Транспорт у системі логістики

Експлуатаційні характеристики вагонного парку визначають за такими показниками.

Технічний коефіцієнт тари вагонів, який визначають за відношенням маси всієї тари вагона до його вантажопідйомності:

Тк=Рт/Вв

де Т_к -- технічний коефіцієнт тари вагону;

Р_т -- маса тари;

В_в -- вантажопідйомність вагону.

При зменшенні технічного коефіцієнта тари вагону скорочується обсяг роботи з перевезенням тари вагонів, завдяки чому зменшуються витрати на транспорт, використання легких сплавів, синтетичних матеріалів, знижу-ється маса тари до18 т (чотиривісних вагонів) і, відповідно, коефіцієнт тари вагону --до 0,288.

Вантажний коефіцієнт тари вагонів визначають через відношення маси тари до маси вантажу, навантаженого у вагони.

Він відображає використання вантажопідйомності вагонів при перевезенні відповідних вантажів. Чим вищий цей коефіцієнт, тим менш ефективно використовується вантажопідйомність вагонів:

Вк=Рт/Вв

де В_к -- вантажний коефіцієнт тари вагону;

Р_т -- маса тари вагону, т;

В_в -- маса вантажу, завантаженого у вагон, т.

Вантажний коефіцієнт тари для критих вагонів становить 0,62--0,5, піввагонів -- 0,5--0,38, платформ -- 0,54--0,51, цистерн --0,85--0,56.

Коефіцієнт використання вантажопідйомності вагону визначають через відношення маси вантажу, завантаженого у вагон,до вантажопідйомності вагону:

Кв=Вв / Ввант.в

де К_в -- коефіцієнт використання вантажопідйомності;

В_в -- маса вантажу, завантаженого у вагон, т;

Вван.в -- вантажопідйомність вагону, т.

Цей коефіцієнт залежить від багатьох чинників і насамперед від способів укладання та розміщення вантажу у вагоні, ступеня трамбування і пресу-вання вантажу та ін. Суттєво впливає на використання вантажопідйомності вагону об'ємна маса вантажу(т/м³). Чим більше наближається коефіцієнт до одиниці, тим краще використовується вантажопідйомність вагону. Якщо коефіцієнт дорівнює одиниці, вантажопідйомність вагона використовується повністю.

Коефіцієнт використання місткості вагону визначають через відношен-ня об'єму, зайнятого вантажем, до повної місткості (об'єму) вагону:

Км = Vван / Vв

де Км -- коефіцієнт використання місткості вагону;

V_ван -- об'єм, зайнятий вантажем у вагоні, м³;

V_в -- об'єм вагону, м³.

Величина цього коефіцієнта залежить, від тих самих чинників, що й коефіці-єнт вантажопідйомності. При перевезенні вантажів з великою об'ємною масою не завжди повністю використовується місткість вагону, тобто вона обмежується його вантажопідйомністю. При перевезенні легких вантажів місткість вагону використовується повністю, а вантажопідйомність -- частково.

Коефіцієнт питомого об'єму вагону -- відношення корисного об'єму кузова вагону до його вантажопідйомності. Він відображає розмір корисного об'єму (м³), що припадає на одну тонну вантажопідйомності вагону:

Кп.о. = Vв / Вв

де К_п._о. -- коефіцієнт питомого об'єму вагонів;

V_в -- корисний об'єм вагону, м³;

В_в -- вантажопідйомність вагону, т.

Величина цього коефіцієнта в простих чотиривісних вагонах -- 1,5 м³/т.

2. Характеристика автомобільного і водного транспорту

Технічна база сучасного автомобільного транспорту є сукупністю засобів та шляхів сполучення, технічних простоїв і будівель.

Засобами сполучення є автомобілі, автомобілі-тягачі, напівпричепи, причепи транспортного призначення, що перевозять вантажі й пасажирів.

Засоби сполучення називаються рухомим складом автомобільного транспорту. Вони поділяються на транспортні, призначені для перевезення вантажів, і спеціальні -- для виконання різних нетранспортних робіт завдяки встановленому на них обладнанню.

