Вантажні автомобільні перевезення

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВСТУП

Унікальне географічне розташування на перехресті торговельних шляхів потенційно дозволяє Україні отримувати більше переваг від глобалізації у разі забезпечення динамічного розвитку та реалізації потенціалу транспортної інфраструктури. Транспортна система є однією з базових галузей економіки, стабільне та ефективне функціонування якої забезпечує необхідні умови обороноздатності, національної безпеки, цілісності держави, підвищення рівня життя населення, валютних надходжень до України. Транспортний сектор також відіграє важливу роль у соціально-економічному розвитку країни, адже розвинена транспортна система є передумовою економічного зростання, підвищення конкурентоспроможності національної економіки і якості життя населення. Частка діяльності транспорту та зв'язку в структурі валової доданої вартості України склала у 2009 р. 13 % (дані Державної служби статистики України).

Фінансово-економічна криза в Україні, внаслідок якої суттєво зменшився випуск промислової та будівельної продукції, обумовила скорочення попиту на вантажні перевезення практично за всіма основними видами транспорту. Привертає увагу значний рівень фізичного і морального зношення основних фондів транспорту (на кінець 2009 р. становив 85,7 %), тоді як обсяги введення в дію нових фондів галузі скоротилися у 2009 р. вдвічі порівняно з попереднім роком (відповідно, 9384 та 18124 млн грн.). Оновлення виробничих фондів галузей транспорту (насамперед, локомотивів, вагонів, авіаційних і морських суден, автомобілів тощо) напряму залежить від розвиненості вітчизняного транспортного машинобудування, тому ефективність використання потенціалу транспортної інфраструктури необхідно оцінювати через призму взаємодії та взаємозалежності галузей економіки, які створюють його та використовують.

Внаслідок низького інвестиційного потенціалу транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) збільшується зношеність технічних засобів, погіршується їх структура, не забезпечується належна безпека руху. Все це в умовах конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, переорієнтації транзитних вантажопотоків в обхід України, знижує якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює загрози економічній безпеці держави.

Нині Україна демонструє перші ознаки виходу із кризового стану основних галузей реального сектору економіки, що дає підстави сподіватися на подальші позитивні результати розвитку економіки в цілому та, зокрема, її дорожньо-транспортної інфраструктури. Завдання прискорення економічного розвитку України можливо виконати лише шляхом ефективного використання транспортної інфраструктури та її динамічного розвитку, особливо в умовах реалізації потенціалу членства нашої країни в СОТ, прийняття Урядом України фінансових зобов'язань перед МВФ, Світовим банком та ЄБРР та підготовки Угоди про вільну торгівлю з Європейською асоціацією вільної торгівлі (ЄАВТ). Тому є вкрай необхідним здійснити пошук інноваційної моделі інфраструктурної перебудови, спрямованої на розширення суспільних зв'язків та прискорення матеріальних потоків. Це потребуватиме реалізації потенціалу транспортної галузі шляхом модернізації рухомого складу, розгалуження автомобільних та залізничних мереж, усунення диспропорцій національної мережі у напрямках міжнародних транспортних коридорів (МТК) та усунення перепон і бар'єрів на шляху руху транснаціональних вантажних потоків, відновлення судноплавства національним морським та річковим флотом, оновлення та зміцнення парку повітряного флоту, у тому числі за рахунок залучення літаків вітчизняного виробництва, розширення нормативно- договірної бази та географічної структури перевезень.

РОЗДІЛ І. ВИБІР АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ І ЗЗВМ, ВИВЧЕННЯ ЇХ ТЕХНІЧНИХ ПАРАМЕТРІВ

вантаж розміщення кузов автотранспортний

1.1 Вибір варіанта обчислення

Варіант обчислення - 4, вид вантажу Продукція паливно-енергетичної та авто будівельної промисловості згідно з таблицею 1.1.

Таблиця 1.1

№ пп	Види вантажу галузей народного господарства
1	Продукція сільського господарства
2	Продукція лісової, деревообробної і целюлозно-паперової промисловості
3	Будівельні вантажі
4	Продукція паливно-енергетичної та авто будівельної промисловості
5	Електронна техніка та електротехнічне обладнання
6	Продукція металургійної промисловості
7	Продукція металообробної і машинобудівної промисловості
8	Продукція хімічної промисловості
9	Продукція харчової, м'ясної, молочної і рибної промисловості
10	Продукція легкої і поліграфічної промисловості

1.2 Вибір вихідних даних

1.2.1 Вибір назви вантажу

Згідно варіанту вибору вантажу, продукція паливно-енергетичної та авто будівельної промисловості - шків

1.2.2 Розрахунок розміру партії вантажу

Розмір партії вантажу:

де: №сп - номер студента за списком.

1.2.4 Дальність доставки

1.2.4.1 Дальність доставки на основному маршруті

1.2.4.2 На додатковому маршруті

1.2.5 Варіант доставки

Склад виробництва(П) - Склад зберігання (СХР) - Склад виробництва(П) - Термінал залізничний (ТЗ)

1.3 Формування вантажної одиниці

Тара є обширною номенклатурою виробів, використовуваних для розміщення товарів. Ці вироби істотно відрізняються одне від іншого, тому і класифікують тару по досить широкому кругу ознак, основні з яких наступні:

* функції, виконувані в процесі товарного обігу;

* призначення;

* приналежність;

* кратність використовування;

* матеріал виготовлення;

* конструкція і метод виготовлення;

* стійкість до зовнішніх механічних дій;

* якість.

