Организация дорожного движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Минобрнауки России

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

Майкопский государственный технологический университет

Курсовая работа

Организация дорожного движения



Оглавление

Исходные данные

Введение

1. Определение характеристик транспортных и пешеходных потоков путем обследования перекрестка

1.1 Расчет интенсивности движения

1.2 Расчет пропускной способности дороги

2. Анализ дорожных условий и состояния организации дорожного движения

3. Анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций на заданном объекте УДС и выявление недостатков существующей ОДД

3.1Определение типа пересечения

3.2 Определение сложности пересечения

3.3 Выявление недостатков существующей ОДД

4. Разработка и экономическое обоснование мероприятий по улучшению организации дорожного движения

4.1 Критерии ввода светофорной сигнализации

4.2 Организация пофазного разъезда ТС

4.3 Определение геометрических параметров пересечения

5. Расчеты регулирования движения на заданном перекрестке

5.1 Расчет циклов светофорного регулирования

Заключение

Литература



Исходные данные

Исходные данные к курсовому проекту представлены в приложении на страницах 43,48-52, вариант №1

Целью данного курсового проекта является

- определение путем обследования или из исходных данных (согласно варианту МУ) характеристики (параметры) транспортных и пешеходных потоков;

- проведение анализа дорожных условий и состояния ОиБДД;

- проведение анализа конфликтных точек и конфликтных ситуаций на заданном объекте УДС и выявить недостатки существующей ОиБДД;

- разработка мероприятий по улучшению ОиБДД;

- выполнение необходимых расчетов регулирования движения на представленном перекрестке.

дорожный пропускной светофорный



Введение

Современная по своим технологическим характеристикам улично-дорожная сеть и ее правильное содержание позволяет в полной мере реализовать эксплуатационные качества автомобильных и мототранспортных средств, и тем самым повышать эффективность и безопасность их использования. Состояние дорог и их транспортно-эксплуатационные характеристики (дорожные условия), режим и безопасность движения автомобилей в значительной степени зависят от технического совершенства дороги, тщательности ее содержания и уровня организации движения.

В настоящее время автомобильный транспорт по объему перевозок грузов и пассажиров занимает ведущее место среди других видов транспорта, на долю которых приходится менее 20% грузовых и 10% пассажирских перевозок.

Каждый год состав транспортных потоков, движущихся по автомобильным дорогам, улицам городов и населенных пунктов пополняется сотнями тысяч новых автомобилей, автобусов и мотоциклов.

В целом быстрый процесс автомобилизации ведет к росту автомобильного парка страны, что в свою очередь влечет за собой как положительные, так и отрицательные последствия. Увеличение количества подвижного состава в народном хозяйстве является явлением положительным как в экономическом, так и в социальном смысле, но с другой стороны скопление автомобилей, как на дорогах, так и на улицах городов с высокой плотностью и большой интенсивностью движения приводит к высокой аварийности, к увеличению вредных выбросов отработавших газов в атмосферу, снижению скорости доставки грузов и пассажиров, повышению себестоимости перевозок грузов, пассажиров за счет повышения транспортно-эксплуатационных расходов.



1. Определение характеристик транспортных и пешеходных потоков путем обследования перекрестка

1.1 Расчет интенсивности движения

Разработка инженерных мероприятий по организации дорожного движения возможна лишь при информации о характере транспортных и пешеход потоков и условиях, в которых происходит движение.

На основе исследований дорожного движения и практики его организации выработаны многочисленные измерители и критерии для его описания, однако до сих пор еще нет общепризнанного единого комплекса характеристик. Более того, в связи с многочисленными теоретическими и экспериментальными исследованиями постоянно предлагаются новые показатели для формирования информации по отдельным аспектам дорожного движения, что, в частности связано с совершенствованием методов изучения дорожного движения.

