Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

КОКШЕТАУСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АБАЯ МЫРЗАХМЕТОВА

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

РАЗВИТИЕ ЛИЧНЫХ СРЕДСТВ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

специальность 5В090100

«ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК, ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТА»

Кажахметова Асель Жастилековна

Кокшетау, 2016

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

КОКШЕТАУСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АБАЯ МЫРЗАХМЕТОВА

КАФЕДРА ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК, ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТА И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ

«Допущена к защите»

заведующим кафедрой

к.т.н., профессором

____________ Альмуханов М.А.

«______» ___________________

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему: «РАЗВИТИЕ ЛИЧНЫХ СРЕДСТВ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ»

по специальности 5В090100 - «ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК, ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТА»

Выполнил Кажахметова А.Ж.

Научный руководитель

к.т.н., доцент Тогусов А.К.

Кокшетау, 2016



СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТРАНСПОРТ КАЗАХСТАНА: СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

1.1 Транспортная система Казахстана

1.2 Проблемы современного состояния автомобильного транспорта

1.3 Перспективы развития автотранспортных средств

2. РАЗВИТИЕ ЛИЧНЫХ СРЕДСТВ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

2.1 Оригинальные транспортные средства перемещения 

2.2 Преимущества личных средств передвижения

2.3 Международный опыт внедрения индивидуальных транспортных средств

2.4 Основные направления развития малых средств

3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОСНОВНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ СРЕДСТВ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

3.1 Основные конструкции сегвея

3.2 Конструктивные элементы джамперов, роллерсёрфов и снейкбордов 

3.3 Принципы и инструменты для повышения безопасности дорожной инфраструктуры

4. ЭКОЛОГИЯ И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

4.1 Экологическая ситуация на улично-дорожной сети города

4.2 Пути снижения вредного воздействия автотранспорта на экологию

4.3 Техника безопасности при использовании индивидуальных средств передвижения

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

казахстан транспорт роллерсерф снейкборд



ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы заключается в том, что в ходе технического прогресса особенно высокими темпами развивается транспорт, прежде всего автомобильный, являющийся связующим звеном между всеми отраслями единого хозяйственного механизма, в том числе и между другими основными видами транспорта: железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным. Интересы развития общества, производственные процессы требуют дальнейшего увеличения производительности транспортных средств, интенсификации транспортного конвейера, что, в свою очередь, напрямую связано с вопросами повышения эффективности безопасности дорожного движения.

От того, как будет выглядеть транспорт, зависит, как будет выглядеть окружающий мир. Самый простой пример этому - изменение структуры города, которая с каждым днем усложняется.

Развитие транспорта само по себе влияет на прилегающую территорию, придавая ей особые импульсы ускоренного развития. Территории, обеспеченные транспортной инфраструктурой, приобретают повышенную привлекательность для многих видов человеческой деятельности. Так, крупнейшие транспортные узлы международного значения (морские и речные порты, аэропорты) притягивают промышленность, ориентированную на импортное сырье и на экспорт готовой продукции, концентрируют предприятия обрабатывающей промышленности, капиталы банков, товарно-сырьевые биржи.

Пассажирский транспорт является одним из основных элементов социальной инфраструктуры любого города, обеспечивающим потребность жителей в городских, пригородных и междугородных перевозках. Надежная и эффективная работа общественного транспорта для города является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности.

В последние годы уровень и качество транспортного обслуживания населения города заметно снижается, и это вызывает справедливые нарекания пассажиров и может привести к нагнетанию социальной напряженности в городе. В целом положение на сегодняшний день в сфере общественного пассажирского транспорта в крупных городах можно охарактеризовать как критическое.

В связи с вышеизложенным, можно говорить о значительных перспективах развития индивидуальных средств передвижения

Целью исследований дипломной работы является вопрос развития личных средств передвижения.

Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач:

- выполнить анализ современной ситуации транспорта Казахстана: и перспективы его развития;

- рассмотреть развитие личных средств передвижения;

- обосновать экономически основные конструкции индивидуальных средств передвижения;

- исследовать экологическую безопасность и технику безопасности на индивидуальных средствах передвижения.

Объектом исследования в дипломной работе явился вопрос развития новых транспортных средств, пригодных в современных условиях для индивидуального перемещения.

Предметом исследования выступил транспорт индивидуального пользования для городских условий.

Степень изученности вопроса не высока. Новые виды транспорта рассматриваются в работах Л.Л. Афанасьева, А.Б. Дьякова [1], В.А. Иларионова [2], и многих других. Появление новых материалов для дорожного полотна и новых технологий производства шин требует постоянных исследований для обеспечения организации безопасного дорожного движения.

Методологической и теоретической основой дипломной работы явились статистический и аналитический методы, а также большой объем поисковой работы в Интернете.

Научная новизна исследований заключается в том, что определены основные направления развития нового вида транспорта.

Практическая значимость работы - это проведенный анализ уже существующих конструкций личных малых транспортных средств и предложения по дальнейшим перспективам развития индивидуальных средств передвижения.

Практической базой написания дипломной работы явилось ТОО «Тулпар» города Кокшетау.

Структура и объем дипломной работы: Работа состоит из введения, четырех частей, заключения, списка использованной литературы и электронной презентации.