В процесі товарного обігу тара може виконувати різні функції, з урахуванням яких її ділять на транспортну, цехову, споживацьку і тару-устаткування.

Транспортна (зовнішня) тара застосовується для транспортування і зберігання товарів. До неї відносять ящики, бочки, мішки і т.д.

Цехова тара призначена для угрупування товарів усередині підприємства (лотки і ящики спеціальної конструкції).

Споживча (внутрішня) тара поступає до споживача з продукцією і не є самостійною транспортною одиницею. Вартість споживчої тари (пакетів, коробок, туб, банок і т. п.), як правило, включається у вартість товару. Вона повинна бути зручною, дешевою, легкою, барвисто оформленою. Її оформлення повинне нести велике рекламне і інформаційне навантаження.

За призначенням тару ділять на універсальну і спеціалізовану. Універсальна тара може бути використана для затарювання різних товарів, спеціалізована тара - тільки для певних товарів.

Залежно від приналежності слід розрізняти тару загального і індивідуального користування. Тара загального користування може застосовуватися різними підприємствами і організаціями. До тари індивідуального користування відноситься інвентарна тара, що виготовляється по спеціальному замовленню для централізованої доставки товарів на роздрібні торгові підприємства. Вона є власністю підприємств промисловості або оптових торгових підприємств.

По кратності використовування тара ділиться на багатооборотну, поворотну і разового використовування.

Багатооборотна тара призначена для багатократного її використовування при поставках продукції. Сюди відносяться ящики, бочки, фляги, мішки і інша транспортна тара.

До поворотної тари відноситься тара, вживана, яку доцільно використовувати повторно. Вона підлягає здачі постачальнику у обов'язковому порядку.

Разова тара призначена для одноразового використовування при поставках продукції. Це коробки з-під цукерок, сірників, цигарок і інша споживацька, а також транспортна тара, яка після її використовування підлягає утилізації.

Залежно від матеріалу виготовлення тару підрозділяють на дерев'яну, картонну, паперову, текстильну, металеву, скляну, керамічну, полімерну і комбіновану.

Дерев'яна тара широко поширена в обігу. Її виготовляють з деревини різних порід. До цієї групи тари відносять ящики, бочки і корзини.

Ящики бувають дощаті, фанерні і комбіновані. Конструктивними елементами ящиків є: дно, дві головки, дві боковини і кришка. Для упаковки промислових і продовольчих товарів використовують щільно сколочені ящики; для овочів, фруктів, винний-горілчаних виробів - гратчасті. Відповідно до стандартів випускається декілька видів дощатих і фанерних ящиків для продукції рибної промисловості, кондитерських виробів, консервів, овочів і фруктів, а також інших продовольчих товарів, продукції легкої промисловості і інших непродовольчих товарів. Розрізняються вони між собою за розмірами, призначенням, об'ємом деревини, що пішла на виготовлення деталей ящиків, і по інших ознаках. Бувають нерозбірні, розбірні і доладні ящики. Місткість їх може складати до 200 кг продукції.

Дерев'яні бочки виготовляють з деревини різних порід. Полягають вони з клепок, днищ і обручів. З клепок і днища збирають остов бочки. На кінці клепок є упори (пази), в які вставляють дно. Остов бочки із зовнішньої сторони обтягнутий симетрично розташованими обручами.

До картонної тари відносять коробки і ящики. Коробки виготовляють з пресованого картону, ящики - з пресованого і гофрованого. Картонна тара легша дерев'яною в 2,5-4 рази на одиницю затаренної продукції. Для її виготовлення потрібно у декілька разів менше деревної маси. Сировиною для її виготовлення можуть служити відходи ділової деревини. Виробництво картонної тари і процес її затарювання легше механізувати. У зв'язку з цим картонна тара все ширше застосовується для затарювання як промислових, так і продовольчих товарів.

Транспортування і зберігання рідких, летючих, вогненебезпечних та інших товарів здійснюється в металевій тарі, до якої відносяться бочки, балони, барабани, фляги, банки і каністри. Для їх виготовлення використовують листову сталь, спеціальну жерсть, алюміній. Внутрішню поверхню металевої тари покривають спеціальними лаками або нейтральними металами, для того, щоб запобігти її взаємодії з харчовими продуктами.

Скляна тара використовується для затарювання рідких товарів (молока і молочних продуктів, винний-горілчаних виробів і інших продовольчих і промислових товарів). Залежно від форми і місткості розрізняють банки, пляшки, балони (бутлі) і флакони. Товари, затарені в скляну тару, необхідно перевозити і зберігати в жорсткій транспортній тарі і м'яких пакувальних матеріалах.

Керамічна тара знаходить обмежене застосування. В основному вона використовується для затарювання деяких лікеро-горілчаних виробів.

Полімерна тара набуває все більш широке поширення. Вона виготовляється з синтетичних матеріалів, які володіють міцністю, легкістю і добре захищають товари від зовнішніх впливів. Вона об'єднує достатньо різноманітний асортимент як споживацької, так і транспортної тари. Сюди відносяться банки, пляшки, каністри, туби, коробки, пакети, ящики і т.п.

Комбінована тара виходить шляхом поєднання різних матеріалів при її виготовленні. Так, шляхом комбінації полімерних матеріалів з папером, фольгою, тканиною можна одержати міцну і барвисту упаковку.

