема международных перевозок, представляется логичным рассмотрение вопроса о возможности дальнейшего присоединения России к иным международным соглашениям, принятым в этой области. Так, к примеру, 21.01.2016 г. Россия присоединилась к Протоколу к КДПГ, установившему специальные права заимствования в качестве расчетной единицы при исчислении ответственности перевозчика, т.е. спустя более чем 35 лет с момента вступления в силу указанного документа. В связи с стремительным развитием электронного документооборота, следующим целесообразным шагом нашей страны в развитии сферы международных дорожных перевозок следует считать присоединение к Дополнительному протоколу 2008 г. к КДПГ, касающемуся электронной накладной.

Перевозки пассажиров и багажа

Международная автомобильная перевозка пассажиров является перевозкой пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления и пункт назначения находятся на территории различных государств. Соглашение о международной автомобильной перевозке представляет собой особый вид внешнеэкономических сделок, особое коммерческое соглашение: автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключить договор автоперевозки .

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок пассажиров осуществляется на национальном и международном уровне. При этом, международно-правовое регулирование представлено широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной отрасли внесли УНИДРУА и Европейская экономическая комиссия ООН.

Ряд авторов отмечает, что в двусторонних соглашениях об установлении автомобильных сообщений также, как правило, определен раздел о пассажирских сообщениях, в котором регламентируются некоторые вопросы перевозок. В подобных соглашениях обычно конкретизируются отдельные положения, касающиеся порядка выполнения пассажирских перевозок, в том числе условия продажи пассажирских билетов, предоставления льгот отдельным категориям пассажиров, тарифы . Вместе с тем, подобные соглашения не регламентируют в полной мере наиболее важные вопросы пассажирских перевозок.

В этой связи стоит сказать, что в систему международных договоров в области пассажирских перевозок автотранспортом включаются следующие основные конвенции:

- Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г. (далее - «КАПП»);

- Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г. (далее - «КМАПП»).

Договоры международной перевозки пассажиров и багажа на универсальном уровне регулируются КАПП, в связи с чем данная Конвенция наиболее детально регламентирует вопросы международной автомобильной перевозки пассажиров. Этот международный договор был разработан в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комисии ООН и с 01.03.1973 г. открыт для подписания.

КАПП применяется ко всему договору автомобильной перевозки пассажиров и - в соответствующих случаях - их багажа автотранспортными средствами, когда в договоре указано/ что перевозка осуществляется по территории, по крайней мере, двух государств и что пункт отправления или пункт назначения либо тот и другой находятся на территории одного из государств - участников Конвенции . Основные положения КАПП касаются документационного оформления пассажирских перевозок, ответственности при неисполнении договорных обязательств, порядка предъявления претензий и исков. Вместе с тем, в КАПП не нашли отражения вопросы, связанные с правомочиями и обязанностями пассажиров, а также установлением норм провоза багажа.

Согласно КАПП подтверждением заключения договора международной автомобильной перевозки пассажиров служит индивидуальный или коллективный билет, который должен выдать перевозчик. В билете должны содержаться сведения о перевозчике, его назначение и адрес, а также указание на то, что договор подпадает под действие положений данной конвенции. Отсутствие, неправильность оформления или потеря билета не затрагивает существования или действительности договора перевозки. По требованию пассажира перевозчик обязан выдать багажную квитанцию, указывающую количество и характер багажа, который ему сдается. За выдачу багажной квитанции или за саму квитанцию вознаграждение перевозчиком не взимается, кроме фискальных сборов, которыми она может облагаться .

В Конвенции достаточно подробно урегулированы вопросы ответственности перевозчика; закреплено принципиальное положение о том, что условием наступления ответственности перевозчика является его вина. Исходя из этого, перевозчик освобождается от ответственности, если причинение вреда пассажиру обусловлено обстоятельствами, которые перевозчик, несмотря на принятые меры, не мог предвидеть .