На автомобільному транспорті загального користування використовують переважно транспортні засоби загального призначення з кузовом типу «бортова платформа», що називається бортовим (бортовий автомобіль, бортовий причіп), та спеціального -- автомобілі, причепи, напівпричепи та причепи-розпуски транспортного призначення, кузови, що спеціально пристосовані для перевезення одного або кількох однорідних вантажів. транспортування логістика транспорт тара

Залежно від типу двигуна розрізняють автомобілі й автомобілі-тягачі з карбюраторами, дизельними двигунами, газобалонні, електричні.

За прохідністю автомобілі поділяють на:

• дорожні (обмеженої прохідності) -- для роботи на дорогах, у тому числі й на ґрунтових;

• підвищеної і високої прохідності -- для роботи у важких дорожніх умовах і на бездоріжжі.

Залежно від конструкції двигуна (пристрою для перетворення енергії двигуна на роботу з подолання опору рухові транспортних засобів) автомобілі підвищеної і високої прохідності поділяються на колісні, напівгусеничні, колісно-гусеничні та амфібії.

Автомобілі-тягачі поділяються на сідельні та буксирні. Сідельні тягачі працюють у зчепленні з напівпричепами і не мають кузова. На рамі тягача встановлений опорно-зчіпний пристрій, який з'єднує напівпричіп з тягачем. Буксирні тягачі призначені для роботи з причепами-ваговозами. Їх роблять на базі шасі вантажних автомобілів і обладнують зчіпними пристроями.

Причепи буксируються автомобілями та автомобілями-тягачами, з'єднуючись з ними завдяки буксирному пристрою. За кількістю осей причепи бувають одно-, дво- і багатовісними.

Напівпричепи призначені для роботи у зчепленні із сідельними автомобілями-тягачами. Вони можуть бути одно і двовісними, до того ж осі містяться в задній їх частині. У передній частині напівпричепа є зчіпний пристрій для з'єднання з автомобілем - тягачем і стояки з котками для підтримання відчепленого напівпричепу в стійкому положенні.

Причепи-розпуски застосовують для перевезення довгомірних вантажів. Вони бувають одно та двовісними. Відстань між автомобілем і віссю причепа-розпуску може змінюватись при перевезенні вантажів різної довжини.

Автопоїзд є автомобілем чи автомобілем-тягачем у зчепленні з одним або кількома причепами чи автомобілем-тягачем з напівпричепом. Застосування автопоїздів забезпечує більш повне використання запасу потужностей автомобілів і автомобілів-тягачів, підвищення їх продуктивності порівняно з одиничними автомобілями, зниження витрат палива, собівартості перевезень, зменшення кількості водіїв. На думку західноєвропейських спеціалістів, найбільш економічним вантажним транспортним засобом є автопоїзд, що складається з двовісного тягача з тривісним причепом.

Вантажні автомобілі і причіпні засоби розрізняються за вантажопідйомністю і типом кузова. Автомобілі, причепи, напівпричепи залежно від вантажопідйомності умовно поділяються на такі групи: особливо малої вантажопідйомності -- до 0,5 т; малої -- від 0,5 до 2 т; середньої -- від 2 до 5 т; великої -- від 5 до 15 т; особливо великої -- 15 т і більше.

Автомобілі особливо малої вантажопідйомності застосовуються переважно для розвезення товарів народного споживання і для торговельної мережі.

Автомобілі малої вантажопідйомності слугують для перевезень дрібних партій вантажів, а в містах -- як вантажні таксі.

Автомобілі середньої та великої вантажопідйомності призначені для перевезень масових вантажів у різних галузях народного господарства.

Автомобілі великої і особливо великої вантажопідйомності застосовують на великих будовах, для перевезення руди, вугілля, матеріально-будівельних та інших вантажів, при розробці родовищ корисних копалин.

На шасі автомобілів, причепів, напівпричепів встановлюються кузови різних типів: бортова та безбортова платформи, самоскидний кузов, цистерна, фургон, панелевіз, кузов, обладнаний для перевезення довгомірних вантажів. Максимальне осьове навантаження показує частину повної маси автомобіля, що припадає на найбільш навантажену вісь, як правило, на задню. Цей показник є істотним для визначення маршруту транспортних засобів при перевезеннях вантажу, тому що для деяких шляхових споруд (мости, шляхопроводи) існує обмеження навантаження на осі автомобіля.

