Рационализация маршрутов доставки груза с учётом взаимодействия различных видов транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВАЯ РАБОТА

РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ МАРШРУТОВ ДОСТАВКИ ГРУЗА С УЧЁТОМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА



Содержание

Исходные данные

Введение

1. Характеристика видов транспорта, используемых при перевозках

2. Особенности взаимодействия различных видов транспорта

3. Определение характеристик различных маршрутов доставки груза

3.1 Доставка груза на малые расстояния

3.2 Доставка груза на средние расстояния

3.3 Доставка на большие расстояния

4. Оценка эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния

Вывод

Список литературы

Приложение (графическая часть)



Исходные данные

Вариант	Масса груза, т	б, град	Расстояние в км
			АВ	СВ	ДЕ	СА	АД	ВЕ
2	220	40	195	210	230	25	18	64
		60	600	630	735	30	43	58
		80	980	1015	1145	50	56	28



Введение

Курсовой проект по дисциплине «Управление транспортными системами» выполняется на тему: «Рационализация маршрутов доставки груза с учетом взаимодействия различных видов транспорта».

Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Так 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу. Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Раньше транспортные узлы в силу своего исторического развития, география, топография строились без учета быстрого перехода грузов с одного вида на другой. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая транспортная система).

Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера [1] .



1. Характеристика видов транспорта, используемых при перевозках

Основой выбора вида транспорта, оптимального для перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, их возможностях и недостатках. Рассмотрим характеристики автомобильного, железнодорожного и водного транспортов.

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт - это вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям.

Автомобильный транспорт используют для развоза и подвоза грузов к магистральным видам транспорта, перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, перевозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния автомобильный транспорт перевозит скоропортящиеся, особо ценные, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки другими видами транспорта грузы.

Достоинства автомобильного транспорта:

высокая доступность;

возможность доставки груза «от двери до двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок;

высокая маневренность, гибкость, динамичность;

высокая скорость доставки;

возможность использования различных маршрутов и схем доставки;

возможность отправки груза маленькими партиями;

широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.

Недостатки автомобильного транспорта:

низкая производительность;

зависимость от погодных и дорожных условий;

относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния;

недостаточная экологическая чистота [2] .

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт -это вид транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется по рельсовым путям.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие какпереадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Достоинства железнодорожного транспорта:

высокая провозная и пропускная способность;

высокая скорость доставки грузов на большие расстояния;

высокая регулярность перевозок;

независимость от климатических условий, времени года и суток;

относительно низкие тарифы, значительные скидки для транзитных отправок.

Недостатки железнодорожного транспорта:

низкая доступность к конечным точкам доставки;

большие капитальные вложения в производственно-техническую базу;

высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок;

ограниченное количество перевозчиков;

недостаточно высокая сохранность груза [3].

Водный транспорт

Водный транспорт - это вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов по рекам, озерам, каналам, вдоль морских побережий, а также в трансокеанских рейсах.

Водный транспорт делится на:

Внешний (морской транспорт) - это вид транспортной сферы материального производства, осуществляет перевозки грузов и пассажиров судами. Он обеспечивает более 3/4 международных перевозок, прежде всего таких грузов, как нефть, уголь, руды металлов, зерно и др.

Внутренний (речной транспорт) - это транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как по естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища).

По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы, перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрым автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды товаров.

Достоинства водного транспорта:

возможность межконтинентальных перевозок

высокие провозные возможности

высокая провозная и пропускная способность

низкая себестоимость перевозок

низкая капиталоемкость перевозок.

Недостатки водного транспорта:

ограниченность перевозок

низкая скорость доставки (большое время транзита)

зависимость от географических, навигационных и погодных условий.

сезонность.

необходимость создания сложной портовой инфраструктуры [4] .



2. Особенности взаимодействия различных видов транспорта

Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществляется с участием 2-х и более видов транспорта. Так 80% грузов, прибывающих в порты, передается на железную дорогу. Практически вся нефть из трубопроводов передается на другие виды транспорта, а автомобиль взаимодействует со всеми видами транспорта. Пунктами взаимодействия являются транспортные узлы. Раньше транспортные узлы в силу своегоисторическогоразвития,география,топографиястроилисьбезучетабыстрого перехода грузов с одного вида на другой. Во взаимодействии различных видов транспорта должна возродиться ЕТС (единая транспортная система).

Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера [4,5].

Экономический аспект

1) Разработка единых планов перевозки грузов и пассажиров(годовые, оперативные, на квартал, месяц), что позволяет заранее подготовить подвижной состав или зарезервировать. Особенно велика задержка грузов при передаче их с железной дороги на речной транспорт.

2)Установление согласованных тарифов на перевозки разного вида транспорта. Необходимо создать систему унифицированных тарифов, которые стимулировали бы клиентуру и транспорт к смешанным перевозкам.

3)Введение единой номенклатуры грузов, разработка унифицированных планов и отчетных показателей, экономические показатели,

характеризующие качество и эффективность перевозки грузов и пассажиров должны быть едиными:

- себестоимость и стоимость перевозок

- производительность труда

- потребные капитальные вложения

- степень использования подвижного состава и др. [6].

Технический аспект

В общем он сводится к конструктивной и мощностной унификации всех элементов и звеньев различных видов.

Для этого требуется:

1) согласование пропускной и перерабатывающей способности, стыкующих линий, а также отдельных устройств в узлах, например, вместимость ж/д путей на станциях и причалах порта, мощности перегрузочной техники, емкости складов, наличие маневровых средств и др.

2) Увязка параметров подвижного состава, грузоподъемности автомобиля и судна.

3) Планировка устройств узла, поточность элементов и их достаточность

4) Создание надежной и удобной системы связи АСУ.[1]

Технологический аспект

Учитывает подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного транспорта на другой невозможно. Для этого был разработан единый технологический процесс(ЕТП).

ЕТП-самостоятельный документ, утверждаемый должностными лицами, например, станциям примыкания и заводами, автокомбинатам и станциям. Перевозки массовых грузов, которые по существу и определяют финансовое положение дорог и отрасли в целом, как показывает опыт, полностью оправдывает себя кольцевой маршрут.

Заключение 3-х сторонних договоров происходит между отправителями и железной дорогой-получателем. В договоре устанавливается объем, порционность, время отгрузки и срок доставки. Соблюдение таких договоров позволит получить отличные результаты от этой новой технологии:

1) жесткие графики движения грузовых поездов и оборотов локомотивов

2) единые технологические процессы работы подъездных путей клиентуры и портовых терминалов [4].

Организационный аспект

В этом случае взаимодействие обеспечивается:

1) совместной разработкой документации по улучшению эксплуатационной работы, например, контактных графиков, гарантирующих согласованную частоту и равномерность.

2) принятие единой системы оперативного планирования текущей работы.

Это суточные и сменные планы введения единого времени и порядок обмена необходимой информацией. Для продолжительных перевозок необходимо согласование расписания с другими видами транспорта, где взаимное ожидание должно быть минимальным в пунктах пересадки.

Одним из способов получения эффекта является безперегрузочное сообщение. На железнодорожном транспорте это замена у вагонов колесных тележек пассажирских поездов и части грузовых. У большей грузовых вагонов грузы перегружаются [5].



3. Определение характеристик различных маршрутов доставки груза

3.1 Доставка груза на малые расстояния

Определение затрат времени на доставку

Для каждого из возможных маршрутов определяем время доставки. Для этого необходимо расстояние между отдельными пунктами разделить на среднюю скорость движения транспортного средства и полученные составляющие сложить. Значение средней скорости перевозки зависит от используемого вида транспорта и принимается по данным таблицы 3.1.

Таблица 3.1- Рекомендуемые расчётные значения средней скорости перевозки для различных видов транспорта

Вид транспорта	Средняя скорость перевозки, км/ч
Автомобильный с доставкой груза по схеме «от двери до двери»	60
Подвоз-вывоз грузов автомобильным транспортом	25
Железнодорожный магистральный транспорт	50
Водный транспорт	20

Кроме того, при расчёте затрат времени учитываем и составляющие связанные с ожиданием погрузки, погрузкой, разгрузкой и т.п. Для этих целей следует воспользоваться данными представленными в таблице 3.2.

Таблица 3.2- Затраты времени на технологические операции

Наименование операции	Обозначение	Длительность, сут
Ожидание погрузки на ж/д станциях	tож	0,5
Время погрузки	tпог	0,1
Время выгрузки	tраз	0,05

Общее время на транспортировку определяем для каждого из маршрутов М1, М2, М3, а полученные результаты представляем в виде столбчатых графиков (рис.3.2), и в таблице 3.3.