Конвенцией предусматривается ответственность перевозчика за вред, причиненный здоровью пассажира, в результате происшествия, связанного с перевозкой и имевшего место либо во время нахождения пассажира в транспортном средстве или во время его посадки или высадки, либо в связи с погрузкой или выгрузкой багажа.Размер возмещения вреда или ущерба определяется на основании lex fori.

КМАПП была одобрена Координационным транспортным совещанием государств - членов СНГ, которое рекомендовало утвердить концепцию присоединения к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильных грузовых и пассажирских перевозок, адресованную государствам - членам СНГ. Концепция была утверждена в 1998 году и касалась рекомендаций о присоединении к 28 международным конвенциям и соглашениям в целях унификации нормативно-правовой базы автомобильных перевозок государств СНГ . Вступившая в силу 14.09.1999г., Конвенция ратифицирована Российской Федерацией (с некоторыми заявлениями) в соответствии с Федеральным законом от 01.02.2010 г. № 2-ФЗ «О ратификации Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа». Конвенция распространяется на перевозчиков, выполняющих перевозку пассажиров и багажа в международном сообщении автобусами, при условии, что пункт отправления или пункт назначения, указанный в договоре перевозки, находится на территории одной из сторон Конвенции.

Конвенция регламентирует условия и правила перевозок, ответственность перевозчиков, порядок предъявления претензий и исков, а также отдельным приложением закрепляет «Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств-участников СНГ», покрывающих вопросы организации и контроля за осуществлением перевозок, прав и обязанностей пассажиров, перевозчика и водителей.

Императивный характер КМАПП аналогичен положениям КДПГ. При этом, согласно положениям КМАПП недействительным является любое условие, согласно которому перевозчику предоставляются права, вытекающие из договора страхования. Положения об ответственности перевозчика, в целом, дублируют нормы КАПП. Условия о нормах провоза багажа, по аналогии с КАПП, в Конвенции отсутствуют.

Ввиду того, что договор международной перевозки пассажиров автомобильным транспортом в большей степени касается туристической деятельности, нельзя не отметить также существование нормативно-правового регулирования в этой области. Так, на уровне Европейской экономической комисии ООН принят проект соглашения по международным нерегулярным перевозкам пассажиров автобусами (ИНТЕРБУС), которое призвано унифицировать технологические требования при выполнении нерегулярных перевозок пассажиров .

Как отмечается в Концепции присоединения государств-участников СНГ к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильных перевозок (утв. Решением Экономического совета СНГ от 25.05.2000 г.), проект указанного Европейского соглашения является рекомендованным для присоединения для стран-участниц указанной Концепции, в том числе для целей «...создания условий для интеграции национальных транспортных систем в общеевропейскую и мировую транспортные системы на основе гармонизации действующей и разрабатываемой законодательной и нормативно-правовой базы...» .

Литература

1. Алиев Э.А. Проблемы развития транспортной деятельности государств в доктрине международного частного права // Международное публичное и частное право. 2006. N 4.

2. Ананьева А.А. Правовое регулирование воздушного фрахтования. М: Издательский центр «Наука», 2013.

3. Базаева Е.В. Перевозка грузов воздушным транспортом: [учебное пособие] / Е.В. Базаева; Авицационная школа Аэрофлота. - Москва: Авиационная школа Аэрофлота, 2014.

4. Брагинский М.И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2004.

5. Бурба А.А. Практика международных автомобильных перевозок. Организация и обеспечение безопасных условий деятельности перевозчиков: учеб.пособие / А.А. Бурба, В.В. Быстров, А.Г. Рубцов. - Чита: ЗабГУ, 2012.

6. Бутакова Н.А. Особенности правового регулирования мультимодальных перевозок // Юрист. 2013. N 17.

7. Бутакова Н.А. Правовое регулирование морского судоходства // Российская юстиция. 2012. № 3.

8. Бутакова Н. А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист. 2013. N 8.

Размещено на Allbest.ru