Q _{тр4огарки =} 1702,5/0,33 = 5159,09 т.

Полученные результаты свидетельствуют о необходимости снижения загрузки помещения, т.к. максимальная партия свинцовых и цинковых огарков составляет 3300 т, а максимальная вместимость трюма №4 равна3234,74 т.

На основании вышеизложенного можно сделать заключение, что количество свинцовых и цинковых огарков в трюме №4 будет равно3234,74_т

Q _{тр4огарки =} 3234,74_т.

Накатная палуба ролл-трейлер с грузом.

На накатную палубу мы грузим ролл-трейлеры с грузом. Расстояниемеждуавтотранспортнымисредствамидолжнооставатьсянеменее300 мм (0,3 м) впоперечноминеменее600 мм (0,6 м) в продольном направлениях.

где N_р-т- кол-во ролл-трейлеров, шт;

Q ролл-трейлера- вес трейлера, т;

S - площадь ролл-трейлера, с учетом минимально необходимого расстояния между р-т, м².

Определим вместимость ролл-трейлера.

Необходимо определить целое число рядов груза по длине и ширине площадки трейлера.



N_{длинатр.} = 6,055/0,4=15 шт.

N _шир.тр. = 2,435/0,3=8 шт.

N _{ярусатр.} = 15*8=120 шт.

Масса груза в одном ярусе равна:

Q _яр.тр. = 0,06*120=7,2 т.

Чистая грузоподъемность ролл-трейлера равна:

,

где - чистая грузоподъемность, т;

- масса брутто максимальная, т;

- масса ролл-трейлера нетто, т.

D _чист. = 20,231-3,4=16,831 т.

Необходимо определить целое число ярусов по высоте:

i = 16,831/7,2=2 шт.

Высота трейлера вместе с грузом и поддоном будет в итоге равна:

,



где Н_{трейлера} - высота трейлера, м.

H _тр. = 2*0,3+0,826=1,426 м.

m _гр. = 2*7,2=14,4 т.

m _{брутто р-т.} = 14,4+3,4=17,8 т.

Масса загруженного трейлера равна:

,

Q _{р-т.нак.пал.} = 97*17,8=1726,6 т.

Фактическая высота расположения центра тяжести загруженного средства укрупнения может быть определена по формуле:

где Z -высота расположения центра тяжести, м;

G - масса средства укрупнения, т;

Q - массы грузов на средствах укрупнения, т.

Z=3,4*0,62+7,2*0,976+7,2*1,276=1,029 м.

3,4+7,2+7,2

Центр тяжести средства укрупнения не превышает допустимое значение, равное 2 м.



Контейнеры

Таблица 6



Графическое изображение размещения контейнеров

Расчет предельно допустимого количества груза

Весовая нагрузка от груза в каждом грузовом помещении не должна нарушать местную прочность палубных перекрытий. С этой целью для “тяжелых” грузов следует выполнить соответствующие проверочные расчеты по следующей формуле:

где - максимальная нагрузка на палубные перекрытия, т;

- удельная допустимая нагрузка на палубные перекрытия рассматриваемого грузового помещения, т/м² .

Таким образом, итогом расчетов размещения грузов на судне по каждому порту в отдельности является составление грузового плана (StowagePlan), схематический рисунок которого представлен ниже (рис.2):

						Тв.1
		Контейнеры		ДВП в пакетах
		5616 т. (234шт.)		253,25 т.
Нак.палуба М/о	Нак.палуба тр.4	Нак.палуба тр.3	Нак.палуба тр.2	Трюм 1
Р-т	Р-т	Р-т	Р-т	ДВП в пакетах
1726,6 т.(97 шт.)	506,736 т.
	Трюм 4	Трюм 3	Трюм 2
	Свинцовые и цинковые огарки (в смеси)	Трубы тонкостенные	Асбест (непресованная масса)
	3234,74 т.	4462,28 т.	1604,28 т.

Рис.2. Размещение грузов на судне.

4. Предварительный расчет укрупненных показателей времени рейса

Рейсом называется законченный цикл транспортной работы по перевозке грузов и пассажиров. Момент окончания рейса наступает после завершения грузовых операций, связанных с выгрузкой, и надлежащего оформления всех документов. Под стояночным временем понимается все время нахождения судна в порту с момента прихода в порт до момента выхода его из порта.

Зададим следующую последовательность портов захода: Vancouver (USA) - Mazatlan.

