Безпека руху на залізничному транспорті

Размещено на http://www.allbest.ru

1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО БЕЗПЕКУ РУХУ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

1.1 Роль залізничного транспорту в єдиній транспортній системі України

залізничний транспорт рух безпека

Економіка будь-якої країни у значній мірі залежить від надійної транспортної системи, метою функціювання якої є забезпечення постійних зв'язків між різними регіонами країни. Історично склався поділ шляхів сполучення на два види: магістральні загального користування та внутрішньовиробничі (різниця між якими проявляється лише у різних умовах експлуатації та функціювання, але зовсім не змінює сутності транспорту). Крім того, поділ магістрального транспорту на різні види за типом середовища для руху (залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний, трубопровідний) створює здорову конкуренцію для розвитку усіх видів транспорту та економічної ситуації у країні [4].

Конкуренція між різними видами транспорту вимагає швидкого адаптування до ринкових відносин, щоб вчасно запропонувати свої послуги і тим самим збільшити прибутки від перевезень, не втратити традиційних клієнтів та залучити нових до перевізного процесу. Змагання між транспортними галузями сприяє швидким темпам розвитку та зростанню перевезень усіма видами транспорту, але історично склалося так, що провідне місце у транспортній системі (ще за часів Радянського Союзу) належить залізничному транспорту. Це можна пояснити такими властивостями та особливостями [4]:

- незалежність роботи залізниць від кліматичних умов, погоди, пори року та доби;

- досить висока перевізна спроможність залізниць;

- порівняно високі швидкості руху під час перевезень вантажів та пасажирів;

- здатність опановувати масові потоки вантажів та пасажирів;

- як правило, більш короткий шлях руху вантажів і пасажирів та порівняно невисока собівартість перевезень;

- велика гнучкість та маневреність під час виконання перевезень; наявність безперервного рейкового зв'язку з переважною більшістю промислових та сільськогосподарських підприємств;

- можливість спорудження залізниць на будь-якій суходільній території країни.

Це коротке висвітлення переваг залізниць робить залізничний транспорт універсальним видом транспорту і зовсім не дивно, що залізниця здійснює понад 90 % вантажних перевезень та близько 2/3 пасажирських.

Значення для економіки країни залізничного транспорту, як невід'ємної складової транспортної системи, важко переоцінити, але в умовах сучасного розвитку ринку кількісні показники роботи залізниці також мають розглядатися і точки зору безпечності перевезень. Підвищення рівня безпеки, а саме ефективності діяльності залізничного транспорту, практично рівнозначно введенню додаткових виробничих потужностей у галузях економіки, і тому певне значення залізниць може бути позитивним лише за умов підвищення кількісно-якісної оцінки більшості показників роботи залізниць.

1.2 Безпека руху в транспортних галузях України та світу

Підкресливши значення безпеки руху під час перевезень пасажирів та вантажів, слід (для початку) з'ясувати існуючий рівень безпеки руху у транспортних галузях і, перш за все, на залізничному транспорті. Однак перед висвітленням стану безпеки необхідно оцінити потенційний ризик фатального кінця, зумовлений діяльністю різних видів транспорту.

Не вдаючись до детального аналізу терміна "безпека", приймемо його загальне трактування: безпека - відсутність небезпеки.

На жаль, людська практика дає підстави для ствердження того, що будь-яка діяльність потенційно небезпечна. Потенційність небезпеки міститься у прихованому, невиразному характері й проявляє себе за певних умов. У жодному виді діяльності неможливо досягти абсолютної безпеки. Повна безпека не може бути гарантована нікому, незалежно від способу життя. Небезпека - центральне поняття як безпеки руху, так й безпеки життєдіяльності та промислової безпеки. Що ж може створити загрозу безпеці? Відповідь на це запитання однозначно дати неможливо, а тому обмежимося таким поняттям: небезпека - явища, процеси, об'єкти, які можуть за певних умов нанести шкоду здоров'ю людини, збитки навколишньому природному середовищу й соціально-економічній інфраструктурі, тобто викликати небажані наслідки безпосередньо або посередньо. Який же рівень небезпеки має транспортна галузь? Справа в тому, що виміряти кількісний показник небезпеки досить проблематично, і для оцінки рівня небезпеки вводиться поняття ризик. Відповідно до сучасних поглядів ризик за звичай інтерпретується як імовірнісна міра виникнення техногенних або природних явищ, які супроводжуються виникненням, формуванням й діями небезпеки та нанесених при цьому соціальних, економічних, екологічних й інших видів збитків та шкоди [17].

При зведенні кількісних показників ризику передчасного фатального кінця, зумовленого різними причинами, до єдиної таблиці ми отримаємо повну картину рівня небезпеки у транспортних галузях (інші причини наведені в таблиці для більш істотного розуміння стану справ) (табл. 1.1) [17].



Таблиця 1.1

Індивідуальний ризик передчасного фатального кінця, зумовлений різними причинами

Причини або місце реалізації небезпеки	Загальна кількість жертв за рік1	Рівень ризику (імовірність летального кінця на рік)
Автомобільний транспорт	55791	3-Ю"4
Падіння	17827	9-10°
Пожежа або опік	7451	4-Ю"5
Утоплення	6181	з-іо°
Отруєння	4516	2-10°
Вогнепальна зброя	2309	1-Ю"5
Верстатне обладдя	2054	110°
Водний транспорт	1743	9-Ю'6
1 Іовітряний транспорт	1778	9-Ю"6
1 Іадаючі предмети	1271	6-Ю"6
Електричний струм	1148	6-ю-6
Залізниця	884	4-Ю"6
Ьлискавка	160	5-10"' . 1
Торнадо-	118	4-Ю-'
Ураган	90	4-Ю"'
Усі інші	8695	4-10°
Загальна кількість жертв Ядерна енергетика (на 100 реакторів)"	115000	6-ю-4 2-Ю-'"

Аналіз наведеної статистики є підґрунтям для твердження: залізничний транспорт - найбезпечніший з усіх видів транспорту (щоб не виникло одностороннього погляду, слід зауважити, що у Франції залізничний транспорт у 2 рази менш небезпечний за автомобільний).