Рисунок 3.2 -Столбчатый график зависимости времени на доставку от выбранного маршрута.

Таблица 3.3- Структура временных затрат при доставке груза различными видами транспорта

Маршруты	Кол-во использ. видов тр-та	Кол-во перегрузок при доставке	Общее время на доставку, ч	Общее время на ПРР, ч	Доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки, %
М1	1	0	6,85	3,5	51
М2	2	1	15,2	3,5	23
М3	2	2	23,5	15,3	65

Из данной таблицы можно сделать вывод о том, что на маршруте М1 общее время затрачиваемое на доставку груза является наименьшим из трех маршрутов, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 51%, что не является наименьшим. Общее время на доставку груза на маршруте М2 является наименьшим значением из полученных на всех маршрутах, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 23%, что является наименьшим. Маршрут М3 затрачивает наибольшее количество времени на доставку груза, а так же доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки этого маршрута составила 65%, это говорит о том, что большая часть времени на данном маршруте расходуется на ПРР.

Определение общих затрат на транспортировку

Затраты при выполнении транспортных услуг измеряются в денежном выражении (грн.) и учитывают текущие эксплуатационные затраты, а также приведенные к ним материальные средства, находящиеся в процессе доставки. Расчет общих затрат на транспортировку определяются отдельно для каждого из маршрутов М1, М2, М3, а полученные результаты следует представить в виде столбчатых графиков (рис.3.3).

Затраты определяют по формуле :

где S_т - текущие эксплуатационные затраты, грн;

Е_н-нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений,

(Е_н=0,15);

Ф - материальные средства в обороте, грн.

Материальные средства в обороте:

где Ц_т - средняя цена одной тонны перевозимых грузов (12000 грн.)

t - среднее время доставки груза, ч.

Q- суточный объём поставки, т.

Текущие эксплуатационные затраты определяются так:

-для автомобильного транспорта, при перевозке по схеме «от двери до двери»:

- для железнодорожного и водного видов транспорта с подвозом на расстояние l_п и вывозом на расстояние l_в так:

где Q_г - годовой объём перевозок, т (Q_г = Q · 365);

l_м - расстояние транспортировки груза, км;

S_а - эксплуатационные затраты на перевозку 1 т груза на расстояние 1 км с использованием автомобильного транспорта;

S_п,S_в-себестоимость одного тонно-километра соответственно при подвозе груза автомобильным транспортом к магистральному и вывозу его с первоначального пункта, грн/ткм;

S_м-себестоимость перевозки груза магистральным транспортом, грн/ткм;

l_м,l_п,l_в-расстояния соответственно подвоза, вывоза, перевозки магистральным транспортом, км.

ЗначенияS_п, S_м и S_в определяются по данным таблицы 3.4 с применением методов нелинейной интерполяции (или экстрополяции) для соответствующего вида транспорта.



Таблица 3.4- Эксплуатационные затраты на тонно-километр при использовании различных видов транспорта

Автомобильный транспорт
Расстояние, Км	25	18	30	58	64	43	50	28	56	195	600	980
Экспл.затрат., грн/ткм	0,731	0,725	0,724	0,724	0,722	0,722	0,721	0,721	0,723	0,826	1,161	1,413
Железнодорожный транспорт
Расстояние, Км	230	735	1145
Экспл.затрат., грн/ткм	0741	1,214	1,433
Водный транспорт
Расстояние, Км	210	630	1015
Экспл.затрат., грн/ткм	0,561	0,836	0,891

Рисунок 3.3 -Столбчатый график зависимости общих затрат на транспортировку от выбранного маршрута

3.2 Доставка груза на средние расстояния

Определение затрат времени на доставку

Для каждого из возможных маршрутов определяем время доставки. Для этого необходимо расстояние между отдельными пунктами разделить на среднюю скорость движения транспортного средства и полученные составляющие сложить. Значение средней скорости перевозки зависит от используемого вида транспорта и принимается по данным таблицы 3.1.

Кроме того, при расчёте затрат времени учитываем и составляющие связанные с ожиданием погрузки, погрузкой, разгрузкой и т.п. Для этих целей следует воспользоваться данными представленными в таблице 3.2.

Общее время на транспортировку определяем для каждого из маршрутовМ1,М2,М3,аполученные результаты представляем в виде столбчатых графиков (рис.3.4), и в таблице 3.5.