Шляхові автомобілі залежно від гранично допустимих осьових навантажень поділяються на групи «А» і «Б». До групи «А» належать автомобілі й автопоїзди з критичним осьовим навантаженням не більше 10 мс, які можуть рухатись лише дорогами вищих класів, що мають більш стійке капітальне покриття, а до групи «Б» -- з максимальним навантаженням на вісь не більше 6 тс і такі, що можуть рухатися по всій мережі автодоріг країни. Автомобілі й автопоїзди, в яких осьове навантаження перевищує 10 тс., належать до груп позашляхових. Габаритні розміри рухомого составу лімітують довжину, ширину й висоту автомобілів та автопоїздів, що має велике значення для забезпечення маневреності одиниці (особливо під час руху вулицями міст) та безпечності руху, а також для реалізації пропускної спроможності доріг та заданої швидкості. Загальна критична маса і габаритні розміри автомобіля (табл. 2.) чи автопоїзда залежать від кількості його осей.

Таблиця 2. Критична маса і габаритні розміри автомобілів

Шляхи сполучення -- це шляхи руху рухомого составу, тобто доставки вантажів і пасажирів.

Залежно від адміністративного підпорядкування, економічного та культурного значення розрізняють автодороги: загальнодержавного, республіканського, обласного, районного значення, міські, населених пунктів (вулиці), підприємств і організацій промисловості, сільського, лісного господарства, по яких здійснюються внутрішньогосподарські перевезення, під'їзні шляхи до великих міст і промислових центрів. За інтенсивністю руху (кількістю автомобілів за добу) розрізняють 5 категорій доріг: 1) понад 7000 автомобілів за добу; 2) від 3000 до 7000; 3) більш як 1000 до 3000; 4) більш як 200 до 1000; 5) до 200 автомобілів за добу.

До технічних пристроїв та будівель автомобільного транспорту належать гаражі, авторемонтні майстерні, станції технічного обслуговування.

Вантажні автомобільні перевезення розрізняють за:

галузевими ознаками -- перевезення промислових, будівельних, сільсько-гоподарських, торговельних вантажів, а також вантажів комунального господарства, поштових;

розміром партій вантажів -- масові перевезення великої кількості однорідних вантажів та дрібними партіями вантажів різної номенклатури;

територіальними ознаками -- внутрішньовиробничі, міські, приміські (до 50 км за межами населеного пункту), міжміські (більш як 50 км за межами міста), внутрішньорайонні, міжрайонні та міжнародні перевезення;

способом виконання: місцеві -- здійснюються одним автотранспортним підприємством; прямого сполучення -- при перевезенні діють кілька автотранспортних організацій; змішаного сполучення -- перевезення двома або кількома видами транспорту.

Для перевезень вантажів, пасажирів, багажу, пошти та забезпечення високої якості вантажних і комерційних операцій пароплавства мають бути забезпечені вантажними та технічними причалами з необхідним обладнанням і устаткуванням, що забезпечують зберігання, навантаження і розвантаження вантажів з відповідними вантажопідйомністю, технічним станом і складом. Велика різноманітність дорожніх умов і широка номенклатура вантажів, що перевозяться, зумовили значну кількість типів суден, які можна класифікувати так:

за наявністю джерел рушійної сили -- на самохідні й несамохідні;

за призначенням і складом перевезень -- на пасажирські, вантажні, вантажно-пасажирські, буксирні;

за характером вантажів, що перевозяться, -- на наливні й суховантажні, в тому числі на універсальні та спеціальні (лісовози, рудовози, рефрижератори);

за матеріалом, з якого зроблено корпус, -- на металеві, дерев'яні, композитні, пластмасові, залізобетонні;

за районами плавання -- на озерні, річкові;

за архітектурним оформленням та умовами перевезення -- на трюмні, палубні, напівпалубні, відкриті з люковим закриттям і без нього, бункерні, судна-майданчики;

за наявністю вантажних пристроїв -- на само- й несамо- розвантажувальні;

за приписом до вантажних ліній -- на транзитні й місцеві.