Стан безпеки на залізницях світу при визнанні їх найбезпечним транспортом має постійно покращуватися відповідно до поглядів суспільства: система стає більш безпечною, якщо кількість транспортних подій з тяжкими наслідками зменшується. За даними ІЛС (Міжнародного союзу залізничників), рівень безпеки руху таких європейських країн, як Бельгія, Німеччина, Франція, Італія, Норвегія, Австрія, Португалія, Швеція та Швейцарія, постійно покращується. Так, у 1990 було зафіксовано 4500 транспортних пригод, із яких приблизно 1900 - зіткнення. У 1999 р. ці показники відповідно становили 2400 та 900. Кількість постраждалих пасажирів на рік у 1990 р. склала 130, а у 1999 р. цей показник становив 90 [23].

Дня наведення цих даних, беручи до уваги показники експлуатаційної роботи у підносних показниках безпеки, наприклад, кількість транспортних ПОДІЙ ні КІЛЬКІСТЬ поїздо- або пасажиро-кілометрів, розглянемо графіки зі звіту ІЛС (рис. 1.1) [23].

Без детального аналізу показників можна зробити висновок, що показники безпеки - кількість транспортних пригод - знижуються, відображаючи зусилля залізниць, спрямовані на покращення безпеки. Показник кількості постраждалих пасажирів не має зростаючої тенденції розвитку, що пов'язано з невеликою кількістю транспортних пригод із постраждалими (які відбулися протягом 1997 та 1998 рр.). Але все ж можна стверджувати про тенденцію зростання рівня безпеки руху на залізницях світу.

Стан безпеки руху на залізницях України не відрізняється від тенденції на європейських залізницях. Порівняно до 1992 р., коли кількість транспортних подій становила 3945 при обсязі перевезень 4086,52 * 100 млн.т-км., 2001 р. мап таку картину: транспортних подій - 2042, а обсяг перевезень - 2271,26 * 100 млн.т-км. Кількість осіб, що постраждали внаслідок транспортних подій, не має чітко вираженого закону розподілу і постійно коливається залежно від наслідків подій [1].

Проблема аналізу рівня безпеки полягає у відсутності чітко сформованої, єдиної системи показників безпеки, що не дозволяє адекватно порівнювати стан безпеки на різних залізницях світу.

Для наглядного розуміння стану безпеки руху на залізницях України наведемо статистику щодо кількості допущених катастроф та аварій. Наведена коротка статистична інформація дає повну картину рівня безпеки руху на залізницях світу в межах існуючих показників безпеки, але щоб не вводити в оману стосовно абсолютної безпеки залізничного транспорту, проаналізуємо ще один показник матеріальні збитки від порушень безпеки руху. За чотири роки (1996 -1999 рр.) прямі збитки тільки від катастроф та аварій склали в Україні приблизно 15,7 млн. гривень: приблизно 4 млн. гривень на рік. Крім того, порушення безпеки руху на залізницях знижують її пропускну спроможність на 10-15 %, що додає свою частку до статті матеріальних збитків за рахунок зниження економічної ефективності перевезень.

Безпека руху повинна бути забезпечена на найвисокому рівні, прямуючи до рівня абсолютної безпеки, або до рівня допускного ризику, залежно від концепції країни, але за будь-яких обставин процес перевезення має бути безпечним як для пасажирів, так і для робітників залізничного транспорту. В умовах зростаючої небезпеки зі сторони техносфери, люди, які користуються послугами залізниць, повинні відчувати найменшу небезпеку, що створить передумови для залучення нових клієнтів та підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту.

1.3 Принципи забезпечення безпеки

Відповідний рівень безпеки руху на залізничному транспорті, згідно з поглядами сучасного суспільства, повинен постійно покращуватися. Зусилля залізниць для досягнення цієї мети спрямовані на поліпшення як технічних засобів, так і організації робіт щодо покращення безпеки руху. Розгляду усіх технічних засобів, які забезпечують безпеку руху, та організаційним заходам можна присвятити окрему книгу, і тому доцільно проаналізувати основні принципи, побудовані як роботи з управління безпекою руху поїздів, так і технічні засоби контролю та керування безпекою.

Підтриманню належного рівня безпеки відповідає виконання певних правил та інструкцій щодо забезпечення безпеки руху на залізницях. Щоб досягти максимальної ефективності від виконання робіт, їх організація повинна", відповідати певним принципам [13]:

- системності - передбачає діяльність, яка має носити системний, постійний та упорядкований характер, охоплюючи всі складові залізничного транспорту як системи "техніка-людина-середовище";

Випередження - передбачає діяльність, яка повинна носити випереджувальний характер, спрямований на своєчасне виявлення та усунення негативних факторів, що можуть призвести до транспортних подій: головне завдання служб безпеки руху полягає не у розслідуванні транспортних подій, а у їх випередженні;

- колективізму - передбачає участь всіх працівників у роботі з забезпечення безпеки руху згідно зі своїми функціональними обов'язками, а не тільки керівників і працівників служби безпеки руху;

- інформованості - передбачає діяльність, яка має будуватися на максимальній інформованості кожного працівника у межах його обов'язків про небезпечні фактори, які впливають на рівень безпеки руху;

- виявлення та усунення причин - передбачає проведення профілактичної роботи, спрямованої не стільки на покарання винних, скільки на усунення виявлених недоліків;

- упровадження коригувальних дій - дії, які виконують для усунення причини виявленої невідповідності або для іншої небажаної ситуації; адекватності - відповідність заходів із забезпечення безпеки руху реальним та потенційним загрозам;

- відповідальності - передбачає усвідомлення кожного працівника та його відповідальність на своєму робочому місці за конкретні питання, що визначають безпеку руху.