Рисунок 3.4 -Столбчатый график зависимости времени на доставку от выбранного маршрута

Таблица 3.5 - Структура временных затрат при доставке груза различными маршрутами

Маршруты	Кол-во использ. видов тр-та	Кол-во перегрузок при доставке	Общее время на доставку, ч	Общее время на ПРР, ч	Доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки, %
М1	1	0	13,6	3,5	26
М2	2	1	36,3	3,5	9
М3	2	2	44,14	19,7	48

Вывод: На маршруте М1 общее время затрачиваемое на доставку груза является наименьшим из трех маршрутов, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 26%.Общее время на доставку груза на маршруте М2 является наименьшим значением из полученных на всех маршрутах, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 9%, что является наименьшим.

Маршрут М3 затрачивает наибольшее количество времени на доставку груза из-за того, что доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки этого маршрута составила 48%, это говорит о том, что большая часть времени на данном маршруте расходуется на ПРР.

Определение общих затрат на транспортировку

Затраты при выполнении транспортных услуг измеряются в денежном выражении (грн.) и учитывают текущие эксплуатационные затраты, а также приведенные к ним материальные средства, находящиеся в процессе доставки. Расчет общих затрат на транспортировку определяются отдельно для каждого из маршрутов М1, М2, М3, а полученные результаты следует представить в виде столбчатых графиков (рис.3.5).

Затраты определяют по формуле :

где S_т - текущие эксплуатационные затраты, грн;

Е_н-нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений,

(Е_н=0,15);

Ф - материальные средства в обороте, грн.

Материальные средства в обороте:

где Ц_т - средняя цена одной тонны перевозимых грузов (12000 грн.)

t - среднее время доставки груза, ч.

Q- суточный объём поставки, т.

Текущие эксплуатационные затраты определяются так:

-для автомобильного транспорта, при перевозке по схеме«от двери до двери»:

- для железнодорожного и водного видов транспорта с подвозом на расстояние l_п и вывозом на расстояние l_в так:

Где Q_г - годовой объём перевозок, т (Q_г = Q · 365);

l_м - расстояние транспортировки груза, км;

S_а - эксплуатационные затраты на перевозку 1 т груза на расстояние 1 км с использованием автомобильного транспорта;

S_п,S_в-себестоимость одного тонно-километра соответственно при подвозе груза автомобильным транспортом к магистральному и вывозу его с первоначального пункта, грн/ткм;

S_м-себестоимость перевозки груза магистральным транспортом, грн/ткм;

Рисунок 3.5 -Столбчатый график зависимости общих затрат на транспортировку от выбранного маршрута

3.3 Доставка на большие расстояния

Определение затрат времени на доставку

Для каждого из возможных маршрутов определяем время доставки. Для этого необходимо расстояние между отдельными пунктами разделить на среднюю скорость движения транспортного средства и полученные составляющие сложить. Значение средней скорости перевозки зависит от используемого вида транспорта и принимается по данным таблицы 3.1.

Кроме того, при расчёте затрат времени учитываем и составляющие связанные с ожиданием погрузки, погрузкой, разгрузкой и т.п. Для этих целей следует воспользоваться данными представленными в таблице 3.2.

Общее время на транспортировку определяем для каждого из маршрутовМ1,М2,М3,аполученныерезультаты представляем в виде столбчатых графиков (рис.3.6), и в таблице 3.6.

Рисунок 3.6 -Столбчатый график зависимости времени на доставку от выбранного маршрута

Таблица 3.6 - Структура временных затрат при доставке груза различными маршрутами

Маршруты	Кол-во использ. видов тр-та	Кол-во перегрузок при доставке	Общее время на доставку, ч	Общее время на ПРР, ч	Доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки, %
М1	1	0	19,94	3,5	17
М2	2	1	56,35	3,5	6
М3	2	2	41,86	14,6	35

Вывод: На маршруте М1 общее время затрачиваемое на доставку груза является наименьшим из трех маршрутов, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 17%.Общее время на доставку груза на маршруте М2 является наименьшим значением из полученных на всех маршрутах, а доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки составила 6%.

Маршрут М3 затрачивает наибольшее количество времени на доставку груза из-за того, что доля времени затрачиваемого на ПРР в общей длительности доставки этого маршрута составила 35%, это говорит о том, что большая часть времени на данном маршруте расходуется на ПРР.

