Транспортировка керосина

Размещено на http://www.allbest.ru/

35

Введение

В процессе жизнедеятельности человека постоянно сопровождают опасности. Опасность может возникнуть в окружающей человека внешней среде или в самом человеке. Опасность представляет собой угрозу или возможность возникновения при определенных обстоятельствах вреда. Под опасностью чаще всего понимается угроза природной, техногенной, социальной, военной, экономической и другой направленности, осуществление которой может привести к ухудшению состояния здоровья или смерти человека, а также нанесению ущерба окружающей среде.

Человек должен знать опасности, чтобы уметь защищаться от них самому и защищать других. Поэтому основными задачами методов исследований опасностей является:

1) выявление главных источников риска и предполагаемых факторов, существенно влияющих на риск;

2) предоставление исходных данных для оценки конструкции в целом;

3) определение и оценка возможных мер безопасности, закладываемых в конструкцию;

4) предоставление исходных данных для оценки потенциально опасных действий, оборудования или систем;

5) обеспечение соответствующей информацией при проведении опытно-конструкторских работ, ориентированных на нормальные и чрезвычайные условия;

6) оценка риска с учетом регламентов и других требований;

7) оценка альтернативных конструктивных решений.

8) контроль и оценка данных эксплуатации с целью сопоставления фактических показателей работы с соответствующими требованиями;

9) обеспечение исходными данными процесса разработки методик эксплуатации, технического обслуживания/контроля и действий в чрезвычайных ситуациях;

10) предоставление информации по значимости риска для принятия оперативных решений;

11) определение влияния изменений в организационной структуре, производстве, процедурах эксплуатации и компонентах системы;

Практическая значимость исследований опасностей заключается в профилактике причин и предупреждение условий возникновения опасных ситуаций. Таксономия - слово греческого происхождения (taxis - расположение по порядку + monos - закон) - определяется в словаре иностранных слов как «теория классификации и систематизации сложноорганизованных областей действительности, имеющих обычно иерархическое строение...» Таким образом, таксономия в науке - классификация и систематизация сложных явлений, понятий, объектов. Поскольку опасность является понятием сложным, иерархическим, имеющим много признаков, таксономирование их выполняет важную роль в организации научного зрения в области безопасности деятельности и позволяет познать природу опасностей, дает новые подходы к задачам их описания, введения количественных характеристик и управления ими.

Как правило основные опасности для жизни человечества представляют опасные факторы с которыми человек сталкивается в повседневной жизни. К таким обстоятельствам относятся аварийные ситуации, происходящие при транспортировки химически опасных веществ.

К опасным грузам относятся вещества, материалы, отходы производства и иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей при наличии определённых факторов в процессе транспортировки, при производстве погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут нанести вред окружающей природной среде, послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, травмирования, отправления, ожогов или заболевания людей, животных и птиц.

Одним из опасных грузов относится нефтепродукты и продукты их переработки.

Нефтепродукты - смеси углеводородов, а также индивидуальные химические соединения, получаемые из нефти и нефтяных газов. К нефтепродуктам относятся различные виды топлива (бензин, дизельное топливо, керосин и др.), смазочные материалы, электроизоляционные среды, растворители, нефтехимическое сырьё. Нефтепродукты получаются в результате химического процесса -- перегонки нефти, от которой при разных температурах отделяются вещества (отгоны) в парообразном состоянии. Перегонка нефти может осуществляться, например, при помощи ректификационной колонны.

Основные нефтепродукты

- Сжиженные углеводородные газы (СУГ)

- Нафта

- Бензин ООО "Компания «Атэк»

- Дизельное топливо

- Керосин

- Остаточные нефтяные топлива

- Прочие нефтепродукты

- Резина

- Масла

Нефтепродукты транспортируют наливом и затаренные.

Наливом транспортируют следующие продукты:

Сжиженные углеводородные газы, такие как смеси пропан-бутана в специализированных вагонах-цистернах под давлением.

Автомобильный бензин, дизельное топливо и авиационный керосин перевозят железнодорожным, трубопроводным, автомобильным и водным транспортом, а также смешанными видами транспорта. Трубопроводы, осуществляющие транспортировку нефтепродуктов, называют также продуктопроводами. В РФ оператором основных продуктопроводов является ОАО АК Транснефтепродукт. Нафту и Остаточные нефтяные топлива в основном транспорируют железнодорожным и водным транспортом.

В таре транспортируют Смазочные масла.

1. Общее понятие о керосине и его классификации

Керосин- смеси углеводородов (от C12 до C15), выкипающие в интервале температур 150-250 °C, прозрачная, слегка маслянистая на ощупь, горючая жидкость, получаемая путём прямой перегонки или ректификации нефти. Плотность 0,78-0,85 г/см (при 20 °C), вязкость 1,2-4,5 мм І/с (при 20 °C), температура вспышки 28-72 °C, теплота сгорания около 43 МДж/кг.

В зависимости от химического состава и способа переработки нефти, из которой получен керосин, в его состав входят:

предельные алифатические углеводороды - 20-60 %

нафтеновые 20-50 %

бициклические ароматические 5-25 %

непредельные - до 2 %

примеси сернистых, азотистых или кислородных соединений

Сведения о дистилляции нефти начинаются с Х века н. э.. Однако широкого применения продукты дистилляции не находили несмотря на сведения о использовании нефти в масляных лампах.

Начало промышленному использованию светлых нефтепродуктов в освещении было положено в 40-50-х годах XIX века. Разными людьми было продемонстрировано получение светлой малопахучей горючей жидкости перегонкой из угля, битума, нефти. Был получен ряд патентов. В 1851 году вступила в строй первая промышленная перегонная установка в Англии. В 1854 была зарегистрирована торговая марка «керосин». Начался процесс адаптации масляных ламп в керосиновую лампу.