Во введении определенна актуальность работы, сформулирована цель и задачи исследования, отражена научная новизна и практическая значимость.

В первой главе выполнен анализ современной ситуации транспорта Казахстана: и перспективы его развития;

Во второй главе изложено развитие личных средств передвижения;

В третьей главе экономически основана конструкция индивидуального средства передвижения;

В четвертой главе рассмотрена экологическая безопасность и техника безопасности на индивидуальных средствах передвижения.

В заключении сделаны краткие выводы по результатам работы, определена оценка полноты решений поставленных задач, даны рекомендации и исходные данные по конкретному использованию результатов работы.



1. ТРАНСПОРТ КАЗАХСТАНА: СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

1.1 Транспортная система Казахстана

Исключительно важную роль в мобилизации огромных ресурсов Казахстана играет разные виды транспорта, народнохозяйственное значение которого обусловлено следующими основными факторами: - огромная территория республики, которая простирается с запада на восток на 3000 км, с севера на юг - почти на 1700 км; - большая дальность перевозок грузов в Казахстане, которая почти равна среднему показателю по СНГ; - характер производимой продукции, которая требует перемещения на большие расстояния - это уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хозяйства (зерно, шерсть, мясо и т.д.); - транспортно-географическое положение Казахстана, через который идут мощные потоки транзитных грузов.

Примечание - [3]

Рисунок 1 - Виды транспорта в Казахстане

Суверенный Казахстан - унитарное государство, по площади (2724,9 тыс.км2) занимает около 2% поверхности всего земного шара, 6,1% территории Азии, и входит в десятку крупнейших в мире стран, уступая только России (17075 тыс.км2), Канаде (9971 тыс.км2), Китаю (9597 тыс.км2), США (9364 тыс.км2), Бразилии (8547 тыс.км2), Австралии (7741 тыс.км2), Индии (3288 тыс.км2), и Аргентине (2780 тыс.км2) [4]. По международным меркам экономика республики имеет средние размеры и производит около 0,16% ВВП мира.

В целом же по объему ВВП Казахстан сегодня занимает 56-е место на планете. Доля транспорта в объеме ВВП достигает уже более 10%. Железнодорожный, авиационный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и электронный виды транспорта образуют единую транспортную систему.

Железнодорожный транспорт обеспечивает 58,1% всего грузооборота и 10,8% пассажирооборота в стране. Его именуют артерией, питающей экономику. АО «Казахстан темир жолы» - самая крупная казахстанская компания, где трудятся 85 тыс. человек, занимает 7-е место в мире по объему грузоперевозок после США, Китая, Индии, стран Европейского союза, России и Украины. На севере территории государства пересекают три сибирские магистрали: Транссибирская - через г. Петропавловск, Южносибирская - через Астану - Павлодар на Барнаул и Среднесибирская - через Кустанай - Кокшетау и далее на Барнаул. 

Огромное значение в перевозке грузов и пассажиров имеют три крупные казахстанские Магистрали: Оренбург - Ташкент, построенная в начале ХХ века (1904 - 1905 гг.), Турксиб, которой в апреле 2005 года исполнилось 75 лет, Трансказахстанская (Петропавловск - Моинты - Шу). Общая протяженность дорог - свыше 14 тысяч километров, из которых 4 тыс. - электрифицированные. От всех крупных железнодорожных магистралей отходят длинные или короткие пути, которые соединяют промышленные узлы Казахстана. К ним относятся дороги: Астана - Павлодар, Есиль - Аркалык, Атырау - Октябрьск - Орск, Озень - Актау - Атырау, Отрар - Жанабай и др. За последние годы завершено строительство моста через Ертис в Семее и важнейшей железнодорожной линии Алтынсарино - Хромтау и Аксу - Дегелен. Огромное значение имеет строительство таких железных дорог, как: Ералиево - Курык, Мангышлак - Баутино, Хоргос - Жетыген и др.

В 1992 году началось регулярное железнодорожное сообщение с Китайской Народной Республикой. С вводом этой магистрали появилась возможность налаживания перевозок через Китай в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Завершается реконструкция скоростной железной дороги Алматы - Астана - Бурабай, планируется улучшить инфраструктуру между станциями дружба и Актогай в целях увеличения пропускной способности железнодорожного транспорта между Казахстаном и Китаем.

Важное значение для Южного и всего Казахстана будет иметь строительство железной дороги, связывающей Китай, Кыргызстан, Узбекистан с выходом на Иран, Турцию и далее в страны Европы.

Как и многие другие отрасли, железнодорожный транспорт требует дополнительного развития. Основными проблемами являются: изношенность парка тепловозов и электровозов, низкая пропускная способность отдельных дорог, необходимость строительства новых магистралей. В этих целях в ближайшие 5 лет планируется построить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих дорог с привлечением более 2 млрд. долларов США. Всего же на реализацию транспортной отрасли в республике до 2015 года предполагается выделить и освоить около 30 млрд. долларов.

