Планирование предстоящего плавания - перехода из порта Дувр в порт Тулон

Под действием центробежных сил, притяжения Земли, Луны и Солнца глубины и течения в морях и океанах периодически меняются. Приливы и отливы - периодические колебания водных масс под влиянием Луны и Солнца. Основным приливообразующим светилом является Луна.

Приливами называют приливные колебания уровня моря - высоты поверхности моря, свободной от влияния ветровых волн и зыби и измеряемой относительно условного горизонта. Уровень моря в данный физический момент называют мгновенным (действующим) уровнем моря, а наивысший - максимальным уровнем моря, наинизший уровень моря наблюдавшийся в данном месте называют - минимальным. Вероятность того, что уровень моря равен или превышает заданное значение, называется обеспеченностью уровня моря. Разность между наибольшим и наименьшим значениями уровня моря за определенный интервал времени называется величиной колебания уровня моря (Range of the tide). Регулярные колебания уровня вызываются: приливообразующими силами Солнца и Луны; периодически изменяющимися ветрами; годовым ходом осадков; испарением; стоком континентальных вод и др. Наиболее важным для мореплавания является учет приливоотливных течений.

Элементы прилива. При явлении прилива приходящая приливная волна поднимает уровень моря; отлив - это падение уровня моря при прохождении приливной волны. Момент перехода прилива в отлив (и наоборот) называют сменой вод. Приливы, наблюдающиеся в периоды полнолуния и новолуния, называются сизигийными (Spring Tides), наблюдавшиеся в периоды, когда Луна и Солнце находятся под прямым углом относительно Земли (первая и последняя четверти Луны),- квадратурными(Neap Tides). Приливы, имеющие в продолжение суток два минимума и два максимума, т.е. с периодом приблизительно в половину суток, называются полусуточными (П) - Semi - diurnal Tides; имеющие в продолжение суток один максимум и один минимум - суточными (С) - Diurnal Tides.

Полная вода - это максимальный уровень в продолжении одного периода приливных колебаний. Малая вода - это минимальный уровень в продолжении того же периода.

Разность уровней соседних полной и малой вод называют величиной прилива.

Приливо-отливные течения возникают под действием приливообразующих сил одновременно с колебанием уровня моря. Они также бывают полусуточные, суточные и смешанные. За период лунных cуток полусуточные течения образуют два полных цикла (два прилива и два отлива) , а суточные течения один. Скорости течений , как и колебания уровня, в сизигию больше , чем в квадратуру. В моменты перехода течения от приливного на отливное и обратно некоторый промежуток времени его скорость равна нулю. Данный промежуток называется временем стоячей воды.

Таблицы приливов ежегодно издает адмиралтейство. Они позволяют предвычислить время наступления и высоты полных и малых вод в отдельных пунктах Мирового океана.

Атласы приливов и течений содержат основные сведения по колебаниям уровня и течениям. Их издают практически для всех районов Мирового океана, подверженных влиянию приливов.

Таблица 6.2 - Приливо-отливные явления для порта Dover 05-06.01.2016

Рисунок 6.2. - Приливо-отливные явления для порта Dover 05-06.01.2016

Таблица 6.3 - Приливо-отливные явления для порта Toulon 14-15.01.2016

Рисунок 6.3. - Приливо-отливные явления для порта Toulon 05-06.01.2016

6.5 Контроль запаса воды под килем т выбор безопасной скорости на мелководье

Рассчитав запас воды под килем, вычисляют лимитирующую глубину с учетом максимальной осадки

- увеличение осадки от волнения, в (м), рассчитывается по формуле:

Минимальная глубина, необходимая для безопасного плавания судна в метрах, рассчитывается по формуле:

6.6 Оценка точности обсерваций и выбор способа определения места судна

Согласно «Стандартам точности судовождения», судоводитель должен в любое время знать место своего судна и уметь оценить с какой точностью оно получено.

Контроль за движением судна по запланированному пути обеспечивают счислением и обсервациями с