Оценка маршрута и построение рационального графика движения автобусов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Характеристика маршрута

2. Анализ пассажиропотоков на маршруте

3. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте

4. Разработка рациональных графиков работы автобусов

Заключение

Список использованных источников

Введение

Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшие развитие экономики немыслимо без хорошего налаженного транспортного обеспечении. От его четкости и надежности во многом зависит трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

В настоящие время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходит в регионах и стране.

В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекта.

В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населении.

Основные задачи развития городского транспорта сводятся к созданию системы транспортных связей, отвечающей оптимальной организации перевозок населения и грузов с учетом охраны городской среды и обеспечения безопасности движения. [3]

1. Характеристика маршрута

Маршрут - это путь следования, имеющий начальный и конечный пункт. Tpaсса, автобусного маршрута №89 «Лобкова -пос.Дальний» прокладывается по асфальтированной улицам и дорогам, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям. На пути следования отмечено: два пункта пересечение железнодорожного переезда, пост ГАИ на Черладском тракте, кольцевое движение на Сибирском проспекте. На маршруте организуют остановочные пункты в близь стоящим к торговым комплексам, школам, и т.д., где отмечено наиболее количество пассажиров.

По виду сообщения маршрут №89 «Лобкова - пос.Дальный» подразделяется внутригородской так как проходит в пределах границах административных пунктов.

По форме трассы: маятниковый, маршрут в плане представляет собой незамкнутую линию. Движение на маятниковых маршрутах организуется по этой линии в двух направлениях «туда» и «обратно».

По территориальному расположению внутригородские маятниковые маршруты подразделяются на радиальные - маршруты соединяют городские окраины с центром.

По времени действия маршрута: постоянный.

По категорий обслуживания пассажиров: общего пользования (обычный). [3]

Схема автобусного маршрута №89 «Лобкова - пос. Дальний» изображен на рисунке 1. [4]



Рис.1 - схема автобусного маршрута №89 «Лобкова - пос.Дальний»

Определим скорости сообщения, эксплуатационную и техническую для выполнения дальнейших расчетов, по следующей методике:

Скорость сообщения V_c:

V_c = , (1)

V_c^пряп = = 15,7 км/ч;

V_c ^обр = = 15,8 км/ч.

где L_м - длина маршрута, км,

t_Р - время рейса, ч,

t_ко - время стоянки на конечных остановках (принимаем 5 мин), ч.

Эксплуатационная скорость V_э:

V_э = , (2)

V_э^прям = = 14,4 км/ч;

V_э^обр = = 14,57 км/ч;

Техническую скорость принимаем выше эксплуатационной скорости на 20%:

V_т = 1,2 • Vс, (3)

V_т^прям = 1,2 • 15,75 = 18,9 км/ ч.

V_т^обр = 1,2 • 15,8 = 18,91 км/ ч.

2. Анализ пассажиропотоков на маршруте

Движение пассажиров через определенное место транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток характеризуется интенсивностью числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети.

Объём перевозок - количество пассажиров или грузов, перевозимых данным видом транспорта в течение определённого промежутка времени.

Рассмотрим эпюры изменения пассажиропотока по перегонам и по времени, рис. 2-5.

Рис.2 - Эпюра пассажиропотока по перегонам в прямом направлении



Рис.3 - Эпюра пассажиропотока по перегонам в обратном направлении

Рис. 4 - Эпюра пассажиропотока по времени суток в прямом направлении



Рис. 5 - Эпюра пассажиропотока по времени суток в обратном направлении

По эпюрам определяем наиболее загруженный перегон, в прямом и обратном направлении является транспортный узел поселок Южный, по времени суток можно отметить, что ярко выражены утренний и дневной час пик. Утренний час пик с 8-9 (в обратном направлений), дневной час пик с 15-16 (прямое направление).

Рассчитываем показателей пассажиропотока. Средняя дальность поездки пассажиров, коэффициент сменяемости пассажиропотока, коэффициент неравномерности пассажиропотока по длине, по времени и по направлениям.

Средняя дальность поездки пассажиров, км:

Lср= (4)

Lср_прям.= = 0,41 км.;

Lср_обрат.==0,41 км.

Коэффициент сменяемости пассажиров, пасскм/км:

 (5)

^прям = 16,9 пасскм/км.

^обр = 17,7 пасскм/км.