Основным видом транспорта в государстве сегодня является автомобильный, которым пользуются 85% пассажиров. Общая протяженность дорог составляет около 150 тыс, км.[2] Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 90 тысяч километров. Магистральные трассы связывают Казахстан со всеми соседними государствами, в общей транспортной системе находятся все областные, районные центры и города. К ним относятся трассы: Алматы - Бишкек - Шымкент - Ташкент; Алматы - Шилик - Нарынкол, Алматы - Караганда - Астана и др. Однако и автомобильный транспорт отстает от мировых стандартов. Так, густота дорог с твердым покрытием в республике составляет 30,9 км на 1000 км2. В Казахстане на 1000 жителей приходится 68 автомобилей. 

Авиационные линии связывают гг. Алматы, Астану со всеми областными центрами, многими городами и населенными пунктами республики, а также городами СНГ, через Казахстан открыто 63 воздушных коридора. В Казахстане сегодня имеется 21 аэропорт. Крупнейшей воздушной гаванью государства стал реконструированный аэропорт в новой столице Астане. В настоящее время компания «Эйр-Астана» обслуживает более 40 международных и внутренних линий. В г. Алматы построен современный международный аэропорт, проведена реконструкция аэропорта в г. Атырау.

Не имея достаточного опыта международных авиаперевозок, казахстанские летчики сумели в сложных условиях переходного периода положить начало выполнению регулярных рейсовых полетов в Китай, Германию, Турцию, Монголию, Австрию, Швейцарию, Индию, Пакистан, Венгрию, Грецию и другие государства мира.

Протяженность эксплуатационных водных путей составляет более 4 тысяч километров. В основном они проходят по Каспийскому морю, рекам Ертис и Жайык, частично на Иле и озере Балхаш. На речных маршрутах действуют оборудованные порты и грузовые причалы. Наиболее крупные речные порты - Павлодар, Атырау, Уральск, Усть-Каменогорск, Семей. В 2004 году речным транспортом перевезено более 500 тыс. тонн грузов.Морской транспорт сосредоточен на Каспийском море, из которого имеется выход в бассейны рек Волга и Жайык.

В 1998 году создана специальная морская компания «Казмортрансфлот», имеющая уже три танкера. К началу ХХI века завершен первый этап реконструкции морского порта в г. Актау, роль которого с освоением мангистауской нефти с каждым годом будет возрастать; планируется строительство судоремонтного завода, по грузообороту (10 млн. тонн в год) - он уже сегодня крупнейший на Каспии. Расширяются и укрепляются морские порты Атырау, Баутино, Курык. Развивается трубопроводный транспорт. Сегодня в государстве протяженность магистральных трубопроводов составляет более 17 тыс. км (10 тыс. км газопроводов и 7,4 тыс. км нефтепроводов), которые соединяют месторождения с перерабатывающими предприятиями, как в самой республике, так и в России, Узбекистане, Азербайджане.

Ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играют железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Рост ВВП Казахстана в период с 2010 по 2015 годы составил 42,7%, при этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился лишь на 28,5%. В результате сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики. Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4% неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную систему. [3]

В 2015 году во всем объеме грузооборота трубопроводный транспорт составил 25,5% (компании «Казтрансойл» и «Казтрансгаз» относятся к мировым лидерам). Для перекачки мангышлакской нефти построены нефтепроводы: Жанаозен - Жетыбай - Актау и Жанаозен - Атырау - Самара (1500 км). К Павлодару и Шымкенту проведен нефтепровод из Омска. Через Казахстан проходят мощные газовые магистрали: Средняя Азия - Центр, Бухара - Урал, газопровод Мубарек - Ташкент - Шымкент - Тараз - Бишкек - Алматы. Так, в соответствии с намеченными программами завершено строительство трубопровода (КТК) Тенгиз - Новороссийск, пропускной способностью до 70 млн. тонн нефти, введен в эксплуатацию трубопровод Карашаганак - Большой Шаган - Атырау, построен нефтепровод в Китайскую Народную Республику Атасу - Алашанькоу. Важное значение для экономики государства будет иметь строительство нового газопровода вдоль Каспийского моря в соответствии с решением, принятым в мае 2012 года президентами России, Казахстана и Туркменистана. Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности. Соотношение протяженности дорог по видам транспорта показано ниже (табл. 1).

Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкойплотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли.

Таблица 1 - Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан 

Виды дорог	Протяженность дорог, тыс. км.	Плотность дорог, км/1000 кв.км территории
Автомобильные дороги с твердым покрытием	88,4	14,0
Железные дороги	32,4	5,1
Эксплуатируемые водные пути	3,9	1,5
Воздушные трассы	61,0

Примечание - составлено автором [5]

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий. 

Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров по сравнению с транзитом по территории России. Республика Казахстан располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных возможностях страны: территория Республики Казахстан расположена на направлении сухопутного моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии; сокращение времени доставки транзитных грузов. 

Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана - более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай - Европа и транзита через Казахстан. Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных направления:

1. Европа - Китай (с участием России); 

2. Европа - Китай (через страны Организации экономического сотрудничества, ОЭС);

3. Россия - Центральная Азия.

По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток - Запад. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны Юго-Восточной Азии могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой, более эффективной и менее бюрократической железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад. Для реализации китайского проекта потребуются многие годы, как для создания необходимой инфраструктуры, так и для решения комплекса юридических вопросов. 