Основними показниками річкових та морських суден є водотоннажність, вантажопідйомність, вантажомісткість, розміри -- довжина, ширина, висота борту та осадження у навантаженому й порожньому стані.

Вантажне осадження судна визначають від зовнішньої обшивки до вантажної ватерлінії (при повному завантаженні).

Вантажопідйомність судна -- це кількість вантажу на ньому при навантаженні до вантажної ватерлінії. Вантажопідйомність судна визначають як різницю між його ваговою водотоннажністю з повним вантажем (тобто масою води, витисненої судном) і водотоннажністю без вантажу.

Розрізняють повну й чисту вантажопідйомність судна. Повна є критичною кількістю вантажу, що приймається на судно, в тому числі й запаси води, палива, провіанту; чиста -- лише маса вантажу без маси службового вантажу. Чиста вантажопідйомність морських суден становить 80-93 % повної вантажопідйомності. При перевезенні легких вантажів обмежувальним фактором є не вантажопідйомність, а вантажомісткість судна, що означає його спроможність вміщувати визначену кількість вантажу (м³).

Вантажомісткість судна обчислюється за об'ємом його критих вантажних приміщень. Розрізняють ординарну та складну, або подвійну, вантажомісткість, під якою розуміють спроможність судна вміщувати визначену кількість вантажів (м³) почергово. За характером вантажу, що перевозиться, розрізняють такі види вантажомісткості:

для тарнопакувальних і штучних вантажів -- характеризує об'єм вантажних приміщень, крім просторів, що не можуть бути використані для навантаження через криволінійність обрисів корпусу судна та різні виступи на ньому;

для сипких вантажів (зерно) -- включає площу вантажних приміщень, крім невеликих підпалубних просторів. При перевезенні насипних вантажів ця вантажомісткість використовується повністю;

для наливних вантажів -- включає увесь об'єм наливних вантажів.

Під питомою вантажомісткістю (у_п) розуміють відношення вантажомісткості судна до його чистої вантажопідйомності:

уп = v/B

Цей показник означає, скільки кубічних метрів місткості судна припадає на 1т чистої вантажопідйомності. Кожен вид вантажу характеризується його вантажним об'ємом (у), вираженим у кубічних метрах на 1 т. Між вантажопідйомністю судна і вантажним об'ємом існує певна залежність.

Якщо у_п = v/B, то повністю використовуються як вантажопідйомність, так і вантажомісткість судна.

При у_п<v/B, повністю використовується вантажо-підйомність судна і не зовсім використовується вантажомісткість.

Коли у_п?v/B, повністю використовується вантажомісткість і не зовсім викори-стовується вантажопідйомність.

На морському транспорті найпоширенішими є спеціалізовані судна. Судна, призначені для перевезення генеральних вантажів. Мають дві і більше палуби з великою кількістю люків. Суховантажні судна призначені для перевезення будь-якого вантажу -- генерального, наливних, якщо є спеціальні танки для рідких вантажів. Для перевезення зерна часто використовують однопалубні судна з великими трюмами. Несамохідні суховантажні судна призначені для перевезення масових вантажів для яких потрібні укриття від атмосферних опадів і які перевозяться на тентованих палубних баржах. Використовуються також буксирні судна для штовхання барж, криголамні річкові, будуються судна, більш придатні для плавання на водосховищах і озерах.

3. Тара та упаковка - один з елементів транспортної логістики

Упаковка -- засіб або комплекс засобів, забезпечуваних захист продукції від пошкоджень, втрат, а зовнішнє середовище від забруднень. Упаковка сприяє раціональній організації процесу зберігання, реалізації та транспортування продукції. Крім функціонального призначення упаковки, є й інший бік, котрий значно ближче покупцю, і який він приймає як знак марки. Упаковка має підтримувати ринкові позиції ринкової марки. Тому мають значення форма, розміри, кольорова гамма, конструкція, шрифт, що використовується, екологічність та ін.