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по перегонам:

К_{нп =} ; (6)

К_нп^прям ₌ =1,45

К_нп^обр ₌ =1,37

где П^max - количество пассажиров, проехавших по наиболее загруженному перегону за день, пасс.

П_ср - среднее количество пассажиров, проезжающих по перегону за день.

П_{ср = ;} (7)

П_ср^прям ₌ = 623;

П_ср^обр ₌ = 639.

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени:

К_нв =; (8)

К_нв^прям = = 1,15

К_нв^обр = =1,25

где Q^max - максимальное количество перевезенных пассажиров за час, пасс.

Q_ср - среднее количество перевезенных пассажиров за час,пасс.

Q_ср= : (9)

Q_ср^прям. = = 250 пасс.

Q_ср ^обр= = 237 пасс.

где Q_сут - суточный объем перевозок, пасс.;

Тм - время работы маршрута, ч.

Коэффициент неравномерности по направлениям:

К_нн = ; (10)

К_нн^пр = =1,05

К_нн^об = =0,94

где Q_пр(обр) - объем перевозок в наиболее загруженном направлении, пасс.;

Q _обр(пр) - объем перевозок в наименее загруженном направлении, пасс.

Таблица 1. Рассчитанные эксплуатационные показатели маршрута

Показатели	Условные обозначение	В прямом направлении	В обратном направлении	Общее
Суточный объем перевозок, пасс	Qсут	2384	2258	4642
Суточный пассажирооборот, пасс.км	Pсут	1982,69	1863,42	3846,11
Средняя дальность поездки, км	lср	0,41	0,41	0,82
Коэффициент сменяемости за рейс	?см	16,9	17,7
Коэффициент неравномерности пассажиропотока по времени	Kнвр	1,15	1,25
Коэффициент неравномерности пассажиропотока по перегонам	Кнпер	1,45	1,34
Коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям	Кннапр	1,05	0,94
среднее количество перевезенных пассажиров за час,пасс.	Qср	250	237

Наиболее типичными значениями коэффициентов неравномерности пассажиропотока являются следующие:

-по перегону - 1,4-1,6;

-по часам суток - 1,6-1,8;

-по направлениям - 1,06-1,1.

Предварительный вывод о целесообразности данной реорганизации перевозок может быть сделан на основе анализа совокупности нескольких показателей.

Одним из признаков целесообразности организации скоростного маршрута может быть низкое значение коэффициента сменяемости пассажиров за рейс (менее 1-го, 2-х) либо очень высокое значение средний дальности поездок по сравнению со средней длиной перегона.

О возможной целесообразности введения скоростного сообщения может говорить и большое количество остановок с низким по сравнению со средним значением пассажирообменом.

Делая заключение о возможности перевоза части автобусов в скоростной режим, необходимо, чтобы интервал движения на основном и скоростном маршрутах не превышали максимально допустимых значений (20 минут). Поэтому одним из анализируемым показателей должен быть исходный интервал движения на маршруте.

3. Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте

При выполнении этого раздела требуется выполнить следующее:

- определить рациональную вместимость автобусов;

- рассчитать необходимое количество ПС по часам суток для двух марок автобусов, имеющих номинальную вместимость, ближайшую к рациональной;

- выполнить сравнение двух типов автобусов по величине эксплуатационных затрат с учётом эффективности капитальных вложений.

Рациональная вместимость может определяться по формуле:

(11)

где П_лп^чп - загрузка лимитирующего перегона в час "пик" на маршруте, пасс.;

I_рек - рекомендуемый интервал движения автобусов для часа “пик”, ч (в курсовом проекте принимаем - 0,1).

В таблице 1 приведены две марки автобусов, имеющих номинальную вместимость, близкую к расчетной рациональной.

Таблица 2. Стоимостные показатели выбранных автобусов

Вместимость, пасс.	Марка автобуса	Заработная плата, руб./м-ч	Удельные переменные затраты, руб/км	Удельные постоянные затраты, руб/м-ч.
41	ПАЗ- 32051	62,7	113,6	32,0
56	ПАЗ- 4230	62,7	115,0	32,0

Необходимо рассчитать количество подвижного состава по часам суток для двух марок автобусов и выполнить сравнение двух типов автобусов по величине приведенных затрат.

Расчет необходимого количества подвижного состава на маршруте по часам осуществляется по загрузке лимитирующего перегона в соответствующе часы суток.