1.2 Проблемы современного состояния автомобильного транспорта

Современное состояние транспортного комплекса Казахстана определяется сложившимся положением, характеризующимся спадом производства снижением инвестиционной активности, ростом цен, нестабильностью внутриполитической обстановки. Это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, осложнению финансового положения транспортных предприятий и ускорению изношенности транспортных средств, однако в последние годы наметился сдвиг в сторону увеличения транспортных перевозок и в целом оживление транспортного комплекса.

Автомобильный транспорт - вид транспорта, осуществляющего перевозки грузов и пассажиров на автомобилях (грузовых, легковых, автобусах, автотягачах и прицепных повозках). Суровые климатические условия, вызывающие большие, чем в других развитых странах, затраты на дорожное строительство, эксплуатацию дорог и автотранспорта, лишь частичное объяснение этому. Ведь даже в обжитых, экономически развитых регионах РК автотранспорт развит слабо, И до сих пор главным “камнем преткновения” на пути развития отечественного автотранспорта является бездорожье

Примечание - [3]

Рисунок 2 - Одна из проблем - уровень автомобилизации

За период с 1990 по 2015 год количество автомобилей в мире увеличилось в среднем на 30 % - от 10 % в Канаде до 280 % в Корее. В развитых государствах, где, как правило, более 80 % парка транспортных средств составляют легковые автомобили, для характеристики уровня развития автомобилизации часто используют такой показатель, как количество легковых автомобилей в расчете на 1 тысячу жителей.

Уровень автомобилизации наиболее развитых стран и стран СНГ - участниц Таможенного союза. Как видно из таблицы, уровень автомобилизации развитых стран в среднем зафиксирован на отметке в 500-650 автомобилей, а в отдельных странах составил 750 автомобилей на 1000 жителей. Например, в США уровень автомобилизации значительно выше, чем в странах Европейского Союза, и насыщенность составляет в среднем по стране 828, а в мегаполисах итого более 900 автомобилей на 1000 жителей.

По уровню автомобилизации среди развивающихся стран постсоветского пространства, Республика Казахстан с показателем 205 автомобилей на 1000 человек населения уступает по этому показателю странам Таможенного союза: Республике Беларусь (282 авт./1000 жит.) и соседней России (250 авт./1000 жит.). К сведению, уровень автомобилизации стран Восточной Европы и Средней Азии которых находится в пределах 150-200 автомобилей на 1000 жителей.

Как правило, большинство развитых стран уже прошли этап «взрывного» увеличения количества транспортных средств, как правило, продолжающегося до достижения уровня 300 единиц в расчете на 1 тыс. жителей, после которого темпы роста автомобилизации замедляются.

Примечание - [5]

Рисунок 3 - Возрастной состав легковых автомобилей в Казахстане

Примечание - [5]

Рисунок 4 - Возрастной состав легковых автомобилей в мире

Автомобильный парк республики насчитывает 414 тыс. грузовых автомобилей, 98,4 тыс. автобусов, 3553,8 тыс. легковых. Кроме того, в республике зарегистрировано 50 тыс. мототранспорта, а также 149,3 тыс. автомобильных прицепов. При этом, выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников составляют около 2,7 млн тонн/год, а транспортные выбросы превышают на 1,2 млн тонн/год.

Занимая девятое место в мире по площади своей территории, Казахстан по средней плотности автодорог уступает не только высокоразвитым странам, но и большинству развивающихся стран. Протяженность автомобильных дорог РК составляет 128 тыс. км, из которых 97,1 тыс. км - автодороги общего пользования, в т.ч. 23,5 тыс. км республиканского значения, 73,6 тыс. км относятся к местной сети. Дороги с твердым покрытием составляют лишь 32,8 % общей автодорожной сети. Более 80 % республиканских автодорог по своему техническому состоянию не соответствуют потребностям экономики. На дорогах общего пользования имеется 3 291 мостов и путепроводов общей длиной более 122,1 тысячи погонных метров, из них 95 % металлические и железобетонные, 5 % деревянные.

Несмотря на высокие удельные затраты на перевозку грузов, автотранспорт более мобилен, чем другие виды транспорта, и позволяет осуществлять доставку грузов “от двери до двери”, что является неоспоримым его преимуществом. Пассажирский автотранспорт, помимо высокой мобильности и скорости сообщения, обладает и большим комфортом для пассажиров.

Приведенные выше преимущества автотранспорта и наметившаяся тенденция к быстрому росту автопарка позволяют надеяться на неплохие шансы роста его роли уже в ближайшей перспективе. Но для этого необходимо осуществление крупных программ дорожного строительства.

Сегодня автотранспорт в Казахстане занимает третье место по объёмам перевозимых грузов (после железнодорожного и трубопроводного), и одно из последних мест по объему грузооборота в силу чрезвычайно коротких средних расстояний перевозки (немногим более 20 км). Основные перевозки грузов и пассажиров автотранспортом осуществляются в городах и их ближайшем окружении. Велик объем работы автотранспорта в карьерах, где большегрузные самосвалы используются для перевозки минерально-строительных материалов и пустой вскрышной породы. Чрезвычайно малы объемы международных, особенно с дальним пробегом, перевозок грузов по дорогам страны. [6]

Рынок услуг автотранспорта является наиболее конкурентным в Казахстане по сравнению с рынками услуг других видов транспорта.