Тара -- особливий вид промислових виробів, призначений для укладання і упаковки різних матеріальних ресурсів. У тарі матеріали пред'являються до перевезень, транспортним організаціям та зберігаються у ній при транспортуванні і збереженні на складах.

Основне призначення тари:

- гарантування проти пошкоджень від механічних дій (ударів, трясіння, бою), забруднення та псування матеріалів від впливів атмосферних опадів, температури, тобто збереження фізико- хімічних якостей матеріалів та їх кількості при переміщенні і складуванні;

- створення відповідних умов для виконання вантажно-роз- вантажу-вальних та транспортних операцій на усіх видах транспорту;

- збереження зручностей при укладанні та збереженні матеріалів на складах;

- краще використання складських об'ємів приміщень, вантажопідйомності транспортних засобів та збільшення їх продуктивності;

- полегшення умов праці.

Рис.1. Класифікація тари

На практиці використовують різні види тари та упаковки. Їх можна поділити на три основні групи: а) зовнішня тара; б) внутрішня (споживча) або первісна; в) цехова (обігова) тара.

Зовнішня тара призначена для транспортування або зберігання у процесі переміщення вантажів від виробника до спожи вача. До неї відноситься більшість видів дерев'яних, металевих, пластмасових та картонних ящиків, бочок, барабанів, пляшок та ін.

Внутрішня, так звана споживча тара або упаковка переходить з розміщеним в неї товаром в повну власність споживача. До цього виду тари відносяться різні паперові обгортки, картонні коробки, ящики, банки, пляшки та ін. В основі ділення тари на зовнішню та внутрішню лежить ознака, як пере-несення вартості тари на виготовлений продукт. Вартість внутрішньої тари разом з розміщеним в ній продуктом переходить на вартість виготовленого продукту.

Цехова тара використовується для транспортування товарів до робочих місць, доставки і збереження сировини, напівфабрикатів і готової продукції. Як цехову тару застосовують дерев'яні суцільні і гратчасті ящики, металеві і пластмасові ящики, піддони, а також коробки з гофрованого картону.

Виходячи з кількості обігів, котрі може здійснювати тара, вона поділяється на разову та багатообігову. Під разовою тарою розуміють таку тару, котра може обслуговувати тільки один оберт товару від постачальника або виробника до споживача.

Багатообігова тара здійснює декілька обігів, обслуговуючи процес просування товарів від виробника до споживача, та належить поверненню постачальнику товару або тарозберігаючим організаціям відповідно до діючих домовленостей. До неї відносять більшість видів дерев'яної тари (ящики, бочки, барабани), текстильної тари (мішки), тари з полімерних матеріалів (ящики, бочки).

Нині широко використовують розбірну тару, що складається та розбірно-складальну. Така тара займає мало місця в складеному або розбірному вигляді і тому економічна при перевезеннях. Розрізняють товаробезликову та спеціалізовану тару.

Товаробезликова тара не має специфічних якостей та особливостей і може бути використана після її звільнення від одних матеріалів для інших.

Спеціалізована тара використовується тільки для пакування та транспортування певних матеріалів.

Важливою ознакою тари є її твердість. Розрізняють тверду, напівтверду та м'яку.

Найбільш ефективним видом тари є контейнери та пакети. Контейнер -- це різновид багатообігової тари, наземна транспортна ємність, котра перевантажується за допомогою підйомно- транспортних засобів. Він призначений для перевезення різних видів вантажів. Види контейнерів різноманітні, найбільш поширені -- металеві та дерев'яні вантажопідйомністю 3-5 т.

Зважаючи на вантажопідйомність контейнери поділяються на малотоннажні, середньо- тоннажні і багатотоннажні. Для більш ефективного використання контейнерів бажано В транспортних організаціях та у посередників створювати обмінні пункти та контейнерні площадки, котрі дозволяють здійснювати швидку зміну контейнерів. На піддонах, як правило, формують пакет. Піддон має вигляд вантажної площадки з двома або одним настилом на ніжках. Експлуатуються зараз різні види піддонів (пласкі, стоєчні, ящичні). Всі вони являють собою допоміжне обладнання для укладання на них штучних вантажів. Найбільш поширені пласкі піддони у вигляді рівної прямокутної площадки. Вони можуть бути двох- та чотирьох- стінні, виконані з дерева, металу та синтетичних матеріалів.