Чітко дотримуючись даних принципів при організації робіт з керування безпекою руху, безумовно можна підтримувати певний рівень безпеки.

При організації робіт щодо монтажу, обслуговування, ремонту, контролю, діагностики і т.п. залізниці сприяють розвитку безпечного процесу перевезень, підвищенню рівня обслуговування, але якщо не зважати на технічні засоби, проектування та функціювання яких повинні спиратися на певні принципи, всі роботи будуть марними. Яким би гарним не був організаційний процес керування безпекою руху, при недостатньому рівні технічних результати від його впровадження будуть нульовими. Тому необхідно розглянути технічні принципи щодо убезпечення руху, основна ідеологія яких не дуже відрізняється від принципів організації робіт з керування безпекою: всі зусилля необхідно направити на підвищення рівня безпеки, і таким чином збільшити економічну ефективність роботи залізниць.

Основні технічні принципи убезпечення руху поїздів такі [9,17]:

- системності - передбачає функціювання різних технічних засобів, не пов'язаних між собою, на перший погляд, у єдиній системі для досягнення спільної мети (єдиного кінцевого результату - безпечного перевезення);

- адекватності - передбачає відповідність існуючих технічних засобів сучасному рівню швидкостей та вимогам щодо залізничного транспорту;

- контролю - передбачає контролювання максимальної кількості параметрів функціювання системи протягом усього технологічного процесу з подальшим поданням інформації обслуговуючому персоналу;

- резервування - передбачає наявність декількох однотипних технічних засобів, які можуть взаємозаміняти один одного під час виходу з ладу одного з них;

- захисної післядії - передбачає перехід до захисного стану, під час порушення показників функціювання, який знижує ефективність роботи, але не сприяє аваріям.

Організаційні та технічні принципи, яких дотримуються працівники залізниць, повністю направлені на підтримання належного рівня безпеки, і всі вони сприяють досягненню поставленої мети. Однак не слід вважати, що наведені принципи становлять основу для заходів щодо забезпечення безпеки. Наведені вище принципи лише дають загальне поняття про організацію робіт з керування безпекою руху поїздів та технічні засоби, які безпосередньо керують, як перевізним процесом, так і безпекою руху поїздів. Знаючи основи принципи, можна аналізувати всі інші принципи з точки зору впливу на рівень безпеки і вносити необхідні коригування у процес керування безпекою рух поїздів.

1.4 Фактори, які впливають на безпеку транспортних систем

Загальноприйнятим вважається, що абсолютної безпеки на транспорті н існує. Тому мова може йти лише про відносну безпеку або точніше про рівень безпеки. Рівень безпеки залежить від якості технічних засобів, кваліфікації й навичок людини та організаційної роботи щодо управління безпекою руху поїздів. Але слід зауважити, що рівень безпеки - це сукупний наслідок від дії факторів, які впливають на безпеку транспортних систем, та виконання певного переліку організаційних та технічних заходів. Розглянувши основні організаційні та технічні принципи убезпечення і маючи уявлення про їх безпосередній вплив на рівень безпеки, не слід забувати, що під час формування ідеології принципів брався до уваги вплив факторів, які можуть призвести до зміни параметрів й стану працездатності окремих елементів, вузлів, системи в цілому й змінити рівень безпеки руху.

Усю множину факторів, які впливають на експлуатаційну безпеку руху можна розбити на чотири групи факторів (рис. 1.3) [14,17,20]:

1) середовище.

Будь-яка система експлуатується у певних умовах навколишнього середовища: рельєф місцевості, метеорологічні умови, природні катаклізми підвищення радіаційного фону, електромагнітні перешкоди та інші об'єктиви фактори середовища існування людини. Крім того, слід розуміти, що під час аналізу певної системи необхідно враховувати і вплив інших елементів т систем, які не є складовою залізничного транспорту, оскільки вони також створюють певне середовище. Вплив факторів навколишнього середовища інколи не помітний на перший погляд: вплив температури, вологості, тиску, вітру, пилу і т. д. призводить до зниження допускних напруг, погіршення електричних характеристик, втрати герметичності й інших характеристик технічних засобів, що у подальшому відображається на виході з ладу певних приладів і зниженні ефсктивності перевезень та безпеки руху.

Погані метеорологічні умови, природні катаклізми, дії інших видів транспорту можуть спричиняти елементарні перешкоди для руху поїздів. Крім того, перелічені фактори природного середовища та те, що сталося в результаті діяльності залізниці, здійснюють вплив на стан самопочуття людини і тим самим змушують її робити помилки;

2) техніка.

Цей фактор представлений випадками несправності технічних засобі, (рухомий склад, колія, засоби залізничної автоматики та зв'язку, електропостачання й інші), які були виявлені й мали місце під час процес перевезення. Причинами несправностей можуть бути помилки під час проектування та розробки технічних засобів, виготовлення, монтажу, експлуатації, обслуговування, ремонту тощо;

3) технологія (організація робіт).