На автотранспорт приходится значительная часть перевозок грузов (20,8 % в 2010 году по сравнению с 10 % в 90-х годах) и более 90 % пассажирских перевозок. По прогнозу аналитиков, к 2017 году доля грузооборота автотранспорта увеличится до 32 %. Автодороги и автотранспорт для многих регионов Казахстана являются единственным транспортным сообщением.

Современное состояние автотранспортных перевозок РК характеризуется снижением количества казахстанских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг из-за создания искусственных барьеров в других государствах, в том числе и в странах Таможенного союза; наличие потребности в грузовых и пассажирских перевозках в международном сообщении, где доля казахстанских перевозок минимальна; конкуренция на рынке международных автотранспортных услуг со стороны иностранных перевозчиков; высокий износ и слабое техническое состояние казахстанских автотранспортных средств; низкий уровень развития производственно-технической базы; высокая потребность в перевозках у населения и предприятий; конкурсная система распределения маршрутов пассажирского транспорта среди перевозчиков.

На сегодняшний день средний срок эксплуатации автомобилей в РК характеризуется следующим: легковые автомобили - 13,9 лет; грузовые автомобили - 15,4 лет; автобусы - 13,0 лет. С 1 июля 2013 г. автомобили старше 5 лет к ввозу запрещены, т.к. не соответствуют стандарту Евро-4. Старение подвижного состава автотранспортного парка РК сопровождается повышением затрат на обслуживание и ремонт, снижается уровень сервисных услуг и оказывает значительное отрицательное воздействие на окружающую среду.

В перспективе, до 2020 года общая мощность всех производственных площадок в Казахстане будет составлять 300 тыс. автомобилей, из них 50 % будут направлены на внутренний рынок, остальные 50 % - на экспорт.

Достичь высоких показателей в машиностроении удастся за счет увеличения инвестиций в эту отрасль и введение в строй новых проектов, как по производству, так и по сервису.

Автотранспорт и автодороги имеют свою нишу деятельности - местные перевозки. Как показывает мировой опыт, автотранспорт и автодороги имеют совершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выхода в магистральную сферу. Для этого нужны более совершенные дороги и соответствующий подвижной состав. При скорости 100-120 км/ч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозке грузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км. Существенная экономия времени компенсирует большие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентная борьба с железной дорогой за перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов.

При этом основные направления устойчивого развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) общего пользования на период до 2030 года включают [6]:

1. Решение проблем функционирования и государственной поддержки пассажирской транспортной деятельности.

2. Разработка нормативно-правового, методического и научно-технического обеспечения, учитывающего четкое распределение прав, ответственности и рисков в области пассажирских перевозок.

3. Совершенствование технической основы и базы ПАТ с разработкой типовой документации.

4. Модернизация и создание систем сертификации, лицензирования и отраслевой стандартизации.

5. Формирование и развитие общей дорожно-транспортной инфраструктуры.

6. Разработка прогрессивных перевозочных процессов.

7. Повышение безопасности дорожного движения, антитеррористической защищенности и экологичности на транспорте.

8. Разработка и внедрение интеллектуальных транспортных систем и систем управления транспортом.

Функционирование эксплуатации ПАТ должно происходить за счет:

- поступления от взимания платы за пользование транспортом;

- доходов от коммерческой деятельности (реклама, сдача в аренду, операции с недвижимостью и т.д.);

- компенсации за предоставление льготных тарифов или за выполнение обязательств социального или регионального характера;

- любые другие средства, поступающих от государственных или муниципальных структур, с целью обеспечения требуемого уровня качества транспортного обслуживания населения;

- введение обоснованных тарифов, связанных с уровнем КТОН в соответствии с политическими целями и рядом причин экономического, социального и экологического характера;

- дополнительного финансирования за транспортное обслуживание в ночное время, обслуживание инвалидов, обслуживание пассажиров в сельской местности, введение бесплатного проезда или льготных тарифов;

- установления сбалансированного соотношения при конкуренции между общественным транспортом и личными автомобилями, что способствует изменению структуры спроса на поездки в пользу транспорта общего пользования;

- компенсации за издержки, понесенные обществом от тех, кто загрязняет окружающую среду (экологические налоги на использование и владение личным автомобилем, взимания платы за стоянку);

- введения закона, согласно которому предприниматели, имеющие более десяти работников, обязаны вносить свой вклад в расходы общественного транспорта;

- земельной прибавочной стоимости, полученной в ходе развития регулярной маршрутной сети и доходов от аренды и продажи жилья, находящегося с вновь открываемыми остановочными пунктами;

- дорожных сборов, поступающих от владельцев автомобилей, создающих пробки на дорогах, при этом это приведет к использованию менее загруженных участков улично-дорожной сети (УДС);

- плата за въезд в определенные городские кварталы, что будет способствовать более интенсивному использованию общественного транспорта и росту его доходов;

- внесения налога в пользу общественного транспорта от участия предпринимателей в оплате проездных билетов для своих сотрудников, а также в реализации планов обеспечения мобильности, связанной с увеличением частоты движения общественного транспорта или с организацией продолжения регулярных маршрутов, идущих к месту расположения предприятия или крупного торгового центра.