До керосина в масляных лампах для освещения сжигали всевозможные жиры. Однако жиры давали меньше света, больше копоти, неприятно пахли, оставляли большой нагар и засоряли лампы отложениями. Промышленная добыча китовой ворвани для осветительных целей привела к катастрофическому уменьшению поголовья китов. Появление керосина оценили по достоинству и он быстро вытеснил жиры.

В 1853 году, во Львове работники аптеки Петра Миколяша «Под золотой звездой», Игнатий Лукасевич и Ян Зег разработали методику дистилляции и очистки нефти. Теперь можно было начать производство керосина, или «новой камфины», как называл керосин Лукашевич. В декабре 1853 года ученые получили австрийский патент. В этом же году Зег открыл во Львове первое небольшое нефтеперерабатывающее предприятие.

В XIX веке из продуктов перегонки нефти использовали только керосин (для освещения), а получавшийся бензин и другие нефтепродукты имели крайне ограниченное применение. Например, бензин применялся в аптекарских и ветеринарных целях, а также в качестве бытового растворителя, и поэтому большие его запасы нефтепромышленники попросту выжигали в ямах или сливали в водоёмы. В1911 году керосин уступил бензину своё лидирующее положение на мировом рынке нефтепродуктов из-за распространения двигателей внутреннего сгорания и электрического освещения. Вновь значение керосина начало возрастать только с 1950-х, ввиду развития реактивной и турбовинтовой авиации, для которой именно этот вид нефтепродуктов (авиакеросин) оказался практически идеальным топливом.

Интересно и происхождение слова керосин. Так, в Русской энциклопедии, изданной в Петербурге книжным товариществом «Деятель», сказано: «Керосин… введен в продажу торговым домом Кэрръ и сынъ (Care and Son), отсюда название». Однако в Большой советской энциклопедии мы читаем: «Керосин (англ. kerosene, от греческого kerуs - воск)»

Получается путём перегонки или ректификации нефти, а также вторичной переработкой нефти. При необходимости подвергается гидроочистке.

Керосин применяют как реактивное топливо, горючий компонент жидкого ракетного топлива, горючее при обжиге стеклянных и фарфоровых изделий, для бытовых нагревательных и осветительных приборов, в аппаратах для резки металлов, как растворитель (например для нанесения пестицидов), сырьё для нефтеперерабатывающей промышленности. Керосин может использоваться как заменитель зимнего и арктического дизтоплива для дизельных двигателей, однако необходимо добавить противоизносные и цетаноповышающие присадки; цетановое число керосина около 40, ГОСТ требует не менее 45. Для многотопливных двигателей (на основе дизеля) возможно применение чистого керосина и даже бензина АИ-80. Допускается добавление до 20 % керосина в летнее дизельное топливо для снижения температуры застывания, при этом не ухудшаются эксплуатационные характеристики. Также керосин -- основное топливо для проведения фаер шоу (огненных представлений), из-за хорошей впитываемости и относительно низкой температуры горения. Применяется так же для промывки механизмов, для удаления ржавчины.

Авиационный керосин, или авиакеросин, служит в турбовинтовых и турбореактивных двигателях летательных аппаратов не только топливом, но также хладагентом и применяется для смазывания деталей топливных систем. Поэтому он должен обладать хорошими противоизносными (характеризуют уменьшение изнашивания трущихся поверхностей в присутствии топлива) и низкотемпературными свойствами, высокой термоокислительной стабильностью и большой удельной теплотой сгорания.

Авиационный керосин ТС-1 (ГОСТ 10227-86) получают из среднедистиллятной фракции нефти путем прямой перегонки нефти, либо в смеси с гидроочищенным или демеркаптанизированным компонентом. Для приведения топлива к требованиям стандарта по составу общей или меркаптановой серы применяют либо гидроочистку, либо демеркаптанизацию.

Основные эксплуатационные характеристики (керосин ТС-1 авиационный): хорошая испаряемость для обеспечения полноты сгорания; высокие полнота и теплота сгорания для определения дальности полета; хорошие прокачиваемость и низкотемпературные свойства для подачи в камеру сгорания; низкая склонность к образованию отложений; хорошие совместимость с материалами и противоизносные и антистатические свойства.

Область применения: керосин ТС-1 авиационный предназначен для использования в самолетах дозвуковой авиации.

Технические характеристики (керосин ТС-1 авиационный):

Плотность при 20°С - не менее 780 кг/м3.

Температура начала перегонки - 150°С.

10% отгоняется при температуре - не выше 165°С.

50% отгоняется при температуре - не выше 195°С.

90% отгоняется при температуре - не выше 230°С

98% отгоняется при температуре - не выше 250°С

Кинематическая вязкость: при 20°С, не менее 1,3 (1,3) мм2/с (сСт).

Кинематическая вязкость: при -40°С, не более 8 мм2/с (сСт).

Низкая теплота сгорания - не менее 43120 кДж/кг.

Высота некоптящего пламени - не менее 25 мм.

Кислотность, мг КОН на 100 см3 топлива, не более 0,7.

Йодное число, г йода на 100 г топлива, не более 2,5.

Температура вспышки, определяемая в закрытом тигле - не ниже 28°С

Температура начала кристаллизации - не выше -50°С

Термоокислительная стабильность в статических условиях при 150°С, концентрация осадкамг на 100 см3 топлива, не более 18.

Массовая доля ароматических углеводородов - не более 22 %.

Массовая доля общей серы - не более 0,2 %.

Массовая доля меркаптановой серы - не более 0.003 %

Испытание на медной пластинке при 100°С, 3 ч. выдерживает.

Зольность - не более 0,003 %.

Ракетное топливо. Керосин применяется в ракетной технике в качестве углеводородного горючего и одновременно рабочего тела гидромашин. Использование керосина в ракетных двигателях было предложено Циолковским в 1914 году. В паре с жидким кислородом используется на нижних ступенях многих РН: отечественных - «Союз», «Молния», «Зенит», «Энергия»; американских - серий «Дельта» и «Атлас». Для повышения плотности, и, тем самым, эффективности ракетной системы, топливо часто переохлаждают. В СССР в ряде случаев использовался синтетический заменитель керосина, синтин, позволявший поднять эффективность работы двигателя, разработанного под керосин, без существенных изменений в конструкции. В перспективе предполагается замена керосина на более эффективные углеводородные горючие - метан, этан, пропан и т. п.