При рассмотрении показателей дорожного движения следует выделить те из них, которые являются первичными. К ним следует отнести показатели, определяемые потребностями в перевозках пассажиров и грузов, а также пешеходных сообщениях. В отличие от них все другие показатели являются вторичными или производными, так как они отражают не потребности народного хозяйства и населения в транспортном сообщении и передвижении, а фактически условия дорожного движения. К первичным показателям относятся суммарная интенсивность движения транспортных средств и пешеходов за относительно длительный отрезок времени и состав транспортного потока. Некоторые авторы называют этот показатель объемом движения. Именно показатель определяется размерами осуществляемых по тому или иному направлению автомобильных перевозок. Все остальные показатели можно считать производными, так как они будут в основном определяться этим первичным параметром и совокупностью условий дорожного движения. К наиболее часто применяемым для характеристики дорожного движения показателям относятся: интенсивность движения; состав транспортного потока плотность потока транспортных средств; скорость движения; продолжительность задержек движения.

Интенсивность движения - N - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше, такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и их функционирования.

Расчет интенсивности проводится отдельно для пешеходных и транспортных потоков, по каждому направлению движения. На заданном участке УДС необходимо посчитать количество транспортных средств (ТС) и пешеходов, проходящих через перекресток. Подсчет проводится четыре раза в сутки в следующие интервалы времени: 8.00-9.00, 12.00-13.00, 17.00-18.00, 20.00-21.00.

Производится расчет интенсивности движения N в приведенных автомобилях/час по общей формуле:

, ( 1 )

где N_i - интенсивность движения автомобилей данного типа, авт./ч;

К_npi - коэффициент приведения для данной группы автомобилей согласно СНиП 11 - Д.5-72;n - количество типов автомобилей.



Таблица 1 - Коэффициенты приведения

№		Количество фактически	Величина, коэф. приведения	Приведенное количество автомобилей
1.	Для легковых автомобилей	2381	1,0	2381
2.	Для мотоциклов и мопедов		0,5
3.	Для грузовых а/м грузоподъемностью до 2-х т.	65	1,5	98
4.	от 2-х до 6-и т.	15	2,0	30
5.	от 6-и до 8-и т.	4	2,5	10
6.	от 8-и до 14-и т.	4	3,0	12
7.	- более 14 т.		3,5
8.	Для автопоездов грузоподъемностью до 6-ти т.		2,5
9.	от 6-и до 12-и т.		3,0
10.	от 12-и до 20-и т.	5	4,0	20
11.	от 20-и до 30-и т.	4	5,0	20
12.	- более 30 т.		6,0
13.	Для микроавтобусов	102	1,5	153
14.	Для автобусов от 14 до 43 пассажиров и троллейбусов	215	3,5	753
15.	Для автобусов с прицепами от 43 до 53 пассажиров		6
16.	Для тракторных и прочих транспортных средств		6,0
	ИТОГО:	2795		3477

Рассчитываем по формуле ( 1):

Nпр1 = 230*(63+4*1,5+2,0+2,5+3,0+8*1,5+16*3,5+4*3,5+4,0+5,0) / 100 =386 ед/ч

Nпр2 = 250*(63+4*1,5+2,0+2,5+3,0+8*1,5+16*3,5+4*3,5+4,0+5,0) / 100 = 426 ед/ч



Полученные численные значения округляются в большую сторону до целого числа и могут быть представлены в виде таблицу.

Таблица 2 - Приведенная интенсивность движения

Направление движения ,N	Интенсивность движения приведенная,Nпр
	Nпр ед./ч	пеш./ч
1	386	420
2	426	170
3	469	290
4	511	500
5	76
6	44
7	139
8	583
9	570
10	132
12	148

Результаты изучения интенсивности движения представлены в виде условной картограммы и гистограммы распределения потоков на перекрестке: Рис. 1,Рис.2 приложений к проекту.

1.2 Расчет пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движения

Пропускная способность автодороги P, ед./ч - это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в единицу времени; P, ед./ч, измеряется в одном или в двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

Пропускная способность многополосных улиц увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной улице при наличии пересечений в одном уровне, автомобили часто маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части при остановке. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги. В общем виде пропускная способность многополосной дороги P_МП, ед./ч, с учетом влияния регулируемого пересечения определяется по формуле:

, ( 2 )

где Р_П - пропускная способность полосы движения, ед./ч;

К_МП - коэффициент многополосности;

б - коэффициент, учитывающий влияние регулируемого пересечения.

Рекомендуется при расчетах принимать следующие коэффициенты мнгополосности: для двухполосной дороги одного направления - 1,9; для трехполосной - 2,7; для четырехполосной - 3,5.