Стоєчні піддони на відміну від пласких мають невелику надбудову у вигляді чотирьох вертикальних стойок, розміщених по кутах піддону та поєднаних між собою твердими зв'язками.

Ящичні піддони на відміну від стоєчних мають наземні або неназемні невисокі стінки, встановлені між вертикальними стойками.

Вибір типу піддону для пакетування і перевезення вантажу визначається умовами перевезень, видом матеріалу, партійністю, обладнанням складського господарства та наявністю відповідних вантажно-розвантажувальних механізмів.

Використання контейнерів та піддонів при перевезеннях сприяє кращому збереженню вантажів, підвищенню обігу транспортних засобів, скороченню термінів перевезення вантажів, зниженню витрат при перевезенні за рахунок механізації вантажно-розвантажувальних операцій. Краще використання складських площ широкого спектру характеристик, котрі необхідно враховувати при використанні тари та упаковки, дає змогу зробити висновок, що вони є достатньо важливим елементом логістичної системи, котрий визначає ефективність, як самої системи, так і результативність сприймання товару споживачем. Це значною мірою визначає методи, характер, об'єм та інтенсивність продажу товару.

Основні вимоги до упаковки залежать від врахування потреб ринку, можливості уніфікації екологічної безпеки, врахування кліматичних особливостей та ін. Крім цього, важливими вимогами є пристосування до використання засобів механізації при транспортуванні, порівнянність витрат, дизайн та форма упаковки, порівнянність з транспортними засобами, збереження при транспортуванні, можливість повторного використання.

Структура виробництва і споживання тари та упаковки у нашій країні свідчать як про важливе місце у даній сфері логістики, так і про необхідність перегляду ставлення до тари та упаковки.

Розрахунок потреби у тарі та таропакувальних матеріалах здійснюється відділом збуту підприємства. Цей розрахунок виконується на основі виробничої програми підприємства, кількості та номенклатури продукції, котра буде вироблена, і норм витрат тарних та пакувальних матеріалів на одиницю тари.

Потреба в тарі визначається окремо від тари, котру отримують зі сторони у готовому вигляді, та тари, виробленої на місці (підприємстві, посередником). Коли тару отримують зі сторони у готовому вигляді, потреба її визначається за формулою:

т = Qпр / n

де Q_np -- кількість продукції, котру потрібно затратити, кг;

п -- кількість продукції, що укладається в одиницю тари, кг.

Коли тара виробляється на місці, потреба в тарних та пакувальних матеріалах розраховується таким чином: Q = Qnp * q_n / n *k

де к -- коефіцієнт, враховуючий багаторазовий обіг тари;

q_n -- норма витрат тарних та пакувальних матеріалів на одиницю тари.

Норма витрат матеріалів на виробництво одиниці тари залежить від технології виробництва, виду та сорту сировини, розмірів, конструкції виготовленої тари (як це показано на рис. 1).

Список використаної літератури

1. Глогусь О Логістика: Навч. посібник -- Тернопіль: Економічна думка 1998.

2. ДонченкоО.О. Міжнародні перевезення, опорний конспект лекцій. -- К.: Видавничий центр КНЕТЕУ, 2004

3. Кальченко А. Г.Логістика: Навч.посіб. -- К.: КНЕУ, 2002.

4. Пономарьова Ю. В. Логістика: Навч.посіб. --К.:Центр навч.літ.,2003.

5. Смєхов А. А . Основи транспортної логістики. --К.:Транспорт,1999

6. І.М. Сокур. Транспортна логістика. --К.:Центр учбової літератури, 2009

7. Л.Ю.Яцківський.Загальний курс транспорту.Навч.посіб. --К.Арістей 2007

8. Данько М.І., Мотчаний В.Г. Загальний курс залізниць: Конспект лекцій. - Харків: ХарДАЗТ, 1999.

Размещено на Allbest.ru