(12)

Количество автобусов в определенный час времени рассчитывается по формуле, ед:

(13)

где П_лп^ЧП -загрузка лимитирующего перегона в час пик, пасс.;

tоб - время оборота, ч.

Количество автобусов в определенный час времени, результат расчета приведен в таблицу 2.

Таблица 3. Необходимое количество транспортных средств на маршруте по часам суток, с учетом минимального количества п.с на линий.

Час суток	ПАЗ- 32051	ПАЗ -4230
5-6	0		0
6-7	2	6	1	6
7-8	6	6	5	6
8-9	9	9	7	7
9-10	5	6	4	6
10-11	4	6	3	6
11-12	3	6	2	6
12-13	3	6	2	6
13-14	5	6	4	6
14-15	5	6	4	6
15-16	7	7	5	6
16-17	4	6	3	6
17-18	4	6	3	6
18-19	4	6	3	6
19-20	2	6	1	6
20-21	2	6	1	6
21-22	1	6	1	6
22-23	1	6	1	6
23-24	1	6	1	6
Итого:	68	112	51	109

Выбор наиболее эффективного подвижного состава делается по величине годовых эксплуатационных затрат.

Эксплуатационные расходы (С_эксп) включают переменные (С_пер), постоянные (С_пост) расходы и заработную плату с отчислениями (ФОТ_отч):

С_эксп (14)

С_э1 = 67 337 536 +1 273 120+648 575,07 = 69 259 231руб.,

С_э2 = 66 341 487,5 +1 308 160 +666 425,7 = 68 316 073руб.

Переменными расходами считаются расходы, зависящие от пробега, и включают в себя затраты на топливо, смазочные материалы, шины, ремонтный фонд и амортизационные отчисления. Для удобства расчета они калькулируются на один километр пробега (С_км) и затем умножаются на годовой пробег всех автобусов на маршруте (L):

 (15)

С_пер1 (ПАЗ- 32051) = 113,6 ·592 760 =67 337 536 руб.,

С_пер2 (ПАЗ- 4230) = 115,0 · 576 882,5 = 66 341 487,5 руб.,

(16)

L_{общ 1} = 40 880 · 14,5 = 592 760 км,

L_{общ 2} = 39 785 · 14,5 = 576 882,5 км,

(17)

АЧ_р1 = 365 · 112 =40 880,

АЧ_р2 = 365 · 109 = 39 785

где АЧ_р - автомобиле-часы работы на маршруте;

A_t - необходимое количество автобусов на маршруте в t-й час суток.

Данные о переменных расходах на 1км пробега по маркам подвижного состава приведены в таблицах методического пособия по выполнению данного курсового проекта.

К постоянным расходам относятся общехозяйственные расходы. Для расчёта их величины используются удельные постоянные затраты на один автомобили-часы работы С_ач, которые умножаются на количество отработанных на маршруте автомобиле-часов.

(18)

С_пост1 (ПАЗ- 32051) = 32,0 · 40 880= 1 308 160 руб.,

С_пост2 (ПАЗ- 4230) = 32,0 · 39 785 = 1 273 120 руб.,

Отчисления в пенсионный фонд, в фонд социального страхования, фонд занятости и обязательное медицинское страхование производится в размере 26% от фонда оплаты труда работников предприятия.

; (19)

ФОТ₁ = 62,7• 40 880 • 0,26 =666 425,7 руб.,

ФОТ₂ = 62,7• 39 785• 0,26 = 648 575,07 руб.,

где пк - поправочный коэффициент (принимаем равным 0,26) учитывает надбавки, доплаты, премии, районный коэффициент и дополнительную заработную плату.

Результаты расчета приведенных затрат сводятся в таблицу 3.

Таблица 4. Расчетные показатели для определения типа ПС

Показатели	Значения показателя
	ПАЗ- 32051	ПАЗ-4230
Общее количество пс, ед	112	109
Пробег на маршруте, км	592 760	576 882,5
Автомобили-часы, ч	40 880	39 785
Эксплуатационные затраты, тыс.руб.	69 259 231	68 316 073

Согласно расчетам, выбираем транспортное средство с наименьшими эксплуатационными затратами, т.е. ПАЗ-4230.

4. Разработка рациональных графиков работы автобусов

Разработка рациональных графиков работы автобусов осуществляется с помощью графоаналитического метода.