При наличии на дороге пересечений в одном уровне, на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать поток транспортных средств для пропуска их по пересекающимся направлениям с помощью светофорного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используют лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающегося потока. Поэтому коэффициент а зависит от состояния удельной интенсивности пересекающихся потоков и оптимальности режима регулирования. При близких по удельной интенсивности пересекающихся потоках этот коэффициент колеблется в пределах 0,4-0,6.

Пропускная способность полосы определяется по формуле:



, (3 )

где V_А - скорость движения транспортных средств, км/ч;

L_Д - динамический габарит автомобиля, м,

, (4 )

здесь V_A - скорость движения транспортных средств, м/с;

L_A - средняя длина транспортного средства в потоке, м.

Lд = 5м *13 м/с +0,03*13м/с+1 = 19,39 м

Подставляя значения Lд в формулу 4 получаем пропускную способность полосы:

Pп = 1000*13/19,39 = 670 ед/ч

Одним из основных эксплуатационных параметров действующей автодороги является уровень ее загрузки, который характеризуется коэффициентом загрузки дороги, определяемым из следующей зависимости:

, (5)

где N - интенсивность движения на автодороге, ед./ч;

Р - пропускная способность дороги, ед./ ч.

Результатом вычислений должна стать таблица с указанием необходимого числа полос для движения при подходе к перекрестку для каждого разрешенного направления движения. Если расчет ведется согласно заданному варианту МУ, то значения коэффициентов загрузки дороги принимаются по прил. 3.

Для расчета необходимого числа полос проезжей части на основании имеющихся данных о приведенной интенсивности и соответствующим коэффициенте загрузки следует рассчитать ожидаемую максимальную интенсивность движения на перспективу по направлениям N_ПЕРС i по формуле:

, (6)

где i - номер направления движения;

N_np i - значение приведенной интенсивности движения в i направлении, определенное в п.2.

Z_i - коэффициент загрузки по данному направлению, указанный в варианте задания (предполагается, что в данном случае величина коэффициента загрузки учитывает наличие определенного резерва пропускной способности, соответствующего оптимальному режиму движения).

Полученные численные значения округляются в большую сторону

до целого числа.

Nперс1 = 386/0,80 = 482 ед/ч

Nперс2 =426 /0,80 =533 ед/ч

Заносим данные расчетов в таблицу.



Таблица 3- Интенсивность транспорта на перспективу

Направление движения транспорта	Значения приведенной интенсивности движения на перспективу,ед/ч
N1	483
N2	533
N3	626
N4	682
N5	104
N6	69
N7	174
N8	538
N9	722
N10	207
N12	185

Предварительное определение числа полос (рядов) движения на подходах к перекрестку

Определим интенсивность движения на подъезде к перекрестку и отъезде от него. Для удобства вычертим схему перекрестка. Согласно этой схеме интенсивности движения на соответствующих подходах к перекрестку. При расчетах используем перспективную интенсивность.

При предварительном расчете следует исходить из того, что для каждого направления, выделенного на схеме перекрестка в задании, должно быть выделено не менее одной полосы движения.

Необходимое количество полос движения на подходе к перекрестку можно определить исходя из максимальной интенсивности движения на перспективу и пропускной способности одной полосы, которая принимается равной 600-700 ед/ч (для расчетов принимаем Р_n=670 ед/ч).

Принимаем пропускную способность одной полосы Р = 670 авт/ч, и полученным значениям интенсивности на подходах определяем число полос движения в каждом направлении:

, (7)

Для N4, N8 и N12:

n = (682 +738 +185)/670= 2,4,

округляем до целого числа - 3 полосы на подходе к перекрестку.

Количество полос на отдельных направлениях.

№ направления движения	Перспективная интенсивность движения	Пропускная способность полосы	Количество полос движения	Принятое количество полос
4;8;12.	1605	670	2,4	3
5;1;9.	1309	670	1,95	2
3;6.	695	670	1,04	2
2;10;7.	914	670	1,36	2



2. Анализ дорожных условий и состояния организации дорожного движения

Знаки дорожные

Дорожные знаки применяют для организации движения по принятой схеме и обеспечивают его безопасность. Они устанавливают определенный порядок и информируют водителя о нем о нем на пути следования. Форма, размеры знаков определяются ГОСТ 108 07-78. Условие применения знаков, порядок их расстановки регламентируется ГОСТ 23457-86.