Расстояния между портами заходов составляет:

Vancouver (USA) - Mazatlan - L1 = 1939миль;

Произведем расчет составляющих времени рейса.

Общее время рейса:



,

где - общее ходовое время на k-м переходе, сут;

- общее стояночное время судна в i-м порту захода, сут.

Сначала определим общее ходовое время

Где S-это расстояние между портами заходов,

U-скорость судна

Теперь определим общее стояночное время по портам захода, для этого необходимо распределить какой груз мы будем грузить-выгружать в соответствующих портах захода:

- в порту Vancouver (USA) будем грузить следующие грузы: трубы стальные тонкостенные (2000 т/с); ДВП в пакетах (600 т/с); асбест (2000 т/с); свинцовые и цинковые огарки (1500 т/с);ролл-трейлеры (600 т/с); контейнеры (600 т/с);

- в порту Mazatlan выгружаем все грузы.

,

где - чистое стояночное время в i-м порту захода, т.е. то, когда производятся грузовые работы, сут.;

- вспомогательное стояночное время в i-м порту захода, сут, дополнительное время принимается во внимание, если не совмещается с основным.

,

где - дедвейт судна; в предварительном расчете показателей времени принимается количество погруженного и выгруженного груза равным дедвейту (табл. 6), т;

() - валовая норма погрузки (выгрузки) j-го груза в i-м порту при круглосуточной работе, т/сут;

- номенклатура грузов выгружаемых в i - м порту захода.

Т _ст1

Т _ст2

Теперь определим общее время рейса:

Т_р = (21,884+13,5236) + ( = 40,4736сут.

Выполним расчет ходового времени рейса в виде табл. 5

Затраты времени в рейсе, сут.

Таблица 5

Затраты времени в рейсе, сут.

Элемент времени рейса	Время, сут
	переход	стоянка
		С груз.операц.	без груз.операц.
Стоянка в порту Vancouver (USA)	-	21,734	0,15
Переход в порт Mazatlan	5,066	-	-
Стоянка в порту Mazatlan	-	13,3736	0,15
Итого	5,066	35,1076	0,3

Полученное стояночное время явно превышает реальное, ибо в расчете принято, что в каждом порту захода выгружается или грузится количество груза, равное чистой грузоподъемности, что не соответствует действительности. Данные цифры необходимы лишь для расчета потребных судовых запасов в рейсе.

Только после составления итогового грузового плана показатели времени рейса будут скорректированы до реальных значений.

5. Определение количества судовых запасов, необходимых для выполнения перевозки

Количество запасов необходимое для выполнения рейса

где: - номер вида запасов;

- общее количество всех видов запасов, необходимых для выполнения рейса, т;

() - суточные нормативы расхода запасов на ходу (стоянке) по различным видам (диз. топливо, мазут, газойль, масло, вода), т/сут;

необходимые для расчетов нормативы приведены в таблице;

- коэффициент штормового запаса, необходимого для выполнения рейса:

Кшт = 0,1

G ₁ = 39*5,066*1,1 = 217,331 т. < G _1max = 872,37т- дизельное топливо

G ₂ = 9,7*5,066*1,1+8,2*35,1076+3,8*0,3 = 343,076т. < G _2max = 530,63т.-мазут

G ₃ = 0,5*5,066*1,1 = 2,7863т. < G _3max = 33,91т.-газойль

G ₄ = 1,2*5,066*1,1+1,4*35,1076+1,4*0,3 = 56,257т. < G _4max = 90,13 т. - масло

G ₅ = 5,1*5,51*1,1+3,8*35,1076+3,5*0,3=165,369 т. < G _5max = 243,2 т. - вода

Так как расчетное количество запасов не превысило максимально возможное, то принимаем расчетное количество запасов оптимальным.

G _p = 217,331+343,076+2,7863+56,257+165,369 = 784,8193т.

Таким образом, для выполнения рейса необходимо принять на борт 784,8193т различных видов судовых запасов.

Рассчитанное количество запасов нельзя разместить в имеющихся танках, следовательно, в промежуточном порту по маршруту следования судна.

6. Составление грузового плана

Определим максимально возможную весовую нагрузку на судно (чистая грузоподъемность) на момент отхода из порта Vancouver (USA):

D _чист = 17391,2 - 784,8193= 16606,3807 т.