До цього фактору відносяться порушення технологічного процесу, законів, правил, приписів, наказів, інструкцій, погані умови роботи, недоліки ергономіки, помилки розробників технічних засобів, невірні алгоритми керування, недоліки у роботі підрозділів забезпечення й інше. Слід зауважити, що наслідки впливу факторів цієї групи не лише проявляються у погіршенні стану безпеки, а й мають вплив на стан технічних засобів, самопочуття людини та навколишнє середовище, що у подальшому відображається на стані усі факторів безпеки руху в цілому;

4) людина (людський фактор).

Причиною впливу цього фактора можуть бути помилки людей, як безпосередньо керують технічними засобами й виконують певні функції. Ц невірні дії людини, які безпосередньо призвели до порушення процес перевезення. Причини цього можуть бути різні: навмисне невиконання своїх професійних обов'язків, погіршення стану здоров'я, недостатня кваліфікація неможливість виконання виробничих функцій на належному рівні. До цього додається ще сукупний вплив на інші фактори.

Схематичне зображення факторів, які впливають на безпеку руху поїздів доводить, що усі фактори взаємопов'язані між собою і на рівень безпеки руху має вплив інтегруюча дія кожного з групи факторів. Таким чином, залізничний транспорт необхідно розглядати як взаємодію великої кількості людино-машинних систем (ЛМС).

Закінчуючи розгляд факторів, слід звернути увагу на те, що в останні 20-30 років у проблемі безпеки існує яскраво виражена тенденція - зростання кількості порушень з вини людини. Ця тенденція має об'єктивний характер й пояснюється двома причинами [18]:

1) результати науково-технічного прогресу (НТП);

2) зміни навколишнього середовища, пов'язані з НТП.

Людина протягом 1000 років звикла до швидкості до 25 км/год. До 50-х років XX швидкість руху поїздів становила 45-50 км/год. За останній час швидкості руху значно підвищилися.

У зв'язку з тим, що засоби транспорту стали більш швидкісними, почали висувати підвищені вимоги до психофізіологічних особливостей людини.

За останній час змінилося середовище, у якому функцією залізничний транспорт. Наявність різних випромінювачів й приймачів електромагнітних хвиль призвела до підвищення рівня електромагнітного випромінювання; збільшення швидкостей руху й інші фактори призвели до появи шкідливих й небезпечних вібрацій.

У зв'язку з цим реакція людини стає у деяких випадках неадекватною до Наявної ситуації, що призводить до помилок у прийнятті рішень.

Розвиток НТП дозволив практично вирішити питання забезпечення Надійності технічних засобів, а звідси випливає, що людина, як елемент ЛМС, залишається непередбаченою, а значить, і найненадійнішим елементом ЛМС.

1.5 Організація контролю безпеки руху на залізницях світу

До структури керування залізниць усього світу входять спеціальні служби, метою функціювання яких є контроль, аналіз, оцінка, забезпечення та розслідування порушення безпеки руху [5,8,20]. Незважаючи на функційні відмінності між службами всі вони організовуються на основі трьох принципів: територіального, галузевого (виробничого) та функційного. Територіальний принцип означає поділ мережі залізниць на залізниці та відділення; галузевий - керівництво відповідних головних управлінь Укрзалізниці роботою служб управлінь залізниці, а через них - керівництво відділами відділень доріг та лінійними підприємствами; функційний - наявність підрозділів, які займаються окремими спеціальними питаннями (планування, фінансування, дослідження, підготовка кадрів та інше).

Проаналізуємо структуру служб безпеки руху деяких країн світу, детально зупинившись на структурі системи убезпечення руху на залізничному транспорті України. Так, на державних залізницях Індії існує служба безпеки на кожній залізниці і дві загально мережеві: з забезпечення безпеки руху та державна залізнична поліція з дотримання законності та порядку.

У США існують бюро з безпеки Федеральної залізничної адміністрації, секція (до,її складу входять 11 комісій) безпеки в Асоціації американських залізниць, Національна рада з питань безпеки транспорту, Комітет із питань безпеки, Асоціація виконкомів профспілок залізничників, Управління безпеки федеральної залізничної адміністрації (проведення наукових робіт). Тобто явно виражені всі ознаки функціональної структури. Але у структурі управління залізниці передбачено 3-5 керівників з безпеки руху, по 1-2 ревізори з безпеки на кожному відділенні ( на залізниці Етчисон Топіка та Санта Фе 14 відділень) та по одному ревізору в п'яти основних депо. У великих відділеннях є посада помічника головного ревізора. Крім цього, на кожній станції є працівник, який кожен рік проводить 8-годинні письмові тести з правил експлуатації, контролюючи, тим самим, рівень знань працівників.

В Японії оперативна служба профілактики (до її складу входять 4 групи) займається оцінкою втрат від порушень, збереження власності, профілактикою порушень. Рада інструкторів з ліквідації наслідків аварій вживає оперативні заходи у випадку аварії. Існуюча у Франції група експертів у складі Національної спілки залізниць Франції займається дослідженням проблем безпеки для отримання конкретних Порад щодо покращення рівня безпеки.

У Великій Британії Інспекція департаменту залізничного транспорту розслідує лише нещасні випадки та порушення безпеки. Випадки з тяжкими наслідками розслідуються лише із залученням до розслідування Національної Ради. На залізничному транспорті України існує система забезпечення безпеки руху, яка побудована за галузевим принципом. Ієрархічна структура її наведена на рис. 1.4. Структура має 4 рівня: Міністерство транспорту та зв'язку України, Укрзалізниця, залізниця - регіон, лінійні підприємства. Зміст двох нижніх рівнів наведено на прикладі Південної залізниці. На інших залізницях можливі відмінності, проте структура Південної залізниці визнана вдалою на даний момент часу. Зв'язок між рівнями І та II носить лише інформаційно-методологічний характер; збір та накопичення статистики щодо стану безпеки, її аналіз та вироблення методів підвищення рівня безпеки руху на залізницях України. Між іншими рівнями зв'язки виробничі: розроблені на вищих рівня> організаційні та технічні принципи забезпечення певного рівня безпеки впроваджуються у життя з обов'язковим зворотним зв'язком - результаті впровадження повинні бути проаналізовані для подальшого використання.