Дорожные знаки, кроме случаев, специально оговоренных настоящим стандартом, должны устанавливаться с правой стороны дороги вне ПЧ и обочины. На дорогах с двумя и более полосами для движения в одном направлении, знаки с учетом характера содержащейся на них информации и местных условий должны дублироваться, если они могут быть своевременно не замечены водителями из-за крупногабаритных ТС движущихся по правым полосам ПЧ. Дублирующие знаки должны устанавливаться на разделительной полосе, а при ее отсутствии - на левой стороне дороги, если для движения во встречном направлении имеется не более двух полос, или над ПЧ, если не обеспечивается видимость знака установленного на левой стороне дороги, а также для движения во встречном направлении три полосы и более.

При расположении знаков друг под другом высота установки (знаков) определяется по нижнему знаку.

На протяжении одной дороги высота установки знаков должна быть по возможности одинаковой.

Расстояние между соседними знаками, размещенными на одной опоре и распространяющими свое действие на одну и туже ПЧ, за исключением знаков, выполненных в одном корпусе, должно составлять от 50 до 200мм.

Требования, предъявляемые к автомобильным дорогам:

Установка дорожных знаков должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТа 10807-71. Разметка проезжей части - в соответствии с требованием ГОСТа 13508-74. Светофорные объекты в городах и населенных пунктах должны устанавливаться в соответствии с требованиями Руководства по регулированию дорожного движения в городах.

Установка ограждений и направляющих устройств на автомобильных дорогах должна производиться в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85 и других нормативных документов.

Покрытие дороги должно обеспечивать надежное сцепление колес с дорогой (СНиП 2.05.02-85).

Асфальтобетонные покрытия должны своевременно очищаться от пыли и грязи.

Перекрестки городских улиц и дорог должны быть оборудованы одним или более пешеходными переходами в зависимости от расположения относительно перекрестка пунктов притяжения пешеходного движения.



3. Анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций на заданном объекте УДС и выявление недостатков существующей ОДД

3.1 Определение типа пересечения

Места возникновения конфликтных ситуаций, где пересекаются, сливаются или разделяются траектории движения потоков, называют конфликтными точками. Зона конфликтных ситуаций характеризуется увеличением времени задержек транспортных средств и повышением вероятности возникновения

3.2 Определение сложности пересечения

Все маневры транспорта, осуществляемые в узле, состоят из ответвлений, слияний и пересечений транспортных потоков. Ответвления, как и слияния, удобней и безопасней осуществлять при небольших углах. Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности пересечений применяют различные системы условных показателей. Так, например, оценка сложности транспортного узла по пятибалльной системе основана на вычислении показателя сложности:

, (8)

где n_О - количество точек отклонения;

n_С - количество точек слияния;

n_П - количество точек пересечения.

За единицу сложности принимается ответвление п₀ и считается, что примыкание в 3 раза, а пересечение в 5 раз сложнее ответвления. Если в результате расчетов получилось m<40, то узел простой, если 40<m<80 - узел средней сложности, если 80<m<150 - узел сложный, если m>150 - очень сложный.

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является чрезвычайно сложным явлением и упрощенные оценки конфликтных ситуаций дают очень приблизительное представление об опасности пересечения. Вероятность столкновений транспортных средств при маневрах пропорциональна интенсивности движения взаимодействующих транспортных потоков. Схема конфликтных точек перекрестка представлена в приложении: Рис.3.

Произведем расчет сложности перекрестка по формуле (8) :

m = 7+3*7+5*4 =48

Данный перекресток является узлом средней сложности, так как 80<48<150.

Схема конфликтных точек перекрестка представлена в приложении: Рис.3

3.3 Выявление недостатков существующей ОДД

Выявление недостатков существующей ОДД имеет своей целью получить объективные и, по возможности, количественные показатели, необходимые для решения по совершенствованию ОДД и повышению безопасности движения. Постоянными оценочными показателями при оптимизации дорожного движения в городе являются следующие: экономический показатель, показатели безопасности движения и экологической безопасности.