По конструкції тару підрозділяють на розбірну, нерозбірну, доладну, розбірно-доладну, із знімними деталями, а по методах виготовлення - на литу, штамповану, бондарську, клеєну тару і тару, виготовлену литвом під тиском.

Залежно від стійкості до зовнішніх механічних дій тару прийнято ділити на жорстку (дерев'яні і металеві ящики і бочки, скляна тара), напівжорстку (картонні ящики і корзини) і м'яку (мішки, пакувальні тканини і т. п.).

Однією з ознак класифікації тари є її якість. Наприклад, тканинні мішки залежно від їх якості діляться на три категорії, поворотні дерев'яні ящики - на дві категорії і т.д.

Для перевезення вантажу обирає картонні ящики марки Т22К.

По виду застосовуваного матеріалу ящики поділяються на ящики з гофрованого і з суцільного склеєного картону. Перші найбільш поширені і перспективні.

Внутрішні розміри ящиків повинні відповідати вимогам Міждержавного стандарту 9142-90 з урахуванням габаритних розмірів і маси упакованої продукції. Відношення довжини і ширини ящика рекомендується приймати не більше 2,5: 1, відношення висоти до ширини - не більше 2: 1 і не менше 0,5: 1. Допустимі відхилення внутрішніх размірів ящиків не повинні перевищувати: ± 3 мм - для ящиків, виготовлених з гофрованого картону типу Т; ± 5 мм - для ящиків з картону типу П (ГОСТ 7376-89).

Необхідну для розрахунків на опір стиску висоту штабеля встановлюють по нормативно-технічної документації на ящики з гофрованого картону для конкретної продукції з урахуванням її властивостей, повної місткості або вантажопідйомності транспортних засобів. Якщо висота штабеля в номативно-технічної документації (НТД) не установлена, то при визначенні розрахункового опору стисненню її приймають рівною не менше 250 см. Зовнішню висоту ящика приймають рівною внутрішній його висоті плюс 1 см для ящика, виготовленого з картону типу Т, 2 см - з картону типу П.

Напрямок гофров повинно бути паралельно висоті ящика і вкладиша. Для ящиків з продукцією, що не сприймає навантаження штабелю, допускається інший напрямок гофров з урахуванням раціонального розкрою полотна картону. Поздовжні і поперечні згини розгортки ящика повинні бути взаємно перпендикулярні.

Ящики по сполучному шву повинні бути зшиті або склеєні. Вид скріплення встановлений в стандартах або в інший НТД на ящики для конкретних видів продукції з урахуванням вимог до неї. Скоби для скріплення роблять з дроту діаметром 0,7.1 мм (ГОСТ 3282-74) або сталевий плющеної стрічки шириною 2,5 мм і товщиною 0,4.0,5 мм (ГОСТ 10234-77).

Відстань від крайніх скоб до поперечних крайок з'єднувального шва не більше 25 мм, а до поздовжніх крайок - не менше 5 мм. Відстань між дужками має бути не більше 45 мм при масі продукції до 20 кг включно, 35 мм - при більшій масі. При комбінованому шві (зшивання і склейка) відстань між скобами приймають 45.60 мм.

У ящиках не допускаються:

* зміщення висікання клапанів по висоті ящиків більше 10 мм (висічкою або просіченням називається поділ листових неметалевих матеріалів головним чином по замкнутому зовнішньому або внутрішньому контуру не суцільний розділової лінією);

* задираки поверхневого шару площею більше 100 см2 на одній стороні (одній площині);

* плями не волокнистих походження розміром 15 мм в найбільшому вимірі загальною площею більше 60 см2 на 1 м2 площі;

* розклеювання картону більше 50 см2 на 1 м2 площі;

* складки, вм'ятини, розриви і розшарування кромок клапана глибиною більше 5 мм.

На поверхні ящика допускаються вм'ятини, які утворюються при зшивці, склеюванні або упаковування ящиків в стоси. Клапани ящика повинні витримувати 10 подвійних перегинів на 180 ° по лінії згину без тріщин. Допускаються з внутрішньої сторони поверхні тріщини довжиною не більше 25 мм без оголення гофрованого шару по лінії згину.

Вибираємо схему розміщення ящиків на піддоні (таблиця 1.2). Ящик має такі габаритні розміри: l = 406 мм * b = 400 мм * h = 210 мм. Ящики вагою 20 кг розміщуються на піддоні розмірами 1200*700*1350 і вантажністю 1250 кг.

Таблиця 1.2 Схема розміщення ящиків на піддоні

	Схема розміщення	Кількість одиниць вантажу на піддоні	Фактична вантажність Кг	Коефіцієнти використання
№		L	B	H	Nзаг		Площі ?s	Вантажності ?ст
1	LI/lB, BI/bB; HI/hв	2	1	6	12	240
2	LI/lB, BI/hB; HI/bв	3	1	6	18	360
3	LI/bB, BI/lB; HI/hв	5	1	3	15	300	0,5
4	LI/bB, BI/hB; HI/lв	3	3	3	27	540	0,9
5	LI/hB, BI/bB; HI/lв	5	1	3	15	300	0,5
6	LI/hB, BI/lB; HI/bв	2	3	2	18	360

Розрахунок показників ефективності використання ЗЗВМ:

1.Li/li= 1200/406 = 2;

Bi/bi= 700/400 = 1;

Hi/hi= 1350/210 =6.

Nзаг =2*1*6 = 12;

?s= =;

?ст== ;

де: q - вантажність піддона;

m - маса ящика з вантажем.