Технический керосин используют как сырьё для пиролитического получения этилена, пропилена и ароматических углеводородов, в качестве топлива в основном при обжиге стеклянных и фарфоровых изделий, как растворитель при промывке механизмов и деталей. Деароматизированный путём глубокого гидрирования керосин (содержит не более 7 % ароматических углеводородов) -- растворитель в производстве ПВХ полимеризацией в растворе. В керосин, используемый в моечных машинах, для предупреждения накопления зарядов статического электричества добавляют присадки, содержащие соли магния и хрома. В России нормы на технический керосин задаются ГОСТ 18499-73 «Керосин для технических целей»

Рисунок 1.Осветительный керосин.

Осветительный керосин Осветительный керосин применяют в основном в керосиновых и калильных лампах и, кроме того, в качестве топлива в аппаратах для резки металлов и в бытовых нагревательных приборах, как растворитель в производствах пленок и лаков, при пропитке кож и промывке деталей в электроремонтных и механических мастерских. В случае использования по главному назначению, качество этого керосина определяется преимущественно высотой некоптящего пламени (ВНП), а также температурами вспышки и помутнения (температура выпадения кристаллов твердых углеводородов из керосина; характеризует его работоспособность при сравнительно низкой температуре окружающего воздуха), минимальным содержанием S (керосин должен сгорать без выделения вредных для человека продуктов) и цветом.

ВНП определяет способность керосина гореть в стандартной фитильной лампе (диаметр фитиля 6 мм) ровным белым пламенем без нагара и копоти; численные значения этого показателя входят (в мм) в обозначения марок керосина. Существенное влияние на ВНП оказывают фракционный и химический состав керосина. Для предотвращения обугливания фитиля и засорения его пор смолами, нафтеновыми кислотами и др. (вследствие чего уменьшаются подача керосина по фитилю и сила света) в высококачественном керосине должно быть максимальное количество легких фракций. Поэтому в составе осветительного керосина предпочтительны повышенное содержание предельных алифатических углеводородов и пониженное ароматических, что приводит к уменьшению нагара и копоти и увеличению ВНП. Повышению последней и улучшению иных эксплуатационных свойств керосина способствует также его гидроочистка.

В медицине

Керосин был народным средством избавления от вшей.

Керосин представляет из себя прозрачную, чуть маслянистую на ощупь и горючую жидкость. Керосин может выкипать при температуре от 150-250 С. Получают керосин путем только прямой перегонки или же ректификации нефти. Важно отметить, что при необходимости керосин подвергается гидроочистке. Для информации важно отметить про плотность керосина. Плотность составляет 0,78-0,85 г/см, но это при 20 С. Вязкость керосина от 1,2-4,5 мм/с, при той же температуре. Температура вспышки керосина от 28-72 C, а вот его теплота сгорания от 43 МД/кг. Что же может входить в состав керосина? Конечно же все зависит от химического состава и особенно от способа переработки нефти из которой получен керосин. Вот перечень: примеси сернистых, азотистых или кислородных соединений; непредельные углеводороды, но только до 2%; бициклические ароматические, от 5-25%; нафтеновые углеводороды от 20-50% и предельные алифатические углеводороды от 20-60%. Где же именно применяется керосин? В основном его используют как реактивное топливо, как горючее при обжиге стеклянных и фарфоровых изделий, также для горючих компонентов жидкого ракетного топлива, для бытовых нагревательных и осветительных приборов, также для резки металлов, и как растворитель. Керосин также используют как сырье для нефтеперерабатывающей промышленности. Очень часто керосин используют как заменитель зимнего и арктического дизтоплива для дизельных двигателей. Но тогда лучше еще добавить пару присадок, таких как противоизносные и цетаноповышающие. Приблизительно 40 равно цетановое число керосина, хотя требования ГОСТ не менее 45. Чтобы снизить температуру застывания летнего дизельного топлива, можно добавить до 20% керосина. Можно применять и чистый керосин, но для многотопливных двигателей, которые на основе дизеля. Керосин широко используют для удаления ржавчины и для промывки различных механизмов.

Первая помощь при отравлении керосином.

Приводимые на нашем сайте способы употребления керосина в лечебных целях предполагают, что его разовая доза не превышает одной столовой ложки. В то же время известно, что смертельное количество керосина составляет около полу литра. То есть, даже если керосиновое самолечение не окажет ожидаемого от него эффекта, то, по крайней мере, и ощутимого вреда здоровью также не нанесет.

Тем не менее, прежде всего, хочу предупредить, что данная информация не является ни в коей мере медицинскими рекомендациями и приводимые здесь данные - не более чем собрание не проверенных лично мною «народных» рецептов по самооздоровлению с помощью керосина и его препаратов.

Ниже привожу методику оказания неотложной помощи при отравлении керосином.

При вдыхании паров керосина - удалить пострадавшего из помещения, насыщенного парами керосина. Обеспечить приток свежего воздуха.

При заглатывании керосина - сделать промывание желудка через зонд, либо дать пострадавшему выпить побольше жидкости и вызвать рвотный рефлекс. Дать выпить 200 мл вазелинового масла или водную взвесь активированного угля.

Доставить пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение.

Антикварный керосин

Не уверен, что сегодня кто-либо из борисовчан покупает керосин. Между тем, в течение многих десятилетий этот нефтяной продукт, как хлеб, соль и спички, являлся товаром первой необходимости и повседневного спроса. В царское время торговлей керосина в городе занимались магазины под вывеской "Нобель". Затем этот товар можно было купить в любой скобяной лавке, где всегда стояла бочка с примитивным насосом, которым керосин перекачивался в широкий бачок и уже оттуда мерным литром переливался в тару покупателя (обычно это был 5-литровый жестяный бидон с узким горлом).