Экономические показатели оценки состояния ОДД. Мероприятия по ОДД, вводя определенные ограничения на движение ТС по УДС, влекут за сбой изменения следующих показателей: времени движения по УДС; пробега ТС по УДС; расхода топлива; степени износа ТС, дорожных покрытий и дорожно-транспортных сооружений.

Показатель безопасности дорожного движения. При разработке комплексных схем организации дорожного движения оценка существующего состояния ОДД может быть выполнена на основе расчета конфликтной загрузки УДС.

Суммарная конфликтная загрузка магистральной УДС (без учета конфликтов транспортных и пешеходных потоков между собой) определяется по формуле:

,

где N_iП и N_jП - интенсивность движения соответственно потоков i и j, образующих конфликтную точку пересечения, ед./ч; N_iС и N_jС - интенсивность движения соответственно потоков i и j, образующих конфликтную точку слияния потоков, ед./ч; N_iО и N_jО - интенсивность движения соответственно потоков i и j, образующих конфликтную точку ответвления, ед./ч.

Данный расчет производят для уже существующего и рассчитываемого перекрестка, с учетом усовершенствований. Результаты расчета сравнивают между собой. В случае, если суммарная конфликтная загрузка существующей

магистральной УДС больше чем проектируемой, то внедрение усовершенствований считается оправданным.

Показатель экологической безопасности. Экологические требования к защите воздушной среды при строительстве функционировании автомобильных дорог определены Федеральным законом от 04.05.1999 № 96-ФЗ « Об охране атмосферного воздуха» и Федеральным законом от 10.01.2001 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды»



4. Разработка и экономическое обоснование мероприятий по улучшению организации дорожного движения

4.1 Критерии ввода светофорной сигнализации

Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем, появление светофора на перекрестке, вызывает транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьма значительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения и господствующего в настоящее время жесткого программного регулирования. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.

В соответствии с ГОСТам 23457-86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" транспортные светофоры, а также пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах, необходимых для установки светофора (табл. 4.1). Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течение каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний.

Условие 2 задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течение каждого из любых 8 часов рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед./час (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./час) транспортных средств и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел. в час.

Для населенных пунктов с населением менее 10000 человек, значения критических интенсивностей движения, оговоренные условиями 1 и 2, снижаются на30%.

Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80%.

Условие 4 задано определенным числом ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.

Светофоры должны соответствовать требованиям ГОСТ 256 95-91 , а их размещение и режим работы - требованиям ГОСТ 234 57-86 . Светофоры устанавливаются в местах:

- где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки;

- по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

- на железнодорожных переездах, разводных мостах и причалах;

- в местах выезда автомобилей специальных служб на дороге с интенсивным движением.

Надежное функционирование светофоров зависит от правильности их установки и содержание. Сигналы светофоров должны однозначно восприниматься водителем, а их видимость обеспечиваться с расстояния не менее 100 м (с любой полосы движения (Гост 23457-86). Светофоры не должны эксплуатироваться с нестандартными светофильтрами-рассеива-телями или источниками света, не соответствующими данному типу светофоров. Светофоры должны быть оборудованы противосолнечными козырьками, которые обеспечивают лучшую видимость и предотвращают засвечивание сигналов от солнечного света.

Сигналы на светофорах-рассеивателях и светофильтрах-линзах должны быть без повреждений, так как это приводит в процессе дорожного движения к потере различимости их формы.

Таблица 4

Число полос движения в одном направлении	Интенсивность движения по главной дороге в двух направлениях, ед./ч	Интенсивность движения по второстепенной дороге в одном наиболее загруженном направлении, ед./ч
Главная дорога	Второстепенная дорога
Одна	Одна	750 670 580 500 410 380	75 100 125 150 175 190
Две или более	Одна	900 800 700 600 500 400	75 100 125 150 175 200
Две или более	Две или более	900 825 750 675 600 525 480	100 125 150 175 200 225 240

4.2 Организация пофазного разъезда ТС

Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков во времени. Число фаз, а следовательно, и выделенных групп транспортных и пешеходных потоков в соответствующих фазах зависит от характера конфликтных точек на перекрестке и интенсивности движения в каждом направлении. С точки зрения безопасности движения, число фаз должно быть таким, чтобы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем, увеличение числа фаз ведет к увеличению длительности цикла и, что особенно важно, увеличению его непроизводительных составляющих - числа и суммарной длительности промежуточных тактов.