Li/li= 1200/400 = 3;

Bi/ hi = 700 /406 = 1;

Hi/ bi = 1350/210 =6.

Nзаг =3*1*6 = 18;

?s=

?ст= ;

Li/bi= 1200/210 =5;

Bi/li= 700/406 = 1;

Hi/hi= 1350/400 =3.

Nзаг =5*1*3 = 15;

?s=;

?ст=

Li/bi= 1200/400 = 3;

Bi/hi= 700/210 = 3;

Hi/li= 1350/406 =3.

Nзаг =3*3*3 = 27;

?s=;

?ст= ;

Li/hi= 1200/210 =5;

Bi/bi= 700/400 = 1;

Hi/li= 1350/406 = 3.

Nзаг =5*1*3 = 15;

?s=;

?ст= ;

Li/hi=1200/406= 2;

Bi/li= 700/210= 3;

Hi/bi= 1350/400 =3.

Nзаг =2*3*3 = 18;

?s=;

?ст= ;

Отримані дані заносимо до таблиці 1.2.

Обираємо схему розміщення ящиків на піддоні №1, так як при її застосуванні показники ефективності використання ЗЗВМ найкращі.

Маса ЗЗВМ брутто :

Фізико-хімічні властивості вантажу.

Призначення деталі, марка матеріалу.

Деталь «шків» - це фрикційне колесо з ободом або канавкою по колу, яке передає рух приводного ременя або канату. Використовується як одна з основних частин ремінної передачі. Метод формоутворення - виливок із сталі 45Л ГОСТ977-88 (вуглецева). До стали пред'являються вимоги підвищеної міцності і високого опору зносу, що працюють під дією статичних та динамічних навантажень.

Хімічний склад сталі 45Л:

Хімічний елемент	%
Кремній (Si)	0.20-0.52
Марганець (Mn)	0.40-0.90
Мідь (Cu), не більше	0.30
Нікель (Ni), не більше	0.30
Сірка (S), не більше	0.045
Вуглець (C)	0.42-0.50
Фосфор (P), не більше	0.04
Хром (Cr), не більше	0.30

Механічні властивості сталі 45Л . Механічні властивості залежно від температури відпустки:

t відпустки, ° С	?B, МПа	?5,%	?,%	KCU, Дж/м2	HB
Відлиття перетином 100 мм. Загартування 830 ° С, олія.
200	1810			3	550
300	1670	2	3	6	500
400	1390	4	9	10	450

Механічні властивості в перетинах до 100 мм:

Термообробка, стан постачання	?0, 2, МПа	?B, МПа	?5,%	?,%	KCU, Дж/м2	HB
Нормалізація 860-880 ° С. Відпустка 600-630 ° С.	320	550	12	20	29
Загартування 860-880 ° С. Відпустка 550-600 ° С.	400	600	10	20	24
Нормалізація 860-880 ° С. Відпустка 630-650 ° С.	290	520	10	18	24	148-217
Загартування ТВЧ, низький відпустку, охолодження у воді.

Технологічні властивості сталі 45Л:

Зварюваність
трудносваріваемая. Спосіб зварювання: РДС. Необхідний підігрів і подальша термообробка.
Оброблюваність різанням
У отожженном стані при НВ 200 K?тв.спл. = 1,1, K?б.ст. = 0,7.
Схильність до відпускної здібності
не схильна
Флокеночувствітельность
не чутлива

Габаритні розміри: Діаметр 350 мм, висота 105мм; вага 10 кг

Правила транспортування вантажу

Маркування:

1. На кожній одиниці споживчої тари з крупами повинно бути нанесене державною мовою маркування, яке містить:

-- назву продукту;

-- назву та повну адресу і телефон виробника, адресу потужностей (об'єкта) виробництва, а для імпортованих продуктів -- назву, повну адресу і телефон імпортера;

-- кількість нетто продукту у встановлених одиницях виміру (вага, об'єм або поштучно);

-- склад продукту у порядку переваги складників;

-- хімічні властивості;

-- кінцеву дату споживання «Вжити до» або дату виробництва та термін придатності;

-- номер партії виробництва;

-- умови зберігання та використовування, якщо продукт потребує певних умов зберігання, та використовування для забезпечення його безпечності та якості.

ГОСТ 17479.2-85 передбачає в позначенні трансмісійних масел літерні абревіатури і цифрові індекси. Наприклад, ТМ-5-9 - трансмісійне масло 5-ї групи, 9-го класу в'язкості, загущенное. Масла, приготовані за ГОСТ 23652-79, ОСТам і ТУ, позначають поєднанням букв, що вказує на сферу застосування масла, а через дефіс - значення кінематичної в'язкості (в мм / с). Додаткові літери вказують на деякі інші відмінні риси масла і доцільність його застосування для вантажоперевезень.

Наприклад, ТС-10-ОТП; ТС-15К:

- літери ТС позначають, що це трансмісійне масло загального призначення;

- цифри 10; 15; 9 вказують кінематичну в'язкість масла в мм / с при 100 ° С;

- ОТП - масло з протівозадірной і протизношувальної присадкою;

- К - позначає, що масло розроблено для високонавантажених агрегатів трансмісії автомобілів КаМАЗ;

2. Маркування виконують нанесенням літографованого або офсетного друку, або тисненням, або будь-яким іншим способом, який забезпечує чітке зчитування, на бокову поверхню пачки, пакета, або наклеюванням художньо-оформленої кольорової етикетки.