На схемі не наведені структури управлінь, апаратів та дільниць для прощення схеми та її сприйняття.

Організацією та контролем за убезпеченням руху на залізниця займається апарат із безпеки руху поїздів та автотранспорту. Для надані більшого значення й ваги цей підрозділ в управлінні отримав назву "апарат", не "служба", а керівник апарату - дорожній ревізор - є заступником начальника залізниці. Йому підпорядковані з даних питань усі начальники служб й ін. заступники начальника залізниці.

ЦРБ - головний ревізор із безпеки руху та екології Укрзалізниці;

НЗ-РБ - заступник начальника залізниці - дорожній ревізор;

Д, М, Ш, Е, Т, В, П, Л - служби перевезень, вантажної та комерційної роботи, сигналізації та зв'язку, енергетики, локомотивна, вагонна, колії, пасажирська;

ДР, ДКР - старший ревізор, ревізор служби перевезень;

МР, МКРС - старший ревізор, ревізор дільниці служби М;

ОРБ - головний ревізор відділення (регіону) залізниці.

Безпека є головним принципом та змістом роботи галузевих оперативних служб й підпорядкованих їм лінійних підприємств без участі апарату з безпеки. Водночас в апараті з безпеки є ревізори (РБШ, РБД, РБТ та інші), які контролюють й організовують цю діяльність в службах Ш, Д, Т та інших. Теж саме відноситься й до ревізорських дільниць по регіонах. У штаті служб є посади ревізорів, які

підпорядковані начальникам відповідних служб, а не дорожньому ревізору. Як видно з рис 3.2, у різних службах це організовано по-різному. У службі Д є ревізорські дільниці, у службі М - направлення. Ревізорські дільниці по регіонах здійснюють контроль й організацію безпеки безпосередньо у лінійних підприємствах й те ж саме за галузевим принципом. Для Харківського й Полтавського регіонів пі, п2 = 110 (порядку 90 станцій й 20 лінійних підприємств), пЗ, п4 = 70. Легко побачити, що на найнижчому рівні відсутні працівники, які спеціально займаються питаннями безпеки, тому що вся організація робіт з безпеки руху входить до обов'язків керівників лінійних підприємств.

Звичайно, кожний з підходів щодо організації контролю безпеки руху має як свої переваги, так і недоліки, і тому необхідно детально проаналізувати переваги кожної з структур, щоб прийти до синтезу їх у найкращій варіант організаційної структури.



2. ТЕОРЕТИЧНІ ОСНОВИ БЕЗПЕКИ РУХУ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

Для того, щоб мати можливість керувати будь-яким технологічним процесом, перш за все необхідно ретельно проаналізувати та оцінити його. Безпека руху не може бути створена хаотично, ніби сама собою. Це повсякденна, копітка, відповідальна робота різних, на перший погляд не пов'язаних між собою підрозділів залізничного транспорту і транспортних систем узагалі. А тому точна та надійна інформація про стан безпеки у галузі дозволяє обирати правильні напрями керування безпекою.

Безпосередньо безпеку визначити неможливо. У залізничних компаніях існують різні підходи щодо визначення рівня безпеки, але основним підґрунтям їх є посередній метод, який базується на статистичних даних про випадки порушення безпеки. Крім цього, слід додати і різні підходи до вибору показників безпеки у різних країнах, що створює непридатність принципів одного підходу до аналізу та оцінки безпеки при використанні іншою компанією.

2.1 Проблеми створення теорії безпеки руху

На сьогоднішній день кількісна теорія безпеки руху на залізничному транспорті ще повністю не сформована. Проблем та питань, які необхідно вирішити на шляху до створення теорії безпеки руху, досить багато.

Перш за все відсутні загальноприйняті терміни та визначення, якими необхідно користуватися при розгляді питань управління та забезпечення безпеки руху.

Залізничні компанії при визначенні рівня безпеки застосовують підходи, які набули найбільшого розповсюдження та адаптовані до певної країни. В Україні та державах СНД історично склався підхід до визначення рівня безпеки, який базується на порівнянні статистичних даних про випадки порушень на основі класифікатора транспортних подій та порушень у поїзній та маневровій роботі. На сучасному етапі оцінки стану безпеки перевезень залізничним транспортом у зарубіжних країнах найбільшого розповсюдження тримали різні статистичні підходи та види статистичних показників. Під час аналізу стану безпеки руху залізничного транспорту виділяють два напрями [20]:

- оцінка загального стану безпеки руху на залізницях (або у мережі в цілому) за певний період часу, яка містить розрахунок прийнятих загальних й поодиноких показників безпеки та визначення динаміки їх зміни;

- з'ясування причин виникнення нештатних (аварійних) ситуацій, які зумовили порушення безпеки: стан безпеки аналізується непрямим шляхом - за порушеннями процесу перевезень, через ступінь небезпеки, яка реалізувалася.

Загальний методологічний підхід до удосконалення системи обліку й аналізу даних про транспортні пригоди, прийнятий у Комітеті по безпеці перевезень США, базується на таких основних положеннях [20]:

- кожна пригода - це дефект у роботі транспортної системи;

- при вірному аналізі кожної пригоди можна знайти шлях усунення цього дефекту;

- необхідно знати не тільки, що відбувалося при порушенні, але й чому це відбувалося, і що можна зробити для усунення повторення подібного випадку;

- пригоди розглядаються не як ізольовані події: аналіз відображає постійний пошук зв'язків й тенденцій у виникненні пригод. Для специфічні обставини кожної пригоди, а й про загальні закономірності які діють у галузі транспорту, що розглядається.

