Правила технической эксплуатации железных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Контрольная работа

по дисциплине «Правила технической эксплуатации железных дорог»

Ярославль 2015



Содержание

1. Техногенные и субъективные факторы, их влияние на безопасность движения, краткая их характеристика

2. Условно-разрешающий сигнал проходного светофора

Литература



1. Техногенные и субъективные факторы, их влияние на безопасность движения, краткая их характеристика

На безопасность дорожного движения оказывает влияние множество факторов как объективных (конструктивные параметры и состояние дороги, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов, обустройство дорог сооружениями и средствами регулирования, время года, суток), так и субъективных (состояние водителей и пешеходов, нарушение ими установленных правил). Таким образом, на дорогах существует сложная динамическая система, включающая в себя совокупность элементов «человек», «автомобиль», «дорога», функционирующих в определенной среде. Эти элементы дорожно-транспортной системы находятся в отношениях и связях друг с другом и образуют определенную целостность.

Анализ состояния безопасности дорожного движения транспорта за продолжительный период времени свидетельствует, что подавляющее большинство аварийных ситуаций происходит из-за ошибок, просчетов и других негативных проявлений со стороны человека, участвующего в перевозочном процессе. На основе такого рода анализа разработаны правила, инструкции и технологические процессы, неукоснительное выполнение которых позволяет осуществлять перевозки без дорожно-транспортных происшествий (ДТП). К сожалению, сам факт наличия правил не является панацеей от происшествий. С одной стороны, ни один здравомыслящий человек, чья деятельность связана с движением транспортных средств, не желает нарушать правила и допускать брак в работе, подвергая свою жизнь, жизнь пассажиров, окружающих людей и среду опасности. И в то же время человеческие ошибки неизбежны. С ними надо бороться и делать всё необходимое и возможное, чтобы предупредить их. Несмотря на очевидность этой задачи, необходима её постоянная чёткая формулировка и декларирование. Нередко возникает желание для достижения этой цели ввести такие элементы юридического характера, как понятие вины и ответственности. Заслонять этими понятиями главное - это означает ставить под сомнение эффективность усилий по предотвращению происшествий.

Безопасность движения закладывается ещё на этапе разработки конструкции технических средств, в том числе и транспорта, тогда, когда в этих конструкциях создаётся необходимый запас прочности. Человек создаёт технические средства, подбирая необходимый материал и разрабатывая технологию производства, человек осуществляет эксплуатацию и планово-предупредительный ремонт этой техники, осуществляет меры по модернизации и своевременной замене устаревших технических средств.

Таким образом, наряду с составляющей, определяемой как собственно процесс управления перевозками, существенным является факт создания и эксплуатации технических средств и сооружений. Может быть, в меньшей степени, но зависимость существует и от состояния окружающей среды: туман, дождь, снегопад, мороз и т.п. Происшествия практически не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые по отдельности, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к ДТП. Отсюда следует, что при расследовании происшествий главное внимание должно быть уделено системному анализу первопричин аварийной ситуации. Необходимы чёткие ответы на вопросы: почему произошла авария, какая ошибка была допущена человеком и что следует предпринять, чтобы такая ошибка не повторилась?

В свою очередь, предупреждение происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнётся последнее звено в цепи упомянутых событий. Однако при этом не следует забывать, что ни один человек: ни конструктор, ни инженер, ни заведующий гаражом, ни водитель транспорта - не может постоянно выполнять идеально свои обязанности. Очевиден также тот факт, что действия, выполненные в одних обстоятельствах, могут считаться отличной работой, тогда как в других оказываются неприемлемыми. В этой связи бессмысленно ожидать, что работники окажутся «лучше» или будут «не похожими» на других, если такое ожидание не подкрепляется активными действиями, связанными с повышением профессиональной подготовки, совершенствованием средств и методов обучения кадров, распространением лучшего опыта, повышением квалификации, дисциплины и т.д. К сожалению, изучению человеческого фактора не уделяется достаточного внимания - особенно по вопросам собственного поведения, уязвимости, а также возможности реализации действий по предупреждению аварийных ситуаций и при их возникновении.