3. Фарби, які застосовують для маркування, повинні бути тривкі, не змиватися, не мати стороннього запаху і бути дозволеними центральним органом виконавчої влади у сфері охорони здоров'я України для використовування під час маркування харчових продуктів.

4. Транспортне маркування необхідно здійснювати згідно з ГОСТ 14192 з нанесенням маніпуляційних знаків: «Бережіть від вологи», «Бережіть від нагрівання». На кожну одиницю транспортної тари наносять марковання, яке характеризує продукцію:

-- назву продукту;

-- назву та адресу виробника і місце виготовлення;

-- масу нетто і брутто в кілограмах;

-- кількість пакувальних одиниць і масу нетто пакувальної одиниці (для фасованої продукції);

-- кінцевий термін реалізації або дату виготовлення і термін придатності до споживання;

-- умови зберігання;

-- позначення цього стандарту.

5. Транспортне маркування наносять наклеюванням ярлика або нанесенням виразного відбитка трафаретом або штампом-фарбою, яка не змивається і не має запаху.

Транспортування і зберігання

· Транспортування шківів може здійснюватися будь-яким видом транспорту.

· Шківи повинні зберігатися в упаковці підприємства-виробника в сухому, захищеному від опадів місці.

· При транспортуванні в контейнерах з запобіжними щитами, забезпечують збереження якості продукції, допускається укладання шківів без упаковки.

1.4 Вибір рухомого складу

Вибір рухомого складу формулюємо в такий спосіб: у заданих конкретних умовах експлуатації транспортного підприємства з відомими обмеженнями щодо дорожніх і кліматичних чинників треба здійснити вибір найбільш раціональних типів вантажних транспортних засобів і розрахувати їхню потребу на планований період з урахуванням повного забезпечення й виконання всіх вимог клієнтури, що обслуговується, за мінімальних витрат. Важливим завданням організації перевезень є вибір ефективних транспортних засобів, які найбільше відповідають конкретним умовам перевезень. Багатомарочність парку транспортних засобів підприємства підвищує ефективність перевізного процесу, але водночас призводить до ускладнення і здорожчання утримування, технічного обслуговування та поточного ремонту транспортних засобів.

Для здійснення правильного вибору транспортних засобів враховано такі "кінцеві" елементи (чинники):

1) транспортні (ті, які формують систему): вид вантажу і його характеристика; партіонність перевезень; обсяг і стабільність перевезень; відстань перевезень; способи навантаження-розвантаження й складська облаштованість; режим роботи; вид маршрутів й організація перевезень;

2) дорожні (ті, які обмежують систему): міцність дорожнього покриття (припустиме осьове навантаження); елементи профілю і плану доріг; інтенсивність руху; прохідність дороги;

3) природно-кліматичні (ті, які обмежують систему): зона помірного клімату; зона холодного клімату; зона жаркого клімату; високогірні райони;

4) конструкційні: кузов; використання маси;

5) експлуатаційні якості: адаптація кузова; вантажомісткість; зручність використання; прохідність;

6) економічні й натуральні критерії: продуктивність; собівартість; зведені витрати; трудомісткість перевезень; позатранспортний ефект. Функціональне призначення транспортного засобу (самоскид, фургон, цистерна, контейнеровоз і т. п.) визначається на підставі класифікації вантажів і відповідних їм різновидів транспортних засобів за принципом "вантаж-кузов".

Вантажопідйомність є одним з основних параметрів транспортного засобу. Однак вона не завжди виражає дійсну кількість вантажу, який може бути перевезено на певному транспортному засобі.

Вантажопідйомність транспортних засобів повинна визначатися як функція партійності перевезень. Для перевезення вантажу обираємо критий бортовий автомобільDAFLF45.150технічна характеристика якого наведена в таблиці 1. 4.

Таблиця 1.4 Технічна характеристика DAFLF45.150

ДВИГАТЕЛЬ
Модель двигателя	XE-C
Экологический стандарт	EURO IV
Объем двигателя	4300 см3
Мощность двигателя	150л.с.
Тип двигателя	Дизель
Наддув	С промежуточным охлаждением
Расположение цилиндров	рядное
Количество цилиндров	6
Топливо	Дизельное топливо
ТРАНСМИССИЯ
Привод	4x2
Кол-во передач	16
Тип коробки передач	Механическая
ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ
Грузоподъемность	10000 кг

Висновок до першого розділу: в першому розділі вибрано вантаж - масла автомобільні, тару для його перевезення - картонний ящик, а також сформовано ЗЗВМ маса якого склала 465 кг. та визначено найефективнішу схему розміщення ящиків на піддоні та розраховано показники ефективності використання ЗЗВМ. Для транспортування вантажу обрано критий бортовий автомобіль DAFLF45.150.

РОЗДІЛ ІІ. ВАНТАЖ І ЙОГО РОЗМІЩЕННЯ В КУЗОВІ АВТОМОБІЛЯ

В попередньому розділі ми обрали фургон DAF LF 45.150, який має наступні внутрішні розміри кузова: l = 6150 мм * b = 2350 мм * h = 2250 мм.

Характеристика вантажу:

a) габаритні розміри: l = 406 мм * b = 400 мм * h = 210 мм.;

b) маса вантажного місця - 20 кг.

Характеристика піддону:

Габаритні розміри:1200мм*700мм

Маса брутто ЗЗВМ: 565 кг.