Крім цього, дослідження рівня безпеки залізничної техніки повинно проводиться стосовно кожного типу технічних засобів кількома інстанція незалежно: виробником, користувачем та, якщо є така можливість, міжвідомчими експертами.

Обробка статистичної інформації про стан безпеки в зарубіжних країн постійно удосконалюється, перш за все в напрямі уніфікації системи статистичних показників. В зарубіжній практиці статистичні дані не є єдиним джерелом інформації про порушення безпеки. Це, перш за все, стосується оцінки людського фактора, як основної причини пригод. Традиційна систем: статистичних даних не виявляє глибинних (корінних) причин порушень, я допускаються, й не відображає поведінку людини у сфері забезпечення безпеки транспорту, а також вплив зовнішнього середовища й ефективності роботи керування безпекою [8]. При дослідженні випадків, пов'язаних із провідною роллю людського фактора, найбільш ефективними на сьогодні є методі експертних оцінок.

Кожен із розглянутих підходів щодо контролю та оцінки безпеки транспортних систем дає уявлення лише про стан безпеки, який оцінений у межах, обумовлених конкретним підходом, і за звичай випускає з виду інш. фактори, які також впливають на рівень ризику. Найкращого результату можна досягти використанням інтегрованої оцінки на основі декількох підходів, що ускладнює процес як контролю, так і оцінки безпеки. Тому питання про розроблення найбільш удосконаленого підходу та й усієї кількісної теорії безпеки транспортних систем залишається на порядку денному.

Безпека руху поїздів являє собою інтегральне поняття, яке не піддається безпосередньому вимірюванню. Тому необхідно розробити систему кількісних показників, аналіз яких дозволив би оцінити не лише стан безпеки залізничного транспортної системи в цілому, а й роботу та "вагу" різних підрозділів залізничного транспорту і транспортних систем узагалі, які забезпечують безпеку перевізного процесу, спрогнозувати тенденцію зміни стану безпеки ручу.

Транспортні пригоди - як правило, складні події, які стали фінальними замикаючими) у низці послідовних несприятливих подій та мають причинно-наслідкові зв'язки. Пошук ланцюжків несприятливих подій для окремих типів пригод на основі побудови "дерев несприятливих подій та ситуацій", Імовірнісний аналіз ризику їх виникнення й виявлення "слабких" ділянок ланцюга є однією з першочергових задач теорії безпеки руху на залізничному транспорті. Під час розслідування можна виявити ряд причин, які проявляються Одночасно й послідовно у міру виникнення й розвитку аварійної ситуації. Пишання безлічі причин транспортних пригод призводить до того, що на практиці під час розслідування причин пригод виділення однієї основної причини, яка відноситься до певного господарства залізничного транспорту, у більшості випадків принципово неможливе й неплідне.

З позиції системного аналізу появу транспортних пригод слід розглядати як редакцію залізничного комплексу на накопичення, розвиток й прояв негативних тенденцій та явищ під час його функціювання. Однак у силу унікальності складних систем випадки аварій та катастроф (особливо з тяжкими наслідками) відносно малочисельних, що не дозволяє ефективно використовувати сучасні математичні методи для визначення причин транспортних пригод. Для боротьби з аварійністю основну увагу слід приділяти причинам виникнення набагато більш багаточисельних порушень, які мають властивості статистичної стійкості: "порушення", "інцидент", "серйозний інцидент". Але не слід забувати, що порушення перерахованих типів відрізняються від інших типів транспортних пригод лише кінцем (тяжкістю наслідків), але не причинами.

Перспективна стратегія боротьби з аварійністю полягає у профілактиці причин виникнення й розвитку аварійних ситуацій, причому на можливо більш ранніх стадіях, не допускаючи їх трансформації у транспортні пригоди. На зміну принципу "реагувати та виправляти" повинен прийти принцип "передбачати та запобігати", що, безумовно, вимагає створення наукової теорії безпеки [15]. У зв'язку з цим важливішою проблемою є систематизація знань про порушення, оцінка динаміки факторів, які впливають на безпеку руху та оцінка їх значення у визначенні рівня транспортного ризику. Дуже непростою є проблема класифікації подій, причин, передумов.

Таким чином, створення будь-якої теорії завжди супроводжується вирішенням цілого ряду питань, без яких не можливе "відшліфування" методики та принципів наукового підходу щодо аналізу поставленої проблеми. Але перешкоди на шляху розв'язання поставленої задачі не повинні вважатися сигналом для припинення роботи - в умовах сучасних ринкових відносин питання безпечного функціювання залізничної транспортної системи займає одне з головних місць. А розроблення теорії безпеки руху стане новим етапом у функціювання залізничного транспорту.

2.2 Терміни та визначення основних понять

Створюючи теорію безпеки руху на залізничному транспорті, необхідно перш за все визначитись з основними поняттями даної предметної області. На жаль, зараз відсутні загальноприйняті терміни та їх визначення, які б сформували теорію безпеки руху на залізничному транспорті та дозволили б користуватися під час розгляду питань керування та убезпечення руху поїздів.

Таким чином, виникає необхідність у розробці термінології теорії безпеки руху, спрямованої на розв'язання конкретних задач з аналізу стану безпеки руху поїздів.

На основі проведеного аналізу джерел технічної інформації [15] із безпеки, системного аналізу та у суміжних областях, нижче пропонуються терміни та визначення, які будуть використані під час викладання матеріалу [13,16].