Керосиновая лавка

В послевоенное время в Борисове построили несколько типовых кирпичных магазинов для продажи керосина. Помню такой магазин по переулку Матросова. Там и мне не раз приходилось покупать эту горючую жидкость, выстаивая порой по несколько часов в длинной очереди. Бывали периоды, когда керосин превращался в такой дефицит, что его приходилось искать за пределами города в сельских магазинах (я сам неоднократно с 10-литровой канистрой ездил за ним в Лошницу, находящуюся в 18 км от города).

Рисунок 2. Примус

Рисунок 3. Керогаз

Рисунок 4. Лампа

Нынче, вероятно, не все знают, для чего был необходим керосин в доме. Думаю, что не все видели и работающий на керосине легендарный латунный примус, шведское изобретение ХIХ века, ставшее необходимым нагревательным прибором чуть ли не в каждой городской семье.

Работа с примусом требовала определенного навыка и предусмотрительности. В резервуаре с керосином с помощью насоса требовалось создать необходимое давление, которое через узкий жиклёр выталкивало горючее в горелку. Жиклёр нередко засорялся, и его нужно было прочищать специальными иглами, всегда имевшимся в продаже. Пламя примуса можно было регулировать с помощью краника. Пища на примусе готовилось весьма быстро, а горючего в бачке хватало до двух часов работы. При длительной работе примуса его бачок из соображений пожарной безопасности рекомендовалось накрывать мокрой тряпкой.

Рисунок 5. Фонарь

К другим нагревательным приборам того времени относилась керосинка, работавшая, в отличие от примуса, бесшумно и на принципах керосиновой лампы, т. е. на фитилях, которых в каждом приборе было два или три. Регулировка пламени была направлена на предотвращение копоти. Для наблюдения за пламенем в керосинке предусматривалось специальное окошечко.

Абсолютно бесшумно, как и керосинка, работал керогаз - новшество, перенятое у немцев и получившее распространение в СССР после войны. Этот прибор тоже имел фитиль, но благодаря особой газообразующей камере-горелке его назначение было вспомогательным, так как источником горения был не жидкий керосин, а его газообразное состояние. Благодаря своей экономичности, удобству и простоте керогазы вытеснили и примусы и керосинки, но при этом нередко становились источником пожаров.

Использовались, разумеется, и электроплитки, но они не были столь экономичными, так как стоимость керосина была значительно дешевле электроэнергии.

Спрос на керосин начал падать в конце 50-х годов ХХ столетия, когда в быт борисовчан стал быстро входить сжиженный газ (природный газ пришел в Борисов в 1978 году).

Эпоха керосина сегодня остается лишь в памяти старшего поколения. На его глазах проходил и путь к микроволновым печам и духовкам с программным обеспечением. А все эти примусы, керосинки, керогазы превратились в ненужную утварь, пригодную разве что только в качестве музейных экспонатов. Да и керосин как бытовой товар впору отнести к антиквариату.

1.1 Таблица керосина

2. История транспортировки керосина

2.1 Железнодорожный транспорт нефти и нефтепродуктов России, СССР в первой половине XX века

В условиях концентрации ресурсов производства в районах Баку и Грозного неразрешимой проблемой России оставался транспорт нефти и нефтепродуктов к местам потребления. Так участие в вывозе нефти и нефтепродуктов из основного района производства - Баку представлено в таблице 2,2.

Система нефтеснабжения Советской России после национализации нефтяной промышленности и нефтяной торговли развивалась в трудных условиях.

Еще до освобождения эмбенского района началась подготовка к вывозу нефти из этого района. Организуя вывоз эмбенской нефти гужевым транспортом и водным путем, Советское правительство в целях быстрейшей транспортировки ее поставил одновременно вопрос о проведении железной дороги Александров-Гай - Эмба с выходом через Эмбенский район на Оренбургско - Ташкентскую дорогу и о сооружении нефтепровода от Эмбенских промыслов. Еще 24 декабря 1919 г. Совет Рабоче-Крестьянской Обороны принял постановление, в котором указывалось: «1) Признать постройку ширококолейной линии Александров-Гай - Эмба и переустройство узкоколейной линии Красный Кут - Александров-Гай оперативной задачей...».

В строительстве нефтепровода и железнодорожной линии Александров-Гай - Эмба участвовали тысячи местных жителей и бойцы 4-й Туркестанской армии, переведенной на положение трудовой. Общее руководство всеми работами было возложено на главного инженера А. В. Будасси и политического комиссара И. В. Захарова. Строительство нефтепровода и железной дороги получило сокращенное название "Алгемба".

Для использования на строительстве Алгембы сил и средств Заволжского военного округа и Туркестанского фронта Совет Труда и Обороны 21 апреля 1920 г. принял за подписью В. И. Ленина постановление о создании 2-й (Поволжской) Революционной трудовой армии, в состав которой вошли и части 4-й Туркестанской армии. Председателем Совета армии труда являлся В. А. Радус - Зенькович. Работы по постройке железной дороги и нефтепровода продолжались и в 1921 г.

Несмотря на острый недостаток строительных материалов и механизмов, на стройке за короткий срок была выполнена большая работа.

Однако в связи с освобождением Баку и Грозного и необходимостью первоочередного восстановления нефтяной промышленности этих районов, а также из-за ограниченности материально-технических ресурсов у молодой Советской республики ряд руководителей Главного управления по топливу вошли с ходатайством в СТО приостановить строительство Алгембы.

14 апреля 1921 г. В. И. Ленин поручил управляющему делами СНК и СТО Н. П. Горбунову ознакомится с этим материалом и срочно подготовить вопрос к постановке в СТО. 15 апреля на заседании СТО обсуждался вопрос о приостановке строительства Алгембы (железнодорожной ветки и нефтепровода). На заседании СТО развернулась дискуссия по этому вопросу. Было принято постановление об Алгембе, проект которого написал В. И. Ленин. СТО решил направить на строительство комиссию из специалистов нефтяников и путейцев. Перед комиссией был поставлен ряд задач, в частности, выяснить объем выполненных работ на строительстве железной дороги и нефтепровода, обеспеченность строительства трубами, рельсами и прочие задачи.