В процессе пофазного разъезда каждый участок движения получает право на пересечение стоп-линии, как правило, лишь в одной фазе. С ростом их числа время ожидания права проезда каждого участника движения увеличивается, следовательно, увеличивается суммарная задержка на перекрестке. Кроме того, каждой фазе должна соответствовать минимум одна своя полоса движения на подходах к перекрестку. В противном случае реализовать по фазный разъезд не удастся. Выделение для каждой фазы своей полосы (или полос) движения в свою, очередь приводит к недоиспользованию пропускной способности полосы. Следствием этого является уменьшение пропускной способности перекрестка сростом числа фаз.

Таким образом, определение оптимального числа фаз регулирования является решением компромиссным. В интересах высокой пропускной способности следует всегда стремиться к минимальному числу фаз настолько, насколько позволяют условия безопасности движения.

В простейшем случае, когда преобладает движение в прямых направлениях, разъезд ТС может быть организован по двухфазному циклу.

Применение трех и более фаз связано, как правило, с высокой интенсивностью левоповоротных потоков или пешеходного движения. Появление третьей фазы открывает возможность для различных вариантов организации движения.

Основные принципы пофазного разъезда:

а) стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования;

б) учитывать, что допускается совмещать в одной фазе:

левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фазы встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт./ч;

пешеходный и конфликтующие с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/час, а поворотные не превышают120 авт./ч.

в) не выпускать из одной и той же полосы ТС, движение которых предусмотрено в разных фазах, т. е. полосы движения закрепляют за определенными фазами;

г) стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать диапазон 600-700 ед/час;

д) при широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

4.3 Определение геометрических параметров пересечения

Отделение пешеходных путей от транспортных.

При разработке проектов реконструкции улицы необходимо предусматривать отделение тротуаров от проезжей части разделительными полосами, ширина которых в соответствии с требованиям СНиП "Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» принимается равной для магистральных улиц - 3 м, для жилых улиц - 2 м.

Для предотвращения неконтролируемого выхода пешеходов на проезжую часть улиц в наиболее опасных местах при отсутствии разделительных полос между тротуаром и проезжей частью необходимо применять направляющие пешеходные ограждения. Их наличие, кроме обеспечения безопасности движения, способствует повышению скорости движения ТС, а следовательно, и пропускной способности проезжей части.

Длина направляющих пешеходных ограждений должна быть не менее 50 метров.

Расчет ширины тротуаров.

Ширина тротуаров определяется с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от максимальных размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п. по формуле:

, (9)

где N - интенсивность пешеходного движения, пеш./ч;

Р - расчетная пропускная способность полосы пешеходного движения, пеш./ч;

b_n - ширина полосы пешеходного движения (для пешеходных переходов и лестниц - 1 м, для прочих пешеходных путей - 0,75 м );

b_в - полоса безопасности, составляющая 0,6 м в сторону проезжей части или велодорожки и 0,3 м в сторону застройки (наличие зеленых защитных насаждений не учитывается);

b_д - дополнительная полоса тротуара от 0,5 до 1,2 м при наличии в его пределах мачт освещения, опор контактной сети и т.п.

Полученная по первому слагаемому формулы величина ходовой части ширины тротуара должна быть округлена до ближайшего значения, кратного 0,75 м.

В зависимости от интенсивности пешеходных потоков по направлениям определяем по формуле (9) ширину тротуаров :

N1= 10,6м

N2 = 1,3м

N3= 1,4м

N4 = 1,7м

Расчетная пропускная способность полосы пешеходного движения принимается в соответствии с назначением пешеходных путей согласно данным табл. 5

Таблица 5

Характеристика пешеходного пути	Пропускная способность одной полосы, пеш./ч
Тротуары, расположенные вдоль красной линии при наличии в прилегающих зданиях магазинов	700
Тротуары, отделенные от зданий с магазинами	800
Тротуары в пределах зеленых насаждений улиц и дорог	1000
Пешеходные дороги (прогулочные)	600
Переходы через проезжую часть (в одном уровне)	1200

Определение ширины проезжей части.