Аварія - небезпечна подія техногенного характеру, що створює на об'єкті, території або акваторії загрозу для життя й здоров'я людей і призводить до руйнування будівель, споруд, обладдя і транспортних засобів, порушення виробничого або транспортного процесу чи завдає шкоди довкіллю.

Аварія на залізничному транспорті - залізнична транспортна пригода, внаслідок якої від однієї людини до п'яти травмовано і (або) пошкоджено рухомий склад залізничного транспорту до ступеня вилучення його з інвентарного парку.

Аварійна ситуація - небезпечна ситуація, яку характеризує порушеність граничних обмежив.

Безпека - відсутність загрози життю, здоров'ю людей, майну, тваринам, рослинам і довкіллю, що перевищує допускний ризик.

Безпека руху на залізничному транспорті (безпека руху) -- безпека в процесі руху на залізничному транспорті.

Безпечність (функціонування) технічного об'єкта -- властивість технічного об'єкта не допускати таких змін свого стану і властивостей, а також не спричинювати змін стану і властивостей інших пов'язаних із ним об'єктів, що створювали би небезпеку.

Безпечність залізничної транспортної системи -- здатність залізничного транспорту функціювати в заданих межах параметрів, що забезпечують виконування транспортної роботи й у унеможливлюють (мінімізують рівень) створення, що є потенційною, або наявною загрозою для життя й здоров'я людей, збереженості (схоронності) залізничного транспорту, вантажів та екологічного стану довкілля, а також здатність змінювати свої параметри у розвиток.

Вантаж: - матеріальні цінності з моменту прийняття їх для перевезень залізничним транспортом у вантажному рухомому складі до видання їх одержувачу.

Взаємодія факторів - сукупна дія факторів, яка відрізняється від дії будь якого окремого фактора та складається або з перехрещення множини факторів або з їх об'єднання.

Взаємодія перехрещення факторів - така дія факторів, при якій результат проявляє себе лише при їх одночасній взаємодії.

Взаємодія об'єднання факторів - така дія факторів, при якій результат проявляє себе під час дії окремого фактора або будь-якого їх сполучення.

Відмовлення технічного засобу залізничного транспорту - подія, яка полягає в тому, що технічний засіб залізничного транспорту перейшов до непрацездатного стану за нормального експлуатування.

Відновлення - повернення до початкового (попереднього) стану чи до нормального експлуатування.

Внутрішній фактор - дія елементів внутрішнього середовища залізничної транспортної системи.

Граничні обмежини - умови, режими і параметри залізничної транспортної системи, порушення яких при виконанні поїзної чи маневрової роботи неприпустимо ні при яких обставинах.

Граничний ризик - максимально допускне значення ризику виникнення транспортних пригод та їх шкідливих наслідків для життя й здоров'я людей, майна, довкілля і пов'язаного з ними збитку.

Експлуатаційні обмежини - умови, режими й параметри залізничної транспортної системи, порушення яких під час виконання поїзної чи маневрової роботи не допускне.

транспортної пригоди.

Залізнична транспортна пригода - пригода, що трапилася в процесі рух рухомого складу та призвела до загибелі або травмування людей, пошкодження технічних засобів, вантажу, об'єктів залізничного транспорту, дезорганізації руху, завдання шкоди довкіллю.

Залізнична мережа - сукупність (функціонально взаємозалежних структурно об'єднаних) персоналу і технічних засобів, призначених перевозити залізницями пасажирів, багаж, вантажобагаж, пошту й вантажі.

Залізнична транспортна система (залізничний транспорт) -- виробниче технологічний комплекс організацій і підприємств, призначений забезпечувати потребу суспільного виробництва й населення країни, перевозити внутрішнім й міжнародними шляхами сполучення (шляхами залізничного сполучення) та надавати інші транспортні послуги всім споживачам без обмежень.

Залізниця - статутне територіально-галузеве об'єднання, до складу якого належать. підприємства, установи та організації залізничного транспорту, на централізоване керування і перевозить пасажирів та вантажі у певному регіоні транспортної мережі.

Залізничне порушення - залізнична транспортна пригода, що виходить з межі нормального експлуатування, але залишає можливість функціювання: залізничної транспортної системи в заданих межах параметрів.

Залізничний інцидент - залізнична транспортна пригода, що трапилася. відхилення від нормального експлуатування залізничної транспортної системи і не має наслідків, характерних для катастрофи, аварії та серйозного інциденту.

Залізничний серйозний інцидент - потенційно небезпечна для життя здоров'я людей залізнична транспортна пригода, що трапилась під час руху з; участю хоча б однієї одиниці рухомого складу залізниць при виконання поїзної чи маневрової роботи унаслідок відмови технічних засобів, помилок персоналу, нерозрахованого впливу зовнішнього середовища чи їх сполучені що могла бути передумовою аварії і привести до її виникнення, але закінчилася аварією, і не має тяжких наслідків, характерних для катастрофи аварії.

Захист - технічні засоби й організаційні заходи, призначені д зменшення ризику транспортних пригод і пов'язаного з ними збитку.

Збиток, пов'язаний із транспортною пригодою - фізична ушкодженість чи шкода здоров'ю людей, майну і довкіллю внаслідок транспортної пригоди.

Зійдення з рейок рухомого складу залізничного транспорту - пригода, трапилася після втрати взаємодії хоча б одного колеса рухомого скла, залізничного транспорту з рейкою внаслідок зміщення від свого нормально положення відносно до головки рейки.

Зовнішній фактор - вплив зовнішнього середовища на систему.

Індивідуальний ризик -- міра загрози заподіяння шкоди здоров'ю окрім людини внаслідок транспортної пригоди.

Катастрофа - великомасштабна аварія чи інша подія, що призводить тяжких, трагічних наслідків.