Следует помнить, что:

· чистая грузоподъемность включает в себя и вес балласта, без которого, в большинстве случаев, обойтись не удается для придания судну требуемых мореходных характеристик;

· вес груза включает в себя также вес расходных материалов на его крепление и сепарацию.

Очевидно, что чистая грузоподъемность судна лимитирует его загрузку лишь в случае перевозки “тяжелых” грузов, т.е. тех, удельный погрузочный объем (УПО) которых меньше или равен удельной грузовместимости судна.

Для “легких” грузов лимитирующим критерием является грузовместимость судна, для контейнеров - контейнерная вместимость и для накатной техники - площадь накатных палуб. Контейнеры и подвижная техника соответствуют “легким” грузам. Таким образом, в большинстве случаев, при перевозке “легких ” грузов общее количество запасов и балласта не ограничивает возможное количество груза и учитывается лишь при определении элементов посадки судна.



Расчет статических моментов, создаваемых весовыми нагрузками

	Расчет статических моментов грузового плана
Статья нагрузки	Вместимость, м3	Отправка из порта Vancouver (USA)
		mi, т	Zi, м	Mzi, тм	Xi, м	Mxi, м	S.F.<1,2 м3/т	100%
Тв 1	262,337	253,368	14,85	3763,78	40,75	10324,746	1,0354	326,25
Тр 1	524,674	506,736	9,398	4762,3	40,75	20649,49	1,0354	739,5
Тр 2	3336,90	1604,28	4,55	7299,47	21,75	34893,09	2,08	3336,9
Тр 3	3332,68	4449,5	4,54	20200,73	-4,03	-17931,49	0,749	3336,9
Тр 4	1067,46	3234,74	3,42	11062,81	-22,53	-72878,690	0,33	1702,5
Загрузка контейнеров		5616,00	18,2	10264,84	2,63	14770,08
Накатная палуба		1726,6	8,83	15244,15	-13,40	-23136,44
Итого груз	8524,051	17391,2		191838,13		-33308,064

Наименование танка	Gрасчетное	V расчетный	m	Z	Mz	Хi	Мх	ув дельта Z	Момент инерции
Дизельное топливо (MDO)			0,87	плотность	min 0,850	max 0,960
Т.21 Переливной танк			0	0	0	12,8	0	0,22	0
Т.22 Запасной танк			0	0	0	-4,5	0	0,13	0
Т.23Запасной танк		24,561	21,37	1,485	31,7248	-10,8	-230,77278	0,13	21
Т.24 Переливной танк		55,765	48,52	0,106	5,14039	-42	-2037,6531	0,02	0
Т.25 Отстойный танк		55,765	48,52	1,41	68,3943	-50,7	-2459,7384	0,04	0
Т.26 Отстойный танк		71,25	61,99	1,377	85,3289	-50,79	-3148,3451	0,03	0
Т.50 Расходный танк		42,465	36,94	5,962	220,267	-54,9	-2028,2558	0,15	0
итого диз топлива (MDO)	217,3	249,81	217,3		410,855	-200,9	-9904,7652
Мазут(IFO)				0,982	плотность	min 0,974	max 0,991
т.27 Запасной танк		19,62	19,27	1,562	30,0925	-19,6	-377,62164	0,19	224
т.28 Запасной танк		210,62	206,8	20,61	4262,8	-19,6	-4053,749	0,21	0
т.Отстойный танк		49,78	48,88	11,38	556,164	-55,1	-2693,5062	0,35	0
т.51 Расходный танк		34,675	34,05	38,95	1326,18	-60,2	-2049,8612	0,9	0
т.52 Расходный танк		34,675	34,05	38,95	1326,18	-60,2	-2049,8612	0,9	0
итого мазут мазут (IFO)	343,1	349,36	343,1			-214,7	-11224,599
Газойль(MGO)				0,86	плотность	min 0,840	max 0,890
т.53 Расходный танк			0	0	0	-48,6	0	0,45	0
т.54 Запасной танк		3,236	2,783	1,357	3,77573	-38,2	-106,3106	0,65	3
итого газойль	2,786	3,236	2,783			-86,8	-106,3106	max 0,939 (Цилиндровое)
Масло (LUBOIL)				0,931	плотность	min 0,869 (Турбинное)
т.30			0	0	0	-38,3	0	0,45	0
т.31			0	0	0	-30,9	0	0,6	0
т.32		8,6514	8,054	7,309	58,8737	-36,1	-290,76655	0,55	2
т.33		25,08	23,35	25,73	600,89	-25,83	-603,11707	0,67	0
т.34		9,215	8,579	4,972	42,6598	-20,76	-178,10347	0,35	0
т.35		17,48	16,27	4,313	70,1824	-28,07	-456,80781	0,25	0
итого масло	56,26	60,426	56,26			-180	-1528,7949
Вода (FW)				1	плотность
т.17			0	0	0	-12,3	0	0,08	0
т.18		62,104	62,1	0,492	30,5467	-12,99	-806,73096	0,09	89
т.36 охдажденная вода		20,425	20,43	0,446	9,11122	-29,55	-603,55875	0,24	0
т.37		26,41	26,41	2,33	61,5324	-28,91	-763,5131	0,22	0
т.38		28,215	28,22	0,595	16,7974	-50,75	-1431,9113	0,02	0
т.39		28,215	28,22	0,595	16,7974	-23,89	-674,05635	0,02	0
итого вода	165,4	165,37	165,4			-158,4	-4279,7704
Балласт (BW)				1,023	плотность
т.1		367,65	376,1	0,034	12,731	61	22942,463	0,09	216
т.2		367,65	376,1	0,034	12,731	44,87	16875,874	0,09	0
т.40		721,05	737,6	0,066	48,9694	-27,21	-20071,025	0,09	0
т.41		721,05	737,6	0,066	48,9694	-27,21	-20071,025	0,09	0
итого балласт	784,8	2177,4	2227			51,45	-323,71352
итого загрузка DW			3012			-789,3	-27367,954		555