В 1921 г. проблема вывоза нефти из нефтедобывающих районов продолжает иметь очень важное значение. "Только разрешив задачу перевозки нефти, - писал в конце 1921 г. Г.М. Кржижановский, - мы сможем подойти к расширению нефтедобычи".

15 декабря 1920 г. СТО утвердил представленный Высшим советом по перевозкам план транспортировки нефти, предусматривавший перевозку 164 цистерн нефти в месяц. В постановлении СТО были намечены практические меры, связанные с перевозкой нефти, начиная с ремонта цистерн и их целесообразного использования до установления норм пробега. Однако в результате острой нехватки цистерн это постановление СТО выполнялось с большими трудностями и перебоями.

В своих воспоминаниях В.Д. Бонч-Бруевич пишет: "Следя за перевозками нефти, Владимир Ильич особенно был озабочен состоянием парка цистерн, которые в большом количестве были беспорядочно разбросаны по всей сети железных дорог и нередко совершенно освобождать хранилища для вновь добываемой нефти. В связи с этим председатель Высшего Совета по перевозкам заместитель наркома путей сообщения В. В. Фомин 15 апреля 1921 г. телеграфировал В.И. Ленину о том, что из Грозного ежедневно можно вывозить 350 цистерн нефтепродуктов. В телеграмме содержались также конкретные предложения об организации перевозки нефти.

2.2 Разработка конструкций нефтеналивных судов для перевозки нефти и нефтепродуктов (Конец XIX - начало XX вв)

В 1873 г. братья Артемьевы установили на шхуне «Александр» цистерну для перевозки нефтяных остатков. За навигационный период шхуна сделала восемь рейсов до Астрахани, а суда, перевозившие нефтегрузы в бочках только шесть. Этот факт привлек внимание к новой конструкции и Артемьевы реконструировали под налив нефтепродуктов весь свой флот, состоявший из шхун «Россия» грузоподъемностью 13,5 тыс. пудов, «Змея» -7,5 тыс. пудов, «Север» - 14 тыс. пудов, «Союз» - 15,4 тыс. пудов, «Елизавета» - 7,8 тыс. пудов, «Опыт» - 32,1 тыс. пудов, «Волга» - 20 тыс. пудов и «Два брата» - 15 тыс. пудов. Все они были реконструированы по типу шхуны «Александр», и приспособлены для перевозки нефтегрузов наливом в металлических емкостях.

На обратном пути грузовые трюмы использовались для перевозки других грузов. Так при перевозке сухих грузов пол устилали камышом, а после выгрузки трюм промывался водой с содой и снова заливался нефтяными остатками. В 1874 г. Артемьевы построили новую шхуну и использовали ее для перевозки нефти на линии Баку - Нижний Новгород.

Необходимость удешевления перевозок нефти и нефтепродуктов по воде, а также обеспечение доставки нефтегрузов без потерь заставляет братьев Р. Нобеля и Л. Нобеля обратить внимание на опыт братьев

Артемьевых. В 1877 г. Л. Нобель заказывает на Мутальском машиностроительном заводе наливное судно из бессемеровской стали. Директор завода С. Альмквист совместно с Л. Нобелем сделали несколько проектов этого судна, один из вариантов которого приводится на рисунке 2.4.

На этом наливном пароходе вместо цистерн предусматривались разделенные отсеки для перевозки нефти и керосина. Предусматривалась установка восьми отдельных цистерн, которые изымались, если требовалось уменьшить его осадку на мелководье. Пароход назвали «Зороастр» и он был изготовлен на Линдхольменской верфи в Норрчепинге - филиале Мутальского завода (рисунок 2.5.).

В мае 1878 г. пароход по Балтийскому морю, Мариинской системе и Волге прибыл на Каспий. После прибытия «Зороастра» Л. Нобель заказал еще два парохода «Будда» и «Норденшельд». Они были доставлены в

Астрахань по частям и собраны на местной судоверфи. В 1881-1882 гг Мутальский завод поставил товариществу еще шесть судов: «Моисей», «Магомет», «Брахма», «Сократ», «Спиноза», «Дарвин».

Возглавлял судовладельческую компанию «Товарищество братьев Нобель» финляндский россиянин П.А. Бильдерлинг. Используя суда компании, нефть перевозили из Баку по Каспийскому морю в Астрахань, где либо помещали в хранилища, либо перегружали на речные танкеры и баржи и доставляли в Архангельск, Петербург, порты Балтийского моря (рисунок 2.6.). /70/.

Перевозку нефти наливом осуществлял В.И. Рагозин. Он одним из первых произвел перевозку сырой нефти и мазута в трюмах судов. Практически одновременно со строительством речных и морских судов по заказу Л. Нобеля в Швеции Рагозин и Шипов (общество «Дружина») организовывают строительство таких судов в Костроме.

В начале 80-х годов XIX века в танках большинства речных пароходов сжигались дрова, в связи с этим в верховьях Волги и Камы вырубали леса, что вело к обмелению рек. Первые пароходы «Товарищества бр. Нобель» были приспособлены к работе на мазуте, сначала в топках с колосником, а позже с использованием форсунок.

В 1873 г. братья Артемьевы установили на шхуне «Александр» цистерну для перевозки нефтяных остатков. За навигационный период шхуна сделала восемь рейсов до Астрахани, а суда, перевозившие нефтегрузы в бочках только шесть. Этот факт привлек внимание к новой конструкции и Артемьевы реконструировали под налив нефтепродуктов весь свой флот, состоявший из шхун «Россия» грузоподъемностью 13,5 тыс. пудов, «Змея» -7,5 тыс. пудов, «Север» - 14 тыс. пудов, «Союз» - 15,4 тыс. пудов, «Елизавета» - 7,8 тыс. пудов, «Опыт» - 32,1 тыс. пудов, «Волга» - 20 тыс. пудов и «Два брата» - 15 тыс. пудов. Все они были реконструированы по типу шхуны «Александр», и приспособлены для перевозки нефтегрузов наливом в металлических емкостях.