Определение общих затрат на транспортировку

Затраты при выполнении транспортных услуг измеряются в денежном выражении (грн.) и учитывают текущие эксплуатационные затраты, а также приведенные к ним материальные средства, находящиеся в процессе доставки. Расчет общих затрат на транспортировку определяются отдельно для каждого из маршрутов М1, М2, М3, а полученные результаты следует представить в виде столбчатых графиков (рис.3.7).

Затраты определяют по формуле :

где S_т - текущие эксплуатационные затраты, грн;

Е_н-нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений,

(Е_н=0,15);

Ф - материальные средства в обороте, грн.

Материальные средства в обороте:

где Ц_т - средняя цена одной тонны перевозимых грузов (12000 грн.)

t - среднее время доставки груза, ч.

Q- суточный объём поставки, т.

Текущие эксплуатационные затраты определяются так:

-для автомобильного транспорта, при перевозке по схеме «от двери до двери»:

- для железнодорожного и водного видов транспорта с подвозом на расстояние l_п и вывозом на расстояние l_в так:

гдеQ_г - годовой объём перевозок, т (Q_г = Q · 365);

l_м - расстояние транспортировки груза, км;

S_а - эксплуатационные затраты на перевозку 1 т груза на расстояние 1 км с использованием автомобильного транспорта;

S_п,S_в-себестоимость одного тонно-километра соответственно при подвозе груза автомобильным транспортом к магистральному и вывозу его с первоначального пункта, грн/ткм;

S_м-себестоимость перевозки груза магистральным транспортом, грн/ткм;



Рисунок 3.7 -Столбчатый график зависимости общих затрат на транспортировку от выбранного маршрута



4. Оценка эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния

Для оценки эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния, следует использовать:

- затраты времени в зависимости от расстояния транспортировки при унимодальных и смешанных перевозках, которые представленные в виде графиков (рис.4.1). транспорт перевозка маршрут доставка

- зависимость финансовых затрат на транспортировку от расстояния, которые представленные в виде графиков (рис. 4.2).

Рисунок 4.1 -Зависимости затрат времени от расстояния транспортировки при унимодальных и смешанных перевозках

Из данного графика видно, что на всех маршрутах с увеличением расстояния увеличиваются и затраты времени на доставку.

На маршрутах М1 и М3 с увеличением расстояния увеличивается и время доставки, но не значительно, а вот на маршруте М2 наблюдается очевидные изменения во времени от увеличения расстояния.

Рисунок 4.2 -Зависимости общих финансовых затрат от расстояния транспортировки при унимодальных и смешанных перевозках

Из данного графика видно, что на всех маршрутах с увеличением расстояния увеличиваются и общие финансовые затраты. Наименьшие возрастания финансовых затрат с увеличением расстояния, произойдут на маршруте М1, а наибольшие - на маршруте М3, т. к. на данном маршруте наблюдаются простой транспортных средств и большое количество времени на ПРР.



Вывод

В результате выполнения курсового проекта на тему «Рационализация маршрутов доставки груза с учётом взаимодействия различных видов транспорта» было сделано следующее:

произведены расчеты для определения затрат времени на перевозку по трем маршрутам;

построены по полученным расчетам графики зависимости

времени от типа маршрута;

проанализированы графики, в результате чего было выявлено что наименьшие затраты времени на маршруте (М1) по сравнению со вторым и третьим маршрутом;

произведены расчеты для определения затрат на транспортировку по каждому из трех маршрутов;

построены по полученным расчетам графики зависимости общих затрат от типа маршрута;

из полученных графиков было видно, что наименьшие материальные затраты на маршруте (М1);

в заключение проекта по проведенным расчетам были построены сводные графики зависимости материальных затрат и времени от предложенных маршрутов.



Список литературы

1. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. - СПб: «Союз», 2003. - 544 с.

2. Сарафанова Е., Евсеева А., Концев Б. Грузовые автомобильные перевозки. Учебное пособие. М. 2003. I220 с.

3. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. Справочное пособие. - М.: Дело и сервис. 2003. - 188 с.

4. Дьяконов В. MathCAD 2000: Учебный курс - СПб: Питер, 2000. - 592 с.

5. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. Спра-вочное пособие. - М.: Дело и сервис. 2004. - 244 с.

6. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. - М.: ЮНИТИIДАНА, 2005. - 220 с.

Размещено на Allbest.ru

...