Проверка дифферента

Дифферент судна определяется по диаграмме осадок носом и кормой (рис. 3).



Рис. 3 Диаграмма осадок носом и кормой

Средняя осадка судна вычисляется по формуле:

Т ср. = (8,5+8,5)/2=8,5 м.

Глубина у грузового причала порта Vancouver (USA) 12,1 м, в порту Mazatlan - 10,5 м.

Дифферент должен удовлетворять следующему неравенству:

-1,5?(T_н-Т_к)?+0,5

-1,5?(8,5-8,5)?0,5

-1,5?(0)?0,5

6.1 Проверка остойчивости

Проверка одного из параметров остойчивости выполняется с использованием диаграммы контроля остойчивости (рис. 4).Остойчивость считается удовлетворительной, если расчетные точки на диаграмме окажутся внутри допустимой зоны, выделенной на диаграмме синим цветом.

Рис. 4 Диаграмма контроля остойчивости

Дh_св.пов. = , где

i-сумма всех моментов инерции,

-водоизмещение по грузовую марку

-водоизмещение порожнем

-дедвейт

17391,2=25176

Дh_св.пов=

hпопр = h-=1,1-0,0220=-1,0779м



7. Расчет основных технико-эксплуатационных показателей рейса

Определим основные технико-эксплуатационные показатели рейса.

В их число входят:

1. Показатели времени рейса, которые будут значительно отличаться от ранее определенных в разделе 4, вследствие уточнения весовых нагрузок.

2. Коэффициент использования грузоподъемности.

Вследствие того, что элементы ходового времени не зависят от загрузки судна -- они не изменяются. Вместе с тем, резко изменится продолжительность стояночного времени.

Динамический коэффициент использования грузоподъемности определяется по формуле:

К_ис = ?(Qj*Lj)\D_чист * ?Lк

где Qj -- количество j-го груза

Lj -- общая дальность перевозки j-го груза;

D_чист -- чистая грузоподъемность судна.

Величина коэффициента использования грузоподъемности изменяется в пределах от нуля до единицы.

К _ис = =0,837

Реальное стояночное время будет равно:

Т _ст1 =

Т _ст2 = +=18,1487 сут

Т _ст = 22,9388+18,1487=41,0875 сут

Таким образом, общая продолжительность стоянки увеличилась с 35,4076 до 41,0875, т.е. в 1,16 раза

1.	Первоначальный порт погрузки	Vancouver(USA)
	Глубина у терминала		12,1
2.	Промежуточный порт погрузки	Mazatlan
	Глубина у терминала		10,5
	Расстояние от станции до станции	1939

УПО труб				0,749
Типоразмер контейнеров		1ССC
Количество ролл-трейлеров		97

Размещено на Allbest.ru

...