Реализация предложенных финансовых рекомендаций будет стимулировать переход к использованию ПАТ общего пользования, что позволяет значительно уменьшить (до 30%) перегруженность дорог и экологический ущерб, причиняемый автобусами. [7]

В большинстве случаев автобусный транспорт должен получать государственное финансирование, и он не должен быть неэффективным видом экономической деятельности для автотранспортных предприятий.

Повышение эффективности автотранспортной деятельности в определенной степени зависит от спроса формирования уставного капитала создаваемого путем поставок автобусов любых моделей как городских и пригородных, так и междугородных, вместимостью от 12 до 47 мест с дизельными и газовыми двигателями, который позволяет воспользоваться льготным транспортным режимом их ввоза в Россию (предполагающий освобождение от уплаты таможенных пошлин.) Это обеспечивает для российского рынка беспроцентную рассрочку оплаты стоимости автобусов в течение 4 лет при гарантии 3 года, при первоначальной стоимости для компании, например JAC, до 13,5% от полной стоимости автобусов [5].

Уже в настоящее время для автобусного транспорта наступает новый этап его развития, связанный с переходом на широкое применение в эксплуатационной деятельности автобусов с гибридным приводом, которые выпускают фирмы-производители - MAN, Volvo, Mercedes-Benz, Skania, Von-Hool и др.

Использование гибридных автобусов в городских условиях за счет дизельного двигателя и его работы в «флегматичном» режиме, включаясь по потребности, приводит к экономии расхода топлива (до 30%) и резкому снижению уровня загрязняющих выбросов (до 50%). Установленные на этих автобусах генератор электрической энергии, накопитель ее большой емкости и электродвигатели, осуществляющие непосредственную передачу силового усилия на колеса автобуса, снижает мощность дизельного двигателя и его габариты, уровни шума и вибрации, за счет чего достигается полное отсутствие загрязнений воздуха в зоне расположения остановочных пунктов. В перспективе ожидаются автобусы, которые будут использовать водородное топливо с использованием топливных элементов (модель такого автобуса создана фирмой Citapo FuelCELL-Mercedes-Benz), при этом объем загрязняющих выбросов равен нулю.

Фирмы зарубежных производителей также уделяют внимание повышению безопасности движения за счет установки устройства Alcolock-System (фирма Volvo), позволяющего определить в организме водителя наличие алкоголя более 0,2‰. При этом, если эта величина более указанной, то происходит блокировка тормозов, что исключает процесс движения автобуса. Разрабатываются мероприятия по научно-техническому и нормативно-законодательному обеспечению в области модернизации технического обеспечения пассажирского транспорта, систем контроля, совершенствования технологии транспортных процессов, предусматривается также развитие структуры парков подвижного состава, улучшение их эксплуатационных характеристик и создание объектов инфраструктуры.

Ими предусматриваются разработки проектов использования бортового радиооборудования оперативной связи и спутниковой радионавигационной системы управления и обеспечения безопасности движения, строительства и совершенствование сервисных объектов и производственно-технической базы, систем и объектов контроля качества перевозочного процесса, расхода горюче-смазочных материалов и износа шин, развития технологической связи и терминалов на автовокзалах и автостанциях.

Особое внимание в перспективе должно уделяться развитию учебных заведений автомобильного транспорта, которые могут выполнять научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки по прогнозированию развития пассажирских перевозок в городах и муниципальных образованиях, совершенствованию координации с другими видами транспорта, разработке вопросов нормативно-технического обеспечения, повышению безопасности функционирования пассажирского транспорта и охраны окружающей среды. [7]

Зарубежный опыт показывает, что на перспективу компании уделяют внимание не только улучшению имиджа и тренду при использовании общественного пассажирского автомобильного транспорта, но и удвоения существующих перевозочных объектов на рынке пассажирских перевозок за счет ликвидации существующей фрагментальности транспортного сектора страны (Швеция), которая будет основана на идеях предложения своим клиентам добавочной стоимости при использовании общественного транспорта.

Во главу ставятся такие решения, которые представляют интерес для пассажиров - быстрое, безопасное, надежное, качественное, удобное, доступное и экологически чистое транспортное обслуживание с понятным и полным информационным сервисом по приемлемым обоснованным тарифам. При этом глобальная привлекательность автобусного транспорта должна держаться на высоком качестве транспортного обслуживания, доступности, гибкости и хорошем впечатлении пассажиров от поездки, что приведет к смене приоритетов и изменениям в поведении людей и может стать естественным выбором способа передвижения для граждан страны.

Увеличению спроса на услуги автобусного транспорта способствует:

- Контроль использования личного автотранспорта в городах, поддерживая адекватную парковочную политику города, меры по ограничению зон движения, запретительные меры по осуществлению сквозного движения и по эксплуатации автомобилей с высокими уровнями выброса вредных веществ.

- Использование всех возможностей для сокращения заторов в часы пик: вводить гибкие графики начала рабочего и учебного дня, дифференцировать плату за проезд или за стоянку автомобилей в зависимости от времени суток и другое.