Катастрофа на залізничному транспорті - залізнична транспорт пригода, внаслідок якої одна людина або більше загинули чи шість або біллю травмовано і (або) пошкоджено рухомий склад залізничного транспорту ступеня вилучення його з інвентарного парку в обсязі від трьох одиниць.

Кваліфікація персоналу - рівень підготовленості особи з числа персонал зокрема базова спеціальна освіта, професійні знання, навички й уміння, а такий досвід роботи, що забезпечують якість і безпеку експлуатування технічні засобів під час виконування нею посадових обов'язків.

Керуючий вплив - цілеспрямований вплив на зміну параметрів технічно процесу або якісна зміна його ходу, що виявляється у переході технічно процесу на інший ланцюг подій.

Кінцевий стан залізничної транспортної системи сталий і Контрольований стан залізничної транспортної системи.

Кінцеві цілі транспортного процесу - виконання транспортної роботи (перевезення вантажу та пасажирів) із мінімальними витратами та максимальним дотриманням графіку руху.

Класифікація залізничних транспортних пригод - система, згідно з якою транспортні пригоди поділено на групи залежно від їх характеру й наслідків.

Контролююча операція технологічного процесу - операція збору (зняття) «формації про стан технологічного процесу.

Ліквідовування наслідків аварійної ситуації - комплекс організаційно -технічних заходів, спрямованих на запобігання загрозі людям, на захист довкілля, збереження вантажу, рухомого складу, споруд, відновлення руху поїздів і маневрових робіт у можливо короткий термін.

Ліквідовування наслідків залізничної транспортної пригоди -

провадження комплексу організаційно-технічних заходів, які охоплюють аварійно-відновлювальні та інші невідкладні роботи, здійснювані у разі транспортної пригоди і спрямовані на припинення дії небезпечних чинників, на запобігання загрозі людям, на захист довкілля, збереження вантажу, рухомого складу, споруд, відновлення руху поїздів і маневрових робіт у можливо короткий термін.

Маневрова робота - будь-які пересування рухомого складу залізничного транспорту станційними й іншими коліями для забезпечення поїзної роботи і виробничої діяльності підприємств.

Маневровий склад - група вагонів, зчеплених між собою та з локомотивом, що виконує маневри.

Надзвичайна ситуація - ситуація, яку характеризує порушеність нормальних умов життя й діяльності людей на об'єкті або території, спричинена аварією, катастрофою, стихійним лихом або іншими чинниками, що призвели (можуть призвести) до загибелі людей, тварин і рослин, значни матеріальних збитків та (або) завдали (можуть завдати) шкоди довкіллю.

Небезпека - наявність загрози життю, здоров'ю людей, майну, тваринам рослинам і довкіллю, що перевищує допускний (допустимий) ризик.

Небезпечне відмовлення технічного засобу залізничного транспорту подія відмови технічного засобу залізничного транспорту в процесі виконування поїзної чи маневрової роботи в заданих умовах експлуатування, що потягло за собою виникнення аварійної ситуації.

Небезпечна помилка персоналу залізниці - помилка персоналу під час виконування поїзної чи маневрової роботи, що спричинила виникнення аварійної ситуації.

Небезпечна ситуація на залізниці - ситуація, що виникає під час поїзної чи маневрової роботи і яку характеризує ризик транспортних пригод, що перевищує граничний ризик.

Нештатна ситуація в технологічному процесі - порушення в ході технологічного процесу, пов'язане з порушенням норм або виходом за межі] заданих допусків.

Нормальне експлуатування залізничного транспорту - експлуатування залізничного транспорту в межах параметрів, які не перевищують експлуатаційних обмежень, рекомендованих установленою експлуатаційно-технічною документацією.

Одиниця рухомого складу залізниць (залізничний транспортний засіб) - технічний засіб, який приводиться в рух джерелом енергії (самохідний), або пристрій без власного джерела енергії (несамохідний), призначений для руху рейковими дорогами (залізницями) і використовується, щоб переміщувати в просторі людей, вантажі і обладдя, призначене для виконання спеціальних функцій.

Пасажир - фізична особа, що користується залізничним транспортної підставі особистого проїзного документа або є членом організованої групи яка проїздить на підставі придбаного групового проїзного документа.

Перегін - частина залізничної лінії, обмежена суміжними станції роз'їздами, обгінними пунктами або колійними постами.

Поїзна робота - проходження поїзда від пункту формування до путі призначення виконуванням технологічних операцій на шляху прямування.

Поїзд - сформований і зчеплений склад вагонів з одним або кількісними дієвими локомотивами чи моторними вагонами, що мають встановлені сигнали;

Подія - факт пройдення (що стався чи станеться) якогось етапу (момент часу) на шляху тривання відповідної дії.

Підсилююча (послаблююча) дія факторів- дія факторів, при відбувається кількісна зміна значень параметрів технологічного процесу.

Помилка персоналу залізниці - подія невиконання або ненавмисного неправильного чи несвоєчасного виконання потрібної дії, визнач встановленими правилами безпеки руху й експлуатування залізниці транспорту.

Поведінка системи - зміна стану системи під впливом факторів.

Показник безпеки руху - кількісна чи якісна характеристика захищеності залізничної транспортної системи від не допускного; транспортних пригод і пов'язаного з ним збитку.

Потерпілець транспортної пригоди - особа, яка загинула або травмована у транспортній пригоді.

Початкова подія - подія відмови технічного засобу залізничного транспорту, помилка персоналу чи нерозрахований вплив зовнішнього середовища, які під час виконування поїзної чи маневрової роботи порушують нормальне експлуатування і можуть призвести до порушення експлуатаційних обмежень.

Размещено на Allbest.ru

...