Расчет ширины проезжей части необходимо проводить на основании принятого числа полос для движения в пункте 4.2. и ширины одной полосы для движения в зависимости от назначения улицы. Классификацию городских улиц, в зависимости от их назначения, ширину полосы движения, ширину улицы в красных линиях необходимо определять согласно СНиП 2.04.01-89* - «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Результатом вычислений является построение плана перекрестка в масштабе 1:50 с указанием всех геометрических параметров. На основании этого плана и принятой схемы пофазного разъезда необходимо рассчитать для каждой фазы регулирования расстояние от стоп-линий до дальней конфликтной точки l_i. При этом необходимо учитывать, что наилучшая видимость сигналов светофора достигается при установке светофоров за стоп-линией на расстоянии не менее трех метров, а при использовании светофоров-повторителей -1м. Схематичный план перекрестка представлен в приложениях к курсовому проекту: Рис 4.

На первом подходе к перекрестку имеем 3 полосы движения в одном направлении и 2 полосы в обратном. Ширина проезжей части равна 17,5 м. На остальных трех подходах к перекрестку по две полосы движения в одном и обратном направлении направлении . Ширина проезжей части равна 14 м.



5. Расчеты регулирования движения на заданном перекрестке

5.1 Расчет циклов светофорного регулирования

Определение потоков насыщения М, ед./ч, проводят по эмпирическому методу, когда при движении из полосы поток насыщения равен:

- в прямом направлении

,(10)

где В_пч - ширина проезжей части в данном направлении, данной фазы, м;

- в поворотном направлении для однорядного движения

,(11)

где R - радиус поворота, м;

- в поворотном направлении для двухрядного движения

,(12)

Для случая движения ТС прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный по формуле (5.1) корректируют:



,(13)

где а, b, с - интенсивность движения ТС соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования.

Определяем потоки насыщения на первом и втором подходах к перекрестку так как интенсивность на данных направлениях наибольшая.

Подход 1

Мпр1= 525* 17,5 = 9178,5 ед /ч

Мiск1 = 9187,5*100/(41+12*1,75+47*1,25) =7609 ед/ч

Подход 2

Мпр2 =525*14= 7350 ед/ч

Мiск2 = 7350*100 /(37,4+55,2*1,75+7,4*1,25) =5130ед/ч

Определение фазовых коэффициентов. Фазовые коэффициенты определяют для каждого направления движения на перекрестке в данной фазе регулирования:

(14)

где N_I и M_I соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед./ч.

y1 = 1242 /7609 = 0,16

y2 =1032 / 5130 = 0,20



Сумма фазовых коэффициентов равна:

Y = у1+у2= 0,36 , (15)

За расчетный (определяющий длительность основного такта) фазовый коэффициент принимается наибольшее значение в данной фазе. Меньшие значения могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения.

При пофазном регулировании и пропуске какого-либо транспортного потока в течение 2 фаз и более для него отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимают в качестве расчетного. Однако этот фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.

Длительность промежуточного такта. В соответствии с назначением промежуточного такта его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал светофора со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый, смог либо остановиться у стоп-линий, либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе).

Длительность промежуточного такта t_ПI, с, определяется по формуле:

, (16)



где V_A - средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения, км/ч;

а_T - среднее замедление транспортных средств при включении запрещающего сигнала, а_Т = 3-4 м/с

l_I - расстояние до ДКТ, м;

l_A - длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, l_A = 6 м.

tп1 =50/7,2*3,5 + 3,6*(17+6)/50 = 3,6

В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. Время, которое потребуется для этого пешеходу определяется по формуле:

,

где V_ПЕШ - расчетная скорость движения пешеходов, V_ПЕШ = 1,3 м/с².

В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее значение из t_ПI и t_ПI(ПЕШ). Длительность округляют до целого числа.

Tп1(пеш) =17,5/4*1,3 =3,4

Tп2(пеш) = 14/4*1,3 = 2,7

Выбираем наибольшее значение - 3,6 с.