Розробка раціональних схем розміщення вантажу в кузові АТЗ:

1) піддони в кузові:

Таблиця 2.1 Схема розміщення піддонів в кузові АТЗ

	Схема розміщення	Кількість ЗЗВМ в кузові ПТЗ	Фактична вантажність кг	Коефіцієнти використання
№		L	B	H	Nзаг		об'єму ?v	Вантажності ?ст
1	LI/lB, BI/bB	5	3	1	15	8475	0.52	0.99
2	LI/bB, BI/lB	8	1	1	7	4520	0.27	0.5

Розрахунок показників ефективності використання ЗЗВМ:

1. Li/li= 6150/1200 = 5;

Bi/bi= 2350 /700= 3;

Hi/hi= 1750/1350 =1.

Nзаг =5*3*1 = 15;

?v==;

?ст==

де: q - вантажність АТЗ;

m - маса брутто ЗЗВМ.

2. Li/bi= 6150/700 =8;

Bi/li= 2350 /1200 = 1;

Hi/hi=1750/1350 =1.

Nзаг =8*1*1 =8;

?v=

?ст=

2) ящики в кузові:

Таблиця 2.2 Схема розміщення ящиків в кузові АТЗ

	Схема розміщення	Кількість одиниць вантажу в кузові	Фактична вантажність Кг	Коефіцієнти використання
№		L	B	H	Nзаг		об'єму ?v	Вантажності ?ст
1	LI/lB, BI/bB; HI/hв	15	5	8	600	12000		1.2
2	LI/lB, BI/hB; HI/bв	15	11	4	660	13200	0.9
3	LI/bB, BI/lB; HI/hв	29	5	4	580	11600		1.16
4	LI/bB, BI/hB; HI/lв	15	11	4	660	13200		1.32
5	LI/hB, BI/bB; HI/lв	29	5	3	435	8700		0.87
6	LI/hB, BI/lB; HI/bв	15	5	8	600	12000	0,8

Розрахунок показників ефективності використання ЗЗВМ:

1. Li/li= 6150/406 = 15;

Bi/bi= 2350 /400 = 5;

Hi/hi= 1750/210=8.

Nзаг =15*5*8= 600;

?v==;

?ст=

де: q - вантажність АТЗ;

m - маса ящика з вантажем.

2. Li/li= 6150/406= 15;

Bi/hi= 2350 /210 = 11;

Hi/bi= 1750/400 = 4.

Nзаг =15*11*4 = 660;

?v=;

?ст=;

3. Li/bi= 6150/210 = 29;

Bi/li= 2350 /406 = 5;

Hi/hi= 1750/400 =4.

Nзаг =29*5*4 = 580;

?v=;

?ст=

4. Li/bi= 6150/400 = 15;

Bi/hi= 2350/210 = 11;

Hi/li= 1750/406 = 4.

Nзаг =15*11*4 = 660;

?v=;

?ст= ;

5. Li/hi= 6150/210 = 29;

Bi/bi= 2350/400 = 5;

Hi/li= 1750/406= 3.

Nзаг =19*5*3 = 435;

?v=;

?ст=;

6. Li/hi=6150/400 = 15;

Bi/li= 2350/406 = 5;

Hi/bi= 1750/210=8.

Nзаг =15*5*8 = 600;

?v=;

?ст=;

Отримані дані заносимо до таблиці 2.2.

Висновок: в даному розділі розраховано найефективнішу схему розміщення ящиків з вантажем в кузові АТЗ та піддонів з вантажем в кузові АТЗ, а також визначено показники ефективності використання вантажності та об'єму кузова.

РОЗДІЛ ІІІ. ВИЗНАЧЕННЯ НЕОБХІДНОЇ КІЛЬКОСТІ ТЕХНІЧНИХ ЗАСОБІВ У ТЕХНОЛОГІЧНІЙ СХЕМІ

Вихідні дані:

Річний об'єм перевезень: Рр=12000*№сп=12000*26=312000 т.

Рухомий склад: DAFLF 45.150.

Тип ЗЗВМ: піддон розміром 1200*700*150 і вантажністю 1250 кг.

НРЗ: критерії вибору навантажувачів.

Навантажувач - підйомно-транспортна машина, призначена для виконання операцій захоплення, піднесення, транспортування і укладання вантажів за допомогою вил або спеціальних пристосувань.

Сьогодні навантажувачі застосовують для проведення вантажно- розвантажувальних робіт у великих магазинах,складських зонах, вантажних терміналах тощо.

Випускаються навантажувачі двох типів: електронавантажувачі і автонавантажувачі.

Автонавантажувачі - це навантажувач, обладнаний двигуном внутрішнього згоряння. Автонавантажувачі можуть працювати при важких погодних умовах, на відкритих майданчиках. Єдине, через шкідливих вихлопних газів і високого рівня шуму, дизельні та бензинові автонавантажувачі не слід використовувати в невеликих закритих приміщеннях і з приміщеннях без хорошої вентиляції.

Електронавантажувачі - цеспеціальний транспортний засіб періодичної дії з приводом від акумуляторної батареї. Електронавантажувач підходить для роботи на відкритих і закритих майданчиках з твердим і рівним покриттям (наприклад, складських приміщеннях, жд. вагонах).

Як вибрати навантажувач?

Вибираючи,навантажувач,в першу чергу варто звернути увагу на його технічні характеристики. Найбільш важливі з них: вантажопідйомність, висота підйому вантажу, потужність, трансмісія, центр ваги вантажу, тип шин і тип двигуна. Розглянемо більш детально деякі з них.