На обратном пути грузовые трюмы использовались для перевозки других грузов. Так при перевозке сухих грузов пол устилали камышом, а после выгрузки трюм промывался водой с содой и снова заливался нефтяными остатками. В 1874 г. Артемьевы построили новую шхуну и использовали ее для перевозки нефти на линии Баку - Нижний Новгород.

Необходимость удешевления перевозок нефти и нефтепродуктов по воде, а также обеспечение доставки нефтегрузов без потерь заставляет братьев Р. Нобеля и Л. Нобеля обратить внимание на опыт братьев

Артемьевых. В 1877 г. Л. Нобель заказывает на Мутальском машиностроительном заводе наливное судно из бессемеровской стали. Директор завода С. Альмквист совместно с Л. Нобелем сделали несколько проектов этого судна, один из вариантов которого приводится на рисунке 2.4.

На этом наливном пароходе вместо цистерн предусматривались разделенные отсеки для перевозки нефти и керосина. Предусматривалась установка восьми отдельных цистерн, которые изымались, если требовалось уменьшить его осадку на мелководье. Пароход назвали «Зороастр» и он был изготовлен на Линдхольменской верфи в Норрчепинге - филиале Мутальского завода (рисунок 2.5.).

В мае 1878 г. пароход по Балтийскому морю, Мариинской системе и Волге прибыл на Каспий. После прибытия «Зороастра» Л. Нобель заказал еще два парохода «Будда» и «Норденшельд». Они были доставлены в

Астрахань по частям и собраны на местной судоверфи. В 1881-1882 гг Мутальский завод поставил товариществу еще шесть судов: «Моисей», «Магомет», «Брахма», «Сократ», «Спиноза», «Дарвин».

Возглавлял судовладельческую компанию «Товарищество братьев Нобель» финляндский россиянин П.А. Бильдерлинг. Используя суда компании, нефть перевозили из Баку по Каспийскому морю в Астрахань, где либо помещали в хранилища, либо перегружали на речные танкеры и баржи и доставляли в Архангельск, Петербург, порты Балтийского моря (рисунок 2.6.). /70/.

Перевозку нефти наливом осуществлял В.И. Рагозин. Он одним из первых произвел перевозку сырой нефти и мазута в трюмах судов. Практически одновременно со строительством речных и морских судов по заказу Л. Нобеля в Швеции Рагозин и Шипов (общество «Дружина») организовывают строительство таких судов в Костроме.

В начале 80-х годов XIX века в танках большинства речных пароходов сжигались дрова, в связи с этим в верховьях Волги и Камы вырубали леса, что вело к обмелению рек. Первые пароходы «Товарищества бр. Нобель» были приспособлены к работе на мазуте, сначала в топках с колосником, а позже с использованием форсунок.

3. Способы транспортировки нефтепродукта(керосина)

Опасные грузы в соответствии с ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» разделяются на следующие классы:

- класс 1 - взрывчатые материалы (ВМ);

- класс 2 - газы сжатые, сжиженные и растворённые под давлением;

- класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

-класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ); самовозгорающиеся вещества (СВ); вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;

- класс 5 - окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);

- класс 6 - ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);

- класс 7 - радиоактивные материалы (РМ);

- класс 8 - едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК);

- класс 9 - прочие опасные вещества.

Опасные грузы каждого класса в соответствии с их физико-химическими свойствами, видами и степенью опасности при транспортировании разделяются на подклассы, категории и группы (приложение 1 Правил).

К перевозке по железным дорогам допускаются опасные грузы, поименованные в Алфавитном указателе (приложение 2 Правил), в перечне опасных грузов класса 1 и особенностях их перевозки (приложение 10 Правил).

Опасные грузы, не поименованные в Алфавитном указателе, но сходные по своим химическим свойствам и характеру опасности с грузами, перечисленными в нём, перевозятся на условиях, указанных грузоотправителем в накладной. При этом грузоотправитель должен в графе накладной «Наименование груза» указать наименование перевозимого груза в соответствии со стандартом или техническими условиями, сделать под ним отметку «Груз перевозится на условиях … (указывается наименование груза, к которому приравнивают данный груз, согласно Алфавитного указателя), АК приложена» и приложить аварийную карточку на перевозимый груз, а также проставить штемпеля.

Перевозка опасных грузов, которые не могут быть приравнены к грузам, поименованным в Алфавитном указателе, или которые необходимо перевозить в специализированных или арендованных вагонах и контейнерах (в том числе и специализированных) или на условиях, не предусмотренных настоящими

В силу того, что перевозки обычно осуществляются в больших количествах, транспортировка нефтепродуктов производится чаще одним из следующих путей:

- Перевозка железнодорожным транспортом.

- Перевозка морскими танкерами.

- Перевозка автотранспортом.

С ростом добычи увеличивались объемы транспортировки нефтепродуктов, совершенствовались способы доставки. Долгое время это делалось весьма примитивно, караванным способом. Деревянные бочонки и бурдюки наполнялись нефтью или керосином, грузились на повозки и таким образом доставлялись до места. Или же по воде - в дубовых, а позже стальных бочках. Такой способ транспортировки был очень дорог, стоимость нефтепродуктов была слишком высока. В итоге, первой начав производство керосина, Россия оказалась не в состоянии поставлять его по приемлемым ценам даже на внутренний рынок: керосин закупался в Америке. В 1863 году этой проблемой заинтересовался Д.И. Менделеев. В качестве выхода он предложил перевозить нефтепродукты не в бочках, а в специально оборудованных трюмах судов методом налива. Этот метод перевозки получил название "русский способ". Через десять лет, когда идея была реализована братьями Артемьевыми и полностью себя оправдала, способ, предложенный великим русским ученым, стал применяться повсеместно

Рисунок 6.Транспортировка керосина в бочках

3.1 Перевозка автотранспортом

Понятно, что автоцистерны для перевозки нефтепродуктов не подойдут для перевозки большого количества нефти, поэтому автотранспорт чаще используют для локальных перевозок на небольшие расстояния, а для международного импорта и экспорта используют три оставшихся способа. Кроме того, автоцистерны для перевозки нефтепродуктов нужно оборудовать по всем требованиям федеральных законов. То есть получить все необходимые разрешения, проложить маршрут движения, приобрести противопожарные инструменты, опознавательные знаки и т.д.