Есть и другая сторона этой проблемы. Несмотря на существенный прогресс техники, всё ещё имеют место случаи, когда аварийные очаги закладываются в процессе конструирования, изготовления или технического обслуживания транспорта. Разумеется, при создании конструкций должны приниматься решения, сводящие к минимуму влияние любого аварийного фактора. Правильная конструкция должна не только предусматривать малую вероятность отказов системы, но и в случае их возникновения обеспечивать такие условия, чтобы неисправность какого-либо одного узла не могла привести к происшествиям. Вместе с тем при конструировании технических средств, систем управления ими, обслуживания и ремонта необходимо стремиться также к максимальному сокращению возможности совершения ошибки человеком, занятым в перевозочном процессе. Таким образом, можно выделить основные причины ошибок, просчётов и нарушений, вызванных субъектом как элементом динамической системы «человек-транспорт-дорога-среда»:

- недостаточные знания персоналом устройств технических средств, правил их обслуживания и ремонта, а также своих должностных обязанностей;

- повторение пагубных привычек действовать не по правилам и инструкциям, что порождается бесконтрольностью и ненаказуемостью за допущенные нарушения;

- пренебрежительное отношение к выполнению приказов и указаний по вопросам безопасности движения;

- ошибки памяти, забывание выполнения требуемых действий в нужный момент;

- невнимательность при наблюдении за сигналами светофоров, неправильное восприятие, отвлечение от своих основных обязанностей;

- нарушение требуемой последовательности действий и регламента переговоров (особенно машинистов и ДСП);

- утомляемость, неподготовленность к работе (особенно в ночное время);

- нарушение режима труда и отдыха;

- растерянность или сильное расстройство;

- недостаток необходимого инструмента, измерительных приборов или приспособлений, а также неумелое их использование;

- недостаток материалов, запасных деталей, узлов и сигнальных принадлежностей;

- отсутствие нормальных условий труда, неудовлетворительная освещенность рабочего места, захламлённость или излишняя загазованность;

- ненормированный производственный климат, конфликты в семье или предрасположенность к конфликтам;

- чрезмерная самоуверенность;

- увлечение вредными привычками.

При анализе первопричины происшествия важно получить ответы на ряд достаточно сложных и многоплановых вопросов. Был ли конкретный работник физически и психически готов правильно реагировать на создавшееся положение? Если нет, то почему? Являлась ли ошибка следствием состояния, в которое он ввёл себя сам, как, например, состояние усталости или алкогольного опьянения? Был ли он достаточно подготовлен, чтобы найти выход из создавшегося положения? Кто несёт ответственность за упущения в подготовке, и почему они имеют место? Был ли человек рассеян и именно поэтому не мог уделить должного внимания выполнению своих должностных обязанностей? Если так, то кто или что явилось причиной подобной рассеянности и почему? Таким образом, следует анализировать не только сами ошибки и просчёты человека, но и причины, по которым они произошли. Опыт показывает, что это возможно только при наличии соответствующей информации.

Подавляющее большинство всех участников движении, в том числе дорожников, строителей, ремонтников и работников ряда других служб обычно с пониманием относятся к решению задач по предотвращению происшествий. Однако в случае причастности к происшествию может возникнуть желание выбора между обязанностью сообщить о происшествии достоверно, как было на самом деле, и в результате оказаться под угрозой наказания и возможностью скрыть правду и тем самым избежать наказания. В случае необъективности соответствующие аварийные факторы могут остаться без внимания и привести к очередному происшествию. Одним из способов, позволяющим избежать ложной информации, является применение талонной системы предупреждения о случаях нарушений, не повлёкших за собой последствий. Человека при этом не наказывают, а предупреждают (лишением талона) о недопущении подобных случаев впредь. Применяют и другие способы получения достоверной информации о происшедшем и без наложения взысканий. К таким способам относятся: индивидуальные беседы руководителя с исполнителем, допускающим отклонения от правил или упрощения при их выполнении; разбор таких нарушений на рабочих собраниях с воздействием общественного мнения Как важный фактор, влияющий на вариативность принятых решений, следует отметить сложность условий функционирования водителей (особенно пассажирского и грузового транспорта) и дорожных служб. В любую погоду, в любое время года, днём и ночью водители и работники дорожных служб должны обеспечить безопасность и безаварийный проезд. Каждый из них испытывает большие физические и психологические нагрузки, высокую ответственность за порученное дело, ибо оно связано с жизнью людей и сохранностью перевозимых людей и грузов. При этом большинство из них работают в зоне повышенной личной опасности.