Вантажність. Під вантажністю транспортного засобу розуміється маса вантажу, на перевезення якого розрахований даний транспортний засіб.

За вантажністю навантажувачі бувають:

§ Малої вантажності - 1-4тонни;

§ Середньої - 4-16тонн;

§ Великої - від16тонн.

Висота підйому вантажу. Висота штабелювання навантажувача безпосередньо залежить від типу встановленої на ньому щогли:

1. Двосекційна щогла. Стандартний навантажувач, обладнаний двосекційною щоглою, може піднімати вантаж і на третій ярус стелажів. Висота здійснення операційдо3м.

2. Трисекційна щогла. Навантажувач, оснащений трьох секційною щоглою, може піднімати вантаж на висоту-7м.

Тип двигуна. Випускаються навантажувачі з двигуном внутрішнього згоряння(автонавантажувачі), що працюють на дизельному паливі, бензиній газі і навантажувачі, що працюють від електричного струму (електронавантажувачі).

Трансмісія. Випускаються навантажувач із ручною і автоматичною трансмісією. Автоматична трансмісія підходить для навантажувачів, яким необхідно здійснювати безліч маневрів у тісних приміщеннях. Ручну КПП варто застосовувати, коли навантажувачу необхідно долати великі відстані.

Для виконання навантажувально- розвантажувальних робіт обираємо електронавантажувачFB10-Z1/C1.

Таблиця 3.1 Технічна характеристика електронавантажувачаFB10-Z1/C1

Вантажопідйомнсть, кг	1000
Висота підйому, мм	3000
Кут нахилу мачти (вперед/назад), градус	6*/12*
Довжина до торця вил, мм	2060
Загальна ширина, мм	1070
Висота мачти в опущеному стані, мм	1985
Висота мачти в піднятому стані, мм	4030
Висота захисного даху, мм	2130
Зовнішній радіус поворота, мм	1900
Мінімальна ширина поперечного проходу, мм	1830
Передній звіс, мм	420
Шини (передні/задні), мм	890/920
Мінімальний кліренс, мм	100
Колісна база, мм	1250
Рознос вил (мін/макс), мм	200/950
Швидкість руху (повна загрзка), км/год	12
Швидкість підйому (повна загрузка), мм/с	280
Максимальний кут підйому з вантажем, %	15
Експлуатаційна маса, кг	2800
Шини передні, 2 шт	6.50-10-10PR
Шини задні, 2 шт	5.00-8-10PR
Тяговий двигун, кВт	5,2
Підйомний двигун, кВт	8,2
Батарея, В/Ач	48/400
Тип	DC
Робочий тиск захвату, МПа	14,5

Режим роботи транспорту; об'єкта, що обслуговується; навантажувально-розвантажувальних засобів: Тн=10 год, Др=300 дн.

Відстань перевезень: lвї=62 км.

Коефіцієнт добової нерівномірності об'єму перевезень: ?н=1,2.

Час зберігання ЗЗВМ в пунктах відправки і одержувача 10 і 15 год.

1. Обчислення часу оберту ЗЗВМ

tоб =

n - кількість операцій.

Формування сукупності операцій:

1.1 Час формування ЗУВМ:

t1=tпз1+nя*tя= 0,03+27*0,15 = 4,08 год.

де: tпз1 - підготовчо-заключний час (3 хв);

nя - кількість ящиків на ЗУВМ(27 ящиків);

tя = 4+0,2*№сп = 4+0,2*26 = 9,2 хв -

час на вміщення одного вантажного місця

1.2 Час переміщення ЗУВМ на склад:

t2 = lп/vнрз=0.062/12=0.005год;

де: lп = 2*№сп+10=2*26+10=62 м;

vнрз = швидкість пересування НРЗ;

1.3 Час зберігання ЗУВМ на складі відправника:

t3 = 10 год;

1.4 Час переміщення ЗУВМ до вантажного фронту:

t4 = t2 = 0,005 год;

1.5 Час навантаження ЗУВМ на автомобіль:

t5 = tпз2 +nЗЗВМ*tц = 0,17+15*0,02=0,47 год;

де: tпз2 = час підготовчо-заключних операцій (10 хв);

nЗЗВМ - кількість ЗУВМ (15 піддонів);

tц - час циклу НРЗ (70сек).

1.6 Час руху АТЗ до вантажоодержувача:

t6 = lв/vт=62/28=2,21 год;

де:vт - технічна швидкість АТЗ (28 км/год).

1.7 Час розвантаження приймаємо за час навантаження:

t7 = t5 = 0.47 год;

1.8 Час переміщення вантажу на склад вантажоодержувача:

t8 = t2 = 0.005 год;

1.9 Час зберігання ЗУВМ на складі вантажоодержувача:

t9 = 15 год;

1.10 Час розформування ЗУВМ:

t10 = t1 = 4,08 год;

1.11 Час навантаження порожніх ЗУВМ в кузов АТЗ:

t11 = t5 = 0.47 год;

1.12 Час руху повернення АТЗ:

t12 = t6 = 2,21 год;

1.13 Час розвантаження порожніх ЗУВМ з АТЗ:

t13 = t5 = 0.47 год.