- Стимулирование сотрудников для участия в создании «плана поездок» компании с целью минимизации использования личных автомобилей.

- Предоставление общественному автобусному транспорту конкурентных преимуществ перед частными автомобилями за счет предоставления преимуществ на перекрестках, выделения специальных полос для движения и другое.

- Строить свою работу на контрактных отношениях с администрациями городов и поставщиками подвижного состава для определения и сбалансирования обязанностей, ответственности и рисков различных сторон. Определить желаемый и достигнутый уровень качества обслуживания, прописывать в контрактах ясную систему бонусов и штрафных санкций для сторон контрактов.

- Строить новые транспортные развязки и паркинги, совершенствовать маршрутную сеть для повышения эффективности и удобства общественного транспорта. При этом следует иметь ввиду, что 85% территории города должно находиться в пределах шаговой доступности - от любой точки до ближайшего остановочного пункта должно быть не более 500 метров. Остальная часть территории города может покрываться подвозящим транспортом, например, автобусами малой и особо малой вместимости.

- Развитие единой политики ценообразования, продажи и покупки билетов, построения совместных расписаний, коллективного маркетинга и оптимизация маршрутных и транспортных сетей и пересадочных пунктов. При этом должна выполняться основная стратегия развития общественного транспорта, которая эффективно координируется и интегрируется с другими городскими программами, например, тех, что касается вопросов землепользования, работы ГИБДД и налоговых органов, развития парковок и др. Разработка и принятие соответствующий нормативно-правовой и институциональной базы будет гарантировать, что эти цели будут реализованы.

При поездке на автобусе, как показывают исследования, имеется в 10 раз меньше шансов попасть в ДТП, что говорит о том, что автобус, безусловно, является более безопасным средством передвижения для пассажиров. Он объединяет население, обеспечивая лучшую социальную интеграцию всех членов общества, независимо от их доходов и места жительства, улучшает благосостояние городов, повышая уровень безопасности для всех слоев населения и стимулирует ведение более здорового образа жизни.

Использование населением общественного пассажирского транспорта снижает прямые издержки, основными из которых связаны с заторами на дорогах, примерно, до 2% ВВП. При этом поездка из дома на работу на личном автомобиле занимает в 20 раз больше городского пространства и инфраструктуры, чем та же поездка, осуществленная на автобусе. В перспективе рекомендуется на одного жителя большого (крупного) города иметь не менее 500 поездок в год с использованием общественного транспорта, т.е. рост поездок к 2020 году должен удвоиться по сравнению с 2010 годом.

Основными путями достижения такой цели является централизация планирования автобусного движения, развития системы скоростных автобусных маршрутов за счет дополнительного строительства автомагистралей или их реконструкции, что обеспечивает сокращение времени поездок на 15-20% по продолжительности в 1 час.

Развитие общественного автобусного транспорта способствует так же положительным сдвигам энергопотребления. В настоящее время эффект от внедрения новых экологически чистых технологий сводится на нет ростом подвижного состава и количеством поездок на нем, где доля автотранспорта составляет 74% от всех транспортных выбросов. Учитывая средний срок службы автомобиля, трудно ожидать, что в перспективе 10-20 лет появятся более чистые виды топлива и новые типы подвижного состава, которые могли бы принести какие-либо существенные изменения, поэтому изыскания и внедрения новых технологий в перевозочный процесс будут способствовать снижению спроса на энергоресурсы и повысит их платежный баланс.

Во всех городах пассажирский автомобильный транспорт является одним из крупнейших работодателей, которые не могут быть куда-либо перенесены. Каждое рабочее место в секторе автобусного транспорта связано с четырьмя рабочими местами в других секторах экономики, а каждые 40 рублей создают добавочную стоимость в экономике в размере сто шестидесяти рублей, т.е. один к четырем. [8]

С точки зрения городской мобильности, связанной с предоставлением приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержке автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет назревшие проблемы, поэтому уже в настоящее время надо переходить к радикальному изменению парадигмы в секторе автобусного транспорта за счет совершенствования организации рынка и выделения соответствующих средств для его развития и прежде всего за счет внедрения интеллектуальных транспортных систем, которые позволяют увеличить пропускную способность автодорог в среднем на 20%. Использование автоматизированных систем мониторинга и диспетчеризации на автомобильном транспорте, как показало опытное внедрение с использование системы ГЛОНАСС (г. Сочи, Санкт-Петербург, Московская область, Норильск, Астраханская область, Северная Осетия, г. Уфа), что одним из важнейших методов регулирования транспортного спроса является информационное обеспечение пассажиров и водителей, которые призваны обеспечить более равномерное распределение транспортных потоков по УДС, вести учет расхода топлива, шин, аккумуляторов, нарушений ПДД маршрутными автобусами, а так же применять оперативное управление транспортом с вызовом милиции и МЧС, вести систему безналичной оплаты проезда с использованием транспортных карт в режиме реального времени.

Внедрение системы ГЛОНАСС/GPS ведет к снижению задержек при перевозках пассажиров, высвобождая их свободное время, повышает качество транспортного обслуживания населения и тем самым снижает социальную напряженность.