Многочисленные данные убедительно свидетельствуют и о том, что главнейшим условием для обеспечения безопасности движения в перевозочном процессе является работоспособность человека. Это, пожалуй, самое ёмкое условие для выполнения человеком возложенных на него обязанностей с соблюдением требований безопасности. Работоспособность зависит от предела физических и психологических возможностей человека. Некоторые из них могут быть оценены количественно как, например, острота зрения или сила мускулов. Другие определяются состоянием здоровья. Многое зависит от влияния усталости, утомлённости, потребления лекарств, наркотических средств или алкоголя. Некоторое воздействие на человека могут оказывать и факторы, связанные с окружающей средой, такие как: шум, температура, вибрация или однообразие самого труда. Результативность способности работать во многом зависит от знаний человека, его опыта и профессионализма, интереса к своей работе и удовлетворённость этой работой. На работоспособности человека сказываются и многие его личные качества, в том числе:

- самодисциплина, как важный элемент организованной деятельности;

- самоуспокоенность, которая может притупить чувство опасности при повторении негативных факторов в работе;

- положительные и отрицательные эмоции.

Перечисленные факторы представляют собой сложные физиологические и психологические проявления. Их влияние на человека не имеет одномерной оценки. Некоторым из них даже не уделяется внимания в правилах и инструкциях. Несмотря на кажущуюся очевидность этих факторов, как показывает анализ, многие ДТП с тяжелейшими последствиями произошли из-за отсутствия необходимой работоспособности по указанным выше причинам.

Примером тому являются ДТП, допущенные из-за сна машиниста в процессе управления поездом. В своём большинстве это случаи, когда машинист не использовал по назначению время, отведённое для нормального отдыха и, как следствие - перед рейсом не обладали способностью бороться с надвигающимся на организм сном.

В заключении следует отметить наиболее значимые личностные качества машиниста, связанные с управлением железнодорожного транспорта: безопасность светофор поезд станция

- способность адаптироваться к меняющимся ситуациям и принимать такие решения, которые позволяют при наличии достаточной работоспособности обеспечить безопасность движения;

- обладание чувством самоконтроля, умением правильно оценивать свои действия и решать задачи в сложившихся ситуациях, не проявляя излишней самоуверенности и суетливости;

- отсутствие страха перед возможными нештатными ситуациями, уверенность в их преодолении, ибо страх порождает растерянность и ошибочные действия;

- способность оценивать свои ошибки как оскорбление, нанесённое всему коллективу, как опаснейшую тенденцию к беде.



2. Условно-разрешающий сигнал проходного светофора

На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый щитом с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т» разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Отправление поезда со станции на однопутный перегон, оборудованный полуавтоблокировкой, если стрелочный изоучасток, расположенный на маршруте выключен из централизации с сохранением пользования сигналами.

При выключении с сохранением пользования сигналами отдельных стрелочных (бесстрелочных) изолированных участков, централизованных стрелок или других устройств сохраняется возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входят выключенные устройства, и при этом обеспечивается контроль положения и замыкания всех стрелок, входящих в маршрут, и изолированных участков, кроме выключенных. Возможность открытия сигналов по маршрутам сохраняется за счет макета, который устанавливается электромехаником. Проверка фактического положения, закрепления и запирания выключенных стрелок и свободности изолированных участков от подвижного состава производится порядком, установленным в техническо-распорядительном акте (ТРА) железнодорожной станции. После такой проверки прием или отправление первого поезда по стрелке, выключенной с сохранением пользования сигналами, производится при запрещающем показании входного, выходного или маршрутного светофора, а последующих - по разрешающим показаниям этих светофоров и со скоростью не более 40 км/ч. Порядок выдачи предупреждения об ограничении скорости движения до 40 км/ч устанавливается начальником железной дороги. Выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами производится электромехаником СЦБ (а стрелок ключевой зависимости на железнодорожной станции - и электромонтером) с согласия старшего электромеханика СЦБ и по разрешению дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, а при их отсутствии - по разрешению начальника дистанции сигнализации и связи или его заместителя.