Обычно промежуточный такт обозначается желтым сигналом светофора. Учитывая, что в период его действия возможно движение транспортных средств, водители которых, находясь в непосредственной близости от стоп-линии, не смогли своевременно остановиться в момент его включения, длительность желтого сигнала не должна быть менее 3 с. С другой стороны, для безопасности движения (для предотвращения злоупотреблений водителями правом проезда на желтый сигнал), его длительность не делают более 4 с.

Определение длительности цикла и основных тактов. Длительность цикла Т_ц, с, определяется по формуле:

,

где - сумма промежуточных тактов за n фаз, с;

- сумма фазовых коэффициентов.

Тп = 3,6+3,6= 7,2 = 8 с

Tц = (1,5*8 +5)/(1-0,36) = 26 с

По соображениям БД длительность цикла больше 120 секунд считается недопустимой, так как водители при продолжительном ожидании разрешающего сигнала могут посчитать светофор неисправным и начать движение на запрещающий сигнал. Если расчетное значение превышает 120 секунд, необходимо добиться снижения длительности цикла путем увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку, запрещения отдельных маневров, снижения числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивных потоков в течение двух и более фаз. По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 секунд.

Длительность основного такта в I-й фазе t_ОI, с, регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы и равна:



,

где у_I - фазовый коэффициент в 7-й фазе регулирования.

tOI 1 =((26-8)*0,16)/0,36 = 8 с

Длительность основного такта во II-й фазе равна:

tOI 2 = ((26-8)*0,2)/0,36 = 10 с;

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-либо направлению t_ПЕШ, с, рассчитывается по формуле:

,

где В_ПЕШ - длина пешеходного перехода, м.

t пеш = 5+14 /1,3 = 15 с

При существенном отличии указанных параметров требуется восстановить оптимальное соотношение длительности фаз в цикле. Для этого необходимо изменить длительность основных тактов, не уточняя по условиям пешеходного или трамвайного движения, т.е. скорректировать структуру цикла: фазовые коэффициенты, положенные в основу расчета цикла сохраняются, а указанные основные такты увеличиваются пропорционально этим фазовым коэффициентам.

По соображениям безопасности время движения t_OI обычно принимают не менее 7 секунд. В противном случае повышается вероятность цепных ДТП при разъезде очереди на разрешающий сигнал светофора. Поэтому, если длительность основного такта получается менее 7 секунд, ее следует увеличить до минимально допустимой.

Построение графика светофорной сигнализации. Порядок чередования и длительность сигналов для каждого светофора, установленного на перекрестке, отражает график режима светофорной сигнализации. Каждая строка графика соответствует одному или нескольким светофорам с одинаковым режимом работы. В левой части графика указаны номера светофоров, нанесенных на план перекрестка. В средней части графика соответствующими цветами показывают чередование сигналов светофоров .

График светофорной сигнализации представлен в приложении :Рис.5.



Заключение

В ходе работы были проведены исследования, в результате которых были получены данные, позволяющие выполнить основную задачу настоящего курсового проекта: повышение транспортно - эксплуатационных качеств экспериментального перекрестка.

Приобретен опыт в расчете приведенной и перспективной интенсивности транспортных и пешеходных потоков, светофорного регулирования перекрестков, расчете конфликтных ситуаций на УДС.



Литература

Методические рекомендации по регулированию пешеходного движения ВНИИ БДД МВД СССР. М.: Стройиздат, 1977.

СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги/Госстрой СССР. М.: Госстройкомитет СССР, 1986.

СНиП 2.07.01-89. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. Нормы проектирования. М.: ЦИГП Госстроя СССР, 1989.

Требования по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах. М.: Транспорт, 1976.

Указания по разметке автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1986.

ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. М.: Изд-во стандартов, 1987.

Наставление по службе дорожной инспекции и организации дорожного движения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации // Рос.газ. 1999. 12-13 окт.

Организация дорожного движения в городах: Методич. пособие. М.: Транспорт, 1995.

Рушевский П.В. Организация и регулирование уличного движения с применением автоматических средств управления. М.: Высш. шк. 1974.

Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения М.: Транспорт, 1990.

Размещено на Allbest.ru

...