Рисунок 7.Транспортировка керосина автоцистернами

- Плюсы: Высокая скорость, маневренность и возможность доставить груз прямо к точке назначения.

- Минусы: Небольшая грузоподъемность, локальный характер транспортировок и относительно высокая себестоимость.

- Сфера применения: Доставка топлива автоцистернами рентабельна на небольшие расстояния. Оптимально -- 300-400 километров.

3.2 Перевозка ж/д транспортом

Правилами перевозок опасных грузов, допускается только по разрешению ОАО «РЖД», определяющему условия перевозки на основании ходатайства министерства, ведомства, в систему которого входит предприятие-грузоотправитель, а также на основании ходатайства самого предприятия-грузоотправителя, не имеющего ведомственной подчинённости.

Указанные ходатайства направляются в ОАО «РЖД» не позднее, чем за 6 месяцев до начала перевозки.

К ходатайству должны быть приложены в двух экземплярах характеристика груза и аварийная карточка по формам, подписанным руководителем предприятия-грузоотправителя и заверенные печатью, а также согласие органов Гостехнадзора.

В случае необходимости по требованию ОАО «РЖД» должны быть представлены стандарты, технические условия и другие дополнительные документы.

Опасные грузы в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении перевозятся только по предъявлении грузоотправителем станции отправления подтверждения о согласии водного транспорта на такую перевозку, за исключением грузов, включенных в Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Грузоотправители в заявках и развернутых планах перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении обязаны указывать особенности перевозки тех или иных опасных грузов.

Перевозимые в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении опасные грузы для осуществления морской части перевозки в соответствии с требованиями МОПОГ должны сопровождаться следующими документами:

1. Паспорт безопасности на подлежащий к перевозке груз.

2. Сертификат соответствия упаковки международным и национальным регламентам по перевозке опасных грузов.

3. Декларация на груз.

4. Аварийная карточка на груз.

5. Свидетельство о загрузке контейнера или транспортного средства.

6. Свидетельство о техническом состоянии вагона, контейнера.

7. Повагонная ведомость.

8. Свидетельство о выполнении требований правил МОПОГ.

К взрывчатым материалам (ВМ) относятся взрывчатые вещества, способные к химическому превращению при внешних механических, электрических, термических и других воздействиях; пиротехнические вещества и составы; изделия, содержащие одно или несколько взрывчатых или пиротехнических веществ.

На международном уровне принято следующее определение:

Взрывчатое вещество - твёрдое или жидкое вещество (или смесь веществ), которое само по себе способно к химической реакции с выделением газов такой температуры и давления и с такой скоростью, что это вызывает повреждения окружающих предметов.

К перевозке по железным дорогам допускаются только те ВМ, которые поименованы в перечне (приложение 10 Правил).

Изменения и дополнения в Правила и Перечень вносятся и публикуются ОАО «РЖД» по представлениям министерств, ведомств-разработчиков или изготовителей продукции, согласованным с МО РФ, МВД РФ, ФСБ РФ, ОАО «РЖД». Представления должны содержать характеристики опасных свойств новых ВМ, проекты аварийных карточек, проекты изменений и дополнений в Правила и Перечень, необходимые обоснования с приложением актов испытаний и нормативно-технической документации, а также другие сведения о требуемых условиях перевозок и мерах безопасности.

Конкретному ВМ разработчик присваивает наименование и номер в соответствии с «Рекомендациями по перевозке опасных грузов Экономического и Социального Совета ООН» и, по согласованию с ОАО «РЖД», -- условный номер ВМ, указываемые в нормативной документации на ВМ (стандартах, технических условиях на ВМ).

Определение соответствия наименования, номера ООН и условного номера ВМ, предъявляемого к перевозке, производится грузоотправителем и железной дорогой не проверяется.

На каждый ВМ или группу ВМ министерство (ведомство)-разработчик разрабатывает аварийные карточки, в которых указывает свойства ВМ, их пожаро- и взрывоопасность, опасность для жизни людей, конкретные меры безопасности и предосторожности, действия при возникнове-нии аварийной ситуации и порядок ликвидации ее последствий.

Аварийные карточки на ВМ утверждаются министерством (ведомством)-изготовителем (грузоотправителем), согласовываются с Министерством ГО и ЧС, ОАО «РЖД» и публикуются в «Правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам».

Несмотря на то, что сеть железных дорог достаточно развита в нефтедобывающих странах, этот способ перевозок не является первостепенным. Хотя он и всесезонный, и позволяет перевозить большие объемы нефтепродуктов, всё же он требует больше трудозатрат.

В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной ветки Баку - Сураханы - Сабунчи длиной 20 км. Ее строительство было закончено 20 января 1880 года. Нефтепродукты впервые стали перевозить в специальных цистернах. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемых нефтегазовым бассейнам. Некоторые железнодорожные направления - такие как Уральское, Нефте-Камское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефтепродуктов. Объемы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 млн. тонн нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объемов перевозок. Так в 2005 году ОАО "РЖД" доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2006 - 10,2 млн тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефтепродуктов в Китай. Общемировой объем железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4 %, а в России этот показатель достигает 6%.