Выключение производится на срок:

- до 8 часов - с разрешения начальника станции, а на участках с

диспетчерской централизацией - поездного диспетчера и с ведома старшего электромеханика или дежурного инженера дистанции сигнализации и связи; - свыше 8 часов (до 5 суток) - заместителя начальника железной дороги;

- свыше 5 суток - на основании телеграфного распоряжения начальника железной дороги.

Во всех случаях разрешение на выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами должно передаваться через дежурного по станции. В пределах железнодорожной станции или района, управляемого одним дежурным по станции, разрешается одновременно выключать с сохранением пользования сигналами не более двух изолированных участков и одной одиночной или двух спаренных стрелок. При этом стрелочный перевод с подвижным сердечником крестовины, оборудованный двумя электроприводами, считается одной стрелкой. Запрещается выключать стрелку с сохранением пользования сигналами при нарушении механической связи между остряками. Запрещается выключать с сохранением пользования сигналами рельсовые цепи путей приема и изолированные участки в поездных маршрутах, в которых они являются первыми за входными, выходными и маршрутными светофорами. Если для отдельных поездных маршрутов изолированный участок не является первым, то он может быть выключен с сохранением пользования сигналами по этим маршрутам с одновременным исключением открытия светофоров на разрешающий огонь по маршрутам, в которых выключаемый изолированный участок является первым, о чем электромеханик СЦБ делает запись в журнале осмотра.

Перед выключением стрелка должна закрепляться и запираться без разъединения остряков - на типовую скобу, закладку и навесной замок. Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение стрелки и согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в графах 1, 2, 3 журнала осмотра. В этой записи указывается номер стрелки, цель и способ выключения, а также необходимость закрепления ее остряков и запирания стрелки (стрелок). Дежурный по станции на основании записи электромеханика СЦБ устанавливает стрелку с пульта управления в требуемое положение. В централизациях с маршрутным набором для исключения перевода стрелки от нажатия кнопок в это же положение должна быть установлена и стрелочная рукоятка на пульте управления. После этого дежурный по станции дает указание работнику службы пути о закреплении остряков стрелки (и подвижного сердечника крестовины) и работнику движения о запирании ее (и подвижного сердечника крестовины) на закладку и навесной замок.

Закрепив остряки стрелки, работник службы пути оформляет запись в журнале осмотра или передает соответствующую телефонограмму дежурному по станции с последующей личной подписью в журнале. Получив сообщение от работника движения о том, что стрелка (и подвижной сердечник крестовины) закреплена и заперта в требуемом положении, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку (кнопки) колпачок красного цвета. При кнопочном управлении стрелками колпачки надеваются на обе кнопки. Затем в период, когда дежурный по станции не переводит стрелки в этой горловине (районе) железнодорожной станции и не производит передвижений по выключаемой стрелке, подписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием времени. Наличие этой подписи является для электромеханика СЦБ разрешением приступить к работе по выключению стрелки.