Принятие решений в области устойчивого развития и функционирования пассажирского автомобильного транспорта на перспективу до 2030 года должно идти на основе комплексного обследования и моделирования перевозочных процессов, а также технико-экономического анализа ожидаемой эффективности предлагаемых мероприятий, которые позволяют определить роль и задачи различных уровней исполнительной власти в РК.

Необходимо учитывать, что уровень автомобилизации оказывает огромное значение на экологию.

Примечание - [5]

Рисунок 5 - Экологическая характеристика автотранспорта Казахстана

В настоящее время на автотранспорте возник ряд проблем: 

- разбросанность и распыленность действий приватизированных автопредприятий; 

- неконкурентоспособность национальных перевозчиков из-за отсутствия современных транспортных средств различных типов; 

- отсутствие собственной автомобильной промышленности, сильная экспортная зависимость; 

- неконкурентоспособность с железнодорожным транспортом из-за больших территориальных пространств республики и отсутствия современных скоростных автомагистралей во всей системе сервиса и терминалов на стыке с другими видами транспорта.

В настоящее время автомобильный транспорт в Казахстане переходит от одной системы хозяйствования к другой. Вместо централизованного отраслевого управления постепенно формируется новая система государственного регулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических рычагов управления, в основе которых лежат механизмы лицензирования и сертификации.

Примечание - [5]

Рисунок 6 - Проблемы автотранспорта Казахстана

На автотранспорте за последние 10-15 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Почти три четверти крупных и средних автотранспортных предприятий приватизированы. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственного подчинения государству.



1.3 Перспективы развития автотранспортных средств

Влияние новых экономических условий на развитие транспортной системы потребовало уточнения установленных приоритетов на среднесрочную перспективу. В связи с этим условия будут сконцентрированы на решении следующих основных задач [12]:

Первая - обеспечение доступности транспортных услуг для населения.

Вторая задача - обеспечение устойчивого функционирования организаций транспортного комплекса в новых экономических реалиях.

Третья задача - снижение транспортных издержек реального сектора экономики.

Четвертая - привлечение внебюджетных источников в развитие транспортной инфраструктуры.

Пятая задача - продолжение реформирования транспортного комплекса.

Шестой важнейшей задачей является обеспечение безопасного функционирования транспортного комплекса.

Одним из важнейших отраслей народного хозяйства является автомобильный транспорт. Дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. Трудовой ритм предприятий промышленности, строительства, сельского хозяйства и др. во многом зависят от четкости и надежности работы автомобильного транспорта. Автомобильный транспорт, наряду с другими видами транспорта, обеспечивает перевозку продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

Преимуществом автомобильного транспорта является перемещение груза от места производства к месту потребления, т. е. от «двери» до «двери».

Своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках является главной задачей транспорта. [8]

Современное состояние автомобильного транспорта страны не позволяет в достаточной мере выполнять стоящие перед ним задачи. Это связано с несогласованностью экономических интересов отрасли и обслуживаемой ею клиентуры, слабо развитой производственной базой автотранспортных предприятий, недостаточным государственным регулированием и другими недостатками.

Проблемы автомобильного транспорта связаны с работой АТП, несовершенством законодательной базы, несовершенством налогового законодательства и др.

Сегодня мелкие и крупные автопредприятия поставлены в далеко не равные условия.

На уплату единого налога на вмененный доход переведены малые предприятия, в то время как, крупные и легальные АТП обязаны выплачивать все налоги в бюджеты разных уровней, а также различные сборы во внебюджетные фонды.

Для автотранспортного предприятия не предусмотрено льгот ни по налогу на имущество, ни по транспортному налогу. На работу АТП негативное влияние оказывают такие факторы как рост дефицита оборотных средств, рост цен на топливо, запасные части, автомобильную резину и прочие материалы, а также постоянно растущие цены на коммунальные услуги.

В связи с отсутствием обслуживающего персонала, больших накладных расходов и налогового бремени частный перевозчик сбивает цены, заставляя при этом АТП снижать тарифы на перевозку. Тем самым частный перевозчик вынуждает АТП работать в убыток. Например, перевозка тонны груза по государственным расценкам оплачивается ниже реальной себестоимости перевозки.

Работа частных перевозчиков не всегда является рентабельной, а во многих случаях оказывается недостаточной для обновления подвижного состава, обеспечения требований безопасности и повышения качества услуг.

Значительная часть рынка автомобильных перевозок находится в «теневом» секторе экономики, что создает предпосылки для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.

Ежегодно в стране на 2 млн. автомобилей увеличивается количество транспортных средств. Это приведет к вредному воздействию автомобилей на окружающую среду, усложнению безопасности дорожного движения, снижению пропускной способности дорог, увеличению потребления топлива и т.д.

Из-за низких скоростей движения, высокой загруженности улиц увеличивается количество транспортных заторов.

Проблема развития автомобильного транспорта - это:

- дальнейшее увеличение протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием;

- повышение качества топлива;

- внедрение альтернативных энергоносителей;

- выпуск транспортных средств, соответствующих международным стандартам и т. д.

В настоящее время не все, что характерно для зарубежного автомобильного транспорта, может быть использовано, особенно в части инвестиционной политики и деятельности, в первую очередь, должны быть учтены правовые аспекты регулирования работы автомобильного транспорта.

...