На первом этапе определяется необходимое количество ПС в каждый час суток и строится соответствующая диаграмма (Рис 5).

На втором этапе осуществляется корректировка полученной диаграммы. Во-первых, исходя из ограничений на максимально допустимый интервал движения автобусов на маршруте Imax, на диаграмме проводится линия «минимум». При недостатке ПС в какие-либо часы суток недостающие машино-часы включается в диаграмму (на рис. 1 это помечено знаком «+»). И во-вторых, с учетом возможного дефицита ПС на диаграмме проводится линия «максимум» и машино-часы, лежащие выше этой линии диаграммы, исключаются. Затем определяется общее количество машино-часов (Аmax = 6 ед.), которое должно быть отработано на маршруте как сумма клеток скорректированной диаграммы.[1]

Рис. 6 - диаграмма определение необходимое количество ПС в каждый час суток.

На третьем этап определяется общее количество смен d, которое должно быть отработано на маршруте, а затем по показателю диаграммы.

(20)

.

Затем по показателю ?h определяем количество одно, двух и трехсменных автобусов (из таблицы 6 ), а на диаграмме приводим линию сменности.

?h = d - 2Аmах; (21)

Таблица 5. Определение сменности автобусов

Значение показателя ?h	Количество автобусов
	односменных	двухсменных	трехсменных
?h=0 ?h›0 ?h‹0	- - ?h	А max A max-?h A max-|?h|	- ?h -

Таким образом получается что все автобусы двухсменные.

Далее на диаграмме формируются зоны вечерних (Б2) и утренних (Б1) обедов. Количество клеток вечерних и утренних обедов определяется количеством двухсменных графиков. Зоны утренних обедов назначаются сразу после утренних часов-пик, также необходимо стремиться к сглаживанию неровностей диаграммы. Зоны вечерних обедов назначаются до и после вечернего часа-пик. При этом необходимо учитывать, что время непрерывной работы до и после обеда не может быть меньше 2 часов, и больше 5 часов. Диаграмма построение зон утренних и вечерних обедов изображено на рис 6.



Б1 - зона утренних обедов Б2 - зона вечерних обедов

Рис. 7 - построение зон утренних Б1 и вечерних Б2 обедов

Назначения обеденных перерывов осуществляется путем расформирования зон Б1 и Б2, то есть назначая обеды для 2-сменых выходов по времени соответственно расположению зон Б1 и Б2 (рис.7 ) при этом должны быть учтены ограничения на назначение обедов.

Б1 и 2 -обед О - зона отстоя -линия разделение смены

Рис.8 - Рациональный график работы автобусов на маршруте

Для назначения пересмен, 2-сменные выходы разбиваются пополам, при этом так же должны быть учтены ограничения на продолжительность работы автобуса до и после обеда. [2]

маршрут автомобильный пассажиропоток автобус

Заключение

В данном курсовом проекте были получены практические навыки по выполнению мероприятий, направленные на совершенствование организации работы на городском автобусном маршруте №89 «Лобкова - пас. Дальний».

Для достижения поставленной цели выполнены следующие задачи:

1. Используя материалы обследования пассажиропотока и технико-эксплуатационные характеристики маршрута, была дана оценка маршрута и его пассажиропотока;

2. Был произведен выбор рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте;

3. Был разработан рациональный график работы автобусов на маршруте, был использован графоаналитический метод;

Список использованных источников

1. Методическое указание и задание для выполнения лабораторных работ по дисциплине « Пассажирские автомобильные перевозки»/ Сост.: С.В. Сорокин, О.В. Быкова. - Омск: СибАДИ,2009.-40с.

2. Методическое указание к выполнению курсового проекта по дисциплине «Пассажирские перевозки» / Сост.: С.В. Сорокин, О.В. Быкова. - Омск: Изд-во СибАДИ,2008.-36с.

3. Пассажирские автомобильные перевозки / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Веьможин, С.А. Ширяев: Учеб. Для вузов / Под ред. В.А. Гудкова. - М.: Горячая линия, 2004. - 448 с.

4. Карта города Омска -2ГИС [Электронный ресурс] / Режим доступа http://2gis.ru/omsk/zoom/11 (Дата обращения: 15,04,15г.).

5. Методические указания по оформлению выпускных квалификационных работ, курсовых проектов и работ / сост. М.А. Миргородский. - Омск: СибАДИ, 2015. - 40 с.

Размещено на Allbest.ru

...