Выключение стрелки с сохранением пользования сигналами производится путем установки электромехаником СЦБ вместо приборов, контролирующих состояние выключаемого устройства СЦБ, специального приспособления - макета, который обеспечивает возможность открытия светофоров по маршрутам, в которые входит выключаемое устройство СЦБ. До окончания установки и проверки правильности действия макета дежурному по станции запрещается переводить стрелки в горловине (районе), где расположена выключаемая стрелка, а также осуществлять какие-либо передвижения по этой стрелке. После получения разрешения электромеханик СЦБ обрывает контрольную цепь на месте включения макета и совместно с дежурным по станции по контрольным приборам должен проверить, выключена ли именно та стрелка, о которой сделана запись в «Журнале осмотра». Установив макет, электромеханик СЦБ совместно с дежурным по станции при отсутствии заданных по стрелке маршрутов убеждается в исправности действия макета. Для этого дежурный по станции устанавливает в нужное положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1-2 с в среднем положении, а затем поворачивает в соответствующее (то же) положение стрелочную рукоятку выключаемой стрелки (нажимает кнопку) на пульте управления. Если при этом стрелка амперметра не отклоняется, а стрелочные контрольные лампочки и контрольные лампочки рукоятки управления макетом загораются соответственно зеленым или желтым светом в зависимости от их одинакового положения с рукояткой, то макет действует правильно. После такой проверки дежурный по станции устанавливает рукоятку управления макетом, а также стрелочную рукоятку (нажимает кнопку) в положение, соответствующее фактическому положению стрелки, и дает указание работнику движения опустить курбельную заслонку электропривода вниз до упора.

Убедившись, что выключение стрелки произведено правильно, электромеханик СЦБ изымает контрольные лампочки над стрелочной рукояткой (кнопками), указывающие положение стрелки, или отключает их электрические цепи, затем делает в журнале осмотра вторую запись о правильности выключения стрелки и изъятии (отключении) ламп. Под этой записью расписывается дежурный по станции с указанием времени начала производства работ на стрелке. С этого момента дежурный по станции может осуществлять перевод стрелок в горловине (районе) железнодорожной станции, где расположена выключенная стрелка, а электромеханик СЦБ может приступать к выполнению указанных в записи работ.

При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления, перед тем как дать распоряжение, дежурный по станции обязан произвести на аппарате управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входит данная стрелка, то есть поставить рукоятку макета в среднее положение, оставив стрелочную рукоятку в прежнем положении (или кнопку нажатой в прежнем положении). Затем дежурный по станции дает устное указание работнику движения о снятии крепления и перевода стрелки. Во время перевода стрелки или производства регулировочных работ движение по стрелке запрещается. После получения доклада от работника движения о фактическом переводе стрелки курбелем в требуемое положение, закреплении и запирании стрелки дежурный по станции устанавливает в нужное положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1-2 с в среднем положении, а затем поворачивает в соответствующее (то же) положение стрелочную рукоятку (нажимает кнопку) на пульте управления. Если по условиям движения перевод выключенной стрелки в другое положение не потребуется, то с согласия дежурного по станции электромеханик СЦБ должен исключить возможность электрического перевода приборов макета в другое положение и указать об этом в записи в «Журнале осмотра».

Запрещается одновременно открывать входной (маршрутный) и выходной светофоры для пропуска поезда по железнодорожной станции, если в маршрут приема или отправления входит стрелка, выключенная с сохранением пользования сигналами. Открытие выходного светофора для безостановочного пропуска поезда в этом случае должно осуществляться лишь после проследования головой поезда входного (маршрутного) светофора. Одновременное открытие светофоров для приема и отправления поездов в одной горловине железнодорожной станции по выключенным устройствам СЦБ не допускается.

Дежурный по станции, прежде чем открыть выходной светофор, убеждается в наличии у машиниста поезда предупреждения об ограничении скорости движения по выключенной стрелке до 40 км/ч. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят стрелки или изолированный участок, производится по разрешающему показанию светофора, при этом ДСП может пропустить поезда только после проверки фактической свободности участка от подвижного состава.

Порядок действий при приготовлении маршрута:

- ДСП убеждается по табло в свободности пути приема, стрелок и

секций, не выключенных из ЭЦ;

- ДСП дает указания сигналисту проверить свободность изолированного участка и стрелки, выключенных из ЭЦ, и при необходимости перевести курбелем стрелку;

- сигналист обязан повторить приказ;

- выполнив указания, докладывает ДСП о свободности стрелки, изолированного участка и о положении стрелки;

- ДСП переводит стрелочную рукоятку в положение стрелки и навешивает на нее красный колпачок, а также устанавливает рукоятку управления макетом в соответствующее положение;

- остальные стрелки, входящие в маршрут, переводятся индивидуальными стрелочными рукоятками с навешиванием на них красных колпачков. ДСП открывает светофор на разрешающее показание.