Час оберту ЗУВМ:

tоб = 4,08+0,005+10+0,005+0,47+2,21+0,47+0,005+

+15+4,08+0,47+2,21+0,47 = 39.47 год=1,64 доби.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3.1. Блок-схема обороту ЗУВМ

2. Обчислення необхідної кількості ЗЗВМ для tоб доби:

Списочна кількість ЗЗВМ:



Обчислення необхідної кількості НРЗ:

Обчислення експлуатаційної продуктивності НРЗ наданого типу:

де: - коефіцієнт використання НРЗ у часі; ?т = 0,8;

- довжина робочого циклу, с;

- маса вантажу, який переміщує НРЗ за один цикл, т.

Кількість НРЗ:

Обчислення необхідної кількості автотранспортних засобів (АТЗ):

Обчислення годинної продуктивності АТЗ:

де: - коефіцієнт пробігу автомобіля (?=0,5);

- технічна швидкість;

- час простою під навантаженням - розвантаженням.

Обчислення кількості АТЗ:



де: - кількість календарних днів (Дк = 300);

- коефіцієнт використання АТЗ (?В = 0,71).

РОЗДІЛ IV. РОЗРОБКА ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНОЇ СХЕМИ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ

Транспортно-технологічні схеми (ТТС) - представляють собою графічне зображення технологічного процесу доставки вантажів, включаючи всі транспортні, навантажувально-розвантажувальні та інші, пов'язані з цим операції, в установленому технологією порядку їх виконання із вказуванням технічних засобів, що застосовуються.

Кожна ТТС складається з набору типових операцій, з яких формується технологічний процес. Проектування технології перевезення вантажів включає питання вибору відповідного типу рухомого складу (універсального чи спеціалізованого), способу виконання навантажувально-розвантажувальних робіт. На першому етапі проектування розробляється загальна принципова схема, потім розроблюється уточнена схема з виділенням всіх зон виконання технологічних операцій.

Формування ТТС складається з:

1) Вибору технології із множини можливих,

2) Вибору комплексу технічних засобів під цю схему,

3) Розрахунку необхідних ресурсів та їх оптимізації.

Транспортно-технологічна схема включає в себе схеми механізації у вантажовідправника та вантажоотримувача.

Кожна схема має бути представлена у вигляді набору типових операцій, сформованих в блоки. З цих блоків формується технологічний ланцюг. Головним фактором, що визначає вибір ТТС є вид вантажу, що перевозиться, і умов його виробництва і споживання.

Схема має включати такі пункти:

1) назва операції;

2) місцезнаходження вантажу;

3) графічне зображення технологічного процесу;

4) умовне позначення операції;

5) зміст робіт в операції;

6) спосіб виконання і засоби, що використовуються;

7) професії та кількість робітників зайнятих в операції.

Загальні вимоги до формування ТТС:

· неперервність руху вантажу;

· погодження операцій в часі і просторі

· забезпечення всіх ланок технологічного процесу;

· ритмічність операцій;

· мінімізація кількості операцій з вантажем;

· використання ефективних НРЗ.

Порядок складання ТТСДВ: в процесі доставки вантажу (від формування до розформування) його розбивають на 3 етапи:

· всі операції у відправника;

· всі операції на вулично-дорожній мережі;

· всі операції і вантажоодержувача.

ТТС доставки шківу зі складу виробництва на залізничний термінал:

Операція	Контрольно-облікова	Складування	Транспортна	Допоміжна	Переміщення	Допоміжна	Контрольно-облікова	Транспортна
Місце знаходження вантажу	Склад виробництва	Склад виробництва	ВДМ	Склад виробництва
Графічне зображення технологіч. процесу
Умовне позначення операції
Зміст робіт в операції	Робота з документами, укладання договору на поставку вантажу	Формування партії та підготовка її.	Рух автомобіля без вантажу до складу виробництва	Відкривання бортів АТЗ	Переміщення вантажу за допомогою НРЗ до кузову АТЗ	Закривання бортів АТЗ	Оформлення товаро-транспортних документів	Рух АТЗ з вантажем від складу ВО
Спосіб виконання операції, засоби, що викори-стовуються	Вручну	Механізовано	Механізовано Бортовий автомобіль	Вручну	Механізовано Електро-навантажувач	Вручну	Вручну	Механізовано Бортовий автомобіль
Професії і кількість робітників	Перставник виробника (1), і терміналу (1)	Робітник складу (1)	Водій (1)	Водій (1)	Оператор НРЗ (1)	Водій (1)	Робітник складу (1). Водій (1)	Водій (1)

ВИСНОВОК

В курсовому проекті розроблено ТТС ДВ для доставки вибраного згідно варіанту вантажу - шків у коробках. Для цього обрано тару - ящики картонні та ЗУВМ - піддон розмірами 1200?700?1800 і вантажопідйомністю 1250 кг. Вантаж перевозиться критим бортовим автомобілем DAFLF 45.150, який вибрано відповідно до правил перевезень. З метою ефективного використання рухомого складу визначено спосіб розміщення ЗУВМ в кузові автомобіля. Розраховано необхідну кількість навантажувально-розвантажувальних засобів та автомобілів для обробки заданого річного обсягу перевезень. На основі цих даних розроблено ТТС ДВ доставки шківу зі складу виробництва до вантажоодержувача.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Аксьонов І.Я. «Єдина транспортна система»: Підручник для вузів. - Транспорт, 1980.

2. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - М: Транспорт, 1984. -336 с.

3. Наказ МТУ «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні» від 20 лютого 1998 р.

4. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки.- К.: Высш. шк., 1986.-447с.

Размещено на Allbest.ur

...