Рисунок 8.Транспортировка керосина ж/д транспортом

- Плюсы: Ж/д транспорт позволяет транспортировать огромные объемы нефтепродуктов. На одной Азербайджанской железной дороге ежегодно происходит перевозка 14 миллионов тонн. А, благодаря высокой пропускной способности границы России с Китаем, большое количество нефти мы поставляем на экспорт, именно с помощью железнодорожных перевозок. Их объем в нашей стране на сегодняшний день достигает 6%, а в мире ежегодно вырастает еще на 4%. керосин транспортировка доставка безопасность

- Минусы: Хотя железными дорогами очень удобно поставлять нефтепродукты на огромные расстояния, но иногда бывает нужно просто доставить бензин, дизельное топливо или газ к месту реализации. В таком случае более рентабельными являются другие способы транспортировки -- к примеру, автоцистернами.

- Сфера применения: Логистическая схема ж/д перевозок такова, что они привязаны к месту основных нефтяных месторождений. Восточно-Сибирское, Нефте-Камское, Уральское и другие направления полностью загружены составами с ГСМ.

3.3 Перевозка морским транспортом

Морские суда - это суда с очень большим водоизмещением. Именно этот вид перевозок составляет львиную долю от всех международных перевозок нефтепродуктов. Дело в том, что зачастую морские пути короче, нежели наземные, и транспортировка по морю обходится дешевле. Танкеры для перевозки делятся на три типа:

- Малотоннажные.

- Среднетоннажные.

- Крупнотоннажные.

Сегодня по международным стандартам все танкеры должны обязательно иметь двойную обшивку, которая повышает уровень безопасности, а также разделение отсека для нефтепродукта (танка) на отсеки. Загрузка и разгрузка нефтепродуктов в такие танкеры происходит с берега с помощью специальных насосов и трубопроводов.

Удобным транспортом для перевозки нефтепродуктов являются морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15%, и на 40% в сравнении с автомобильными.

Развитию отрасли способствует модернизация специализированной инфраструктуры. В Ленинградской области по реке Неве транспортируется около 5 млн тонн нефтепродуктов в год. Строительство новых нефтеналивных и портовых комплексов в 2007-2008 годах увеличит эти объемы в двое, а общий объем перевозок по Финскому заливу с 30-40 млн тонн увеличится до 100 млн тонн в год.

Малотоннажные танкеры используются для специальных целей - в том числе для перевозок битумов; танкеры общего назначения, обладающие дедвейтом (общим весом грузов, которые принимает судно) в 16 500-24 999 тонн, применяются для перевозки нефтепродуктов; среднетоннажные танкеры (25 000-44 999 тонн) - для доставки как нефтепродуктов, так и нефти. Крупнотоннажными считаются танкеры дедвейтом более 45 000 тонн, и на них приходится основная нагрузка по транспортировке нефтепродуктов морским путем. Для транспортировки нефти по речным артериям используют баржи дедвейтом 2 000 - 5 000 тонн. Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъемностью 15 тысяч пудов (около 250 тонн) использовался для доставки керосина наливом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань. Современные танкеры - это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супер-танкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

Грузовые помещения танкера разделены несколькими поперечными и одной-тремя продольными переборками на резервуары - танки. Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с палубы - через горловины небольшого размера с плотными крышками. Для снижения риска утечки нефти и нефтепродуктов в результате аварий в 2003 году Международная морская организация одобрила предложения Евросоюза об ускорении вывода из эксплуатации однокорпусных нефтяных танкеров. Уже с апреля 2008 года запрещены перевозки всех тяжелых видов топлива на судах, не оборудованных двойным корпусом.

Нефть и нефтепродукты загружают в танкеры с берега, а разгрузку ведут при помощи корабельных насосов и трубопроводов, проложенных в танках и вдоль палубы. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 тысяч тонн, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них принадлежат независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с ними договоры фрахтования, получая право на использование судна.

3.4 Процесс доставки керосина

Стандартная доставка нефтепродуктов состоит, как правило, из таких этапов:

выбор подвижного состава;

выбор транспортной тары;

прокладка маршрута движения;

оформления сопроводительной документации.

Тип выбираемой цистерны напрямую зависит от нефтепродукта, который будет перевозиться. Существуют также и универсальные цистерны, которые предназначены для перевозки любых светлых нефтепродуктов. В ряде случаев, груз требует организации сопровождения. Подобные случаи прописаны в законодательстве России и иногда такая перевозка может требовать сопровождения полиции.

Для транспортировки керосина вполне подходит стандартный бензовоз с пластиковой или металлической цистерной и нижним расположением слива. При оборудовании автомобиля специальным шлангом, он может быть использован как заправщик. Благодаря этому, достигается экономия денежных средств, вызванная сокращением издержек на хранение топлива.

3.5 Опасность перевозки нефтепродуктов

Нефть представляет собой природное ископаемое в виде горючей маслянистой жидкости. В связи с этим, транспортировка нефти и нефтепродуктов представляет большую опасность для природного мира: флоры, фауны, почвы, морских обитателей. Человечеству известна далеко не одна нефтяная катастрофа, будь-то сход с рельсов состава с нефтепродуктами или пробоина в танкере. В случае разлива нефти в море, на поверхности воды образуется плёнка, не позволяющая дышать обитателям моря. Однако учёные считают, что больше всего от нефти страдает почва. Растения уже не могут произрастать на пропитанной нефтью почве, а также нефть может попасть в подземные реки, а оттуда - в водопроводы.

Знаки опасности

Для указания на опасные свойства опасных грузов применяются знаки опасности,которые должны наноситься на опасный груз или упаковку с таким грузом. Система знаков опасности основана на классификации опасных грузов и разработана в следующих целях:

- сделать опасные грузы легко распознаваемыми на расстоянии по общему виду имеющихся на них знаков опасности (символ, цвет и форма);

- обеспечить с помощью цвета знаков опасности первое полезное указание в отношении погрузочно-разгрузочных операций, укладки грузов и их разделения.

...