Задача №1

«Расчет фактического и потребного тормозного нажатия в пассажирском и грузовом поездах»

Исходные данные:

Количество вагонов в пассажирском поезде - 20

Масса пассажирского поезда брутто, т. - 1100

Тормозное нажатие на ось пассажирского вагона, тс. - 11,5

Норма тормозного нажатия на 100 тс веса пассажирского поезда - 57

Масса брутто грузового состава, т. - 4700

Количество вагонов в грузовом составе - 56

Тормозное нажатие на ось грузового вагона, тс. - 10

Норма тормозного нажатия на 100 тс. Веса грузового поезда, тс. - 37

Решение.

Рассчитаем фактическое количество осей в пассажирском поезде:

Nосей = 4*20 = 80 осей

Фактическое тормозное нажатие вагонов в пассажирском поезде:

Рвагфакт = 11,5*80 = 920 тс.

Фактическое тормозное нажатие локомотива пассажирского поезда:

Рлокфакт = 6*12 = 72 тс.

Фактическое тормозное нажатие в пассажирском поезде:

Рпассфакт = 920+72 = 992 тс.



Потребное тормозное нажатие в пассажирском поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс. веса поезда:

Рпотр = 1100/100*57 = 627 тс.

Вывод: Пассажирский поезд можно отправлять со станции формирования,

поскольку Рфакт > Рпотр (992>627), т.е. фактическое тормозное нажатие больше потребного тормозного нажатия.

Рассчитаем фактическое количество осей в грузовом поезде:

Nосей = 4*56 = 224 осей

Фактическое тормозное нажатие вагонов в грузовом поезде:

Рвагфакт = 10*224 = 2240 тс.

Фактическое тормозное нажатие локомотива грузового поезда:

Рлокфакт = 6*12 = 72 тс.

Фактическое тормозное нажатие в грузовом поезде:

Ргрузфакт = 2240+72 = 2312 тс.

Потребное тормозное нажатие в грузовом поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на 100 тс. веса поезда:

Рпотр = 4700/100*37 = 1739 тс.



Вывод: грузовой поезд можно отправлять со станции формирования,

поскольку Рфакт > Рпотр (2312>1739), т.е. фактическое тормозное нажатие больше потребного тормозного нажатия.

Задача №2

Исходные данные:

Количество вагонов:

Груженых: 30

Порожних: 40

Уклон приемоотправочных путей: 2,0

Решение:

На основе норм и основных правил закрепления подвижного состава, изложенных в Инструкции, на путях с уклоном более 0,0005, нормы определяются по следующим формулам:

* при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава, грузовых груженых (или порожних) вагонов независимо от их рода: вагонов пассажирского парка, рефрижераторный подвижной состав, сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

* при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов -- под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении всех этих условий используется формула (1):

,

где K -- необходимое количество тормозных башмаков;

n -- количество осей в составе (группе);

i -- средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;

(1,5·i + 1) -- количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Количество осей = 4 · 7 0 = 280 осей.

При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющееся самыми тяжелыми вагонами в группе или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, используется формула (2) :

,

где (4·i+1) -- количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Для закрепления 30 груженых вагонов, количество тормозных башмаков определим по формуле (1):

,

Для закрепления состава, состоящего из 30 груженых и 30 порожних вагонов, необходимое количество тормозных башмаков определим по формуле (2):

,

Вывод. Для закрепления однородных по весу 30 груженых вагонов (120 осей), с уклоном пути 2 ‰ необходимо 3 тормозных башмака. Для закрепления смешанной группы вагонов (груженых и порожних) - 240 осей, с уклоном пути 2 ‰, необходимо 13 тормозных башмаков.



Литература

1. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов - М.: Изд-во АСВ, 2005. - с. 272.

2. Козубенко В.Г. Безопасность управления поездом - М.: Маршрут, 2005. - 320 с.

3. Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения - М.: Изд. центр «Академия», 2006. - 256 с.

Размещено на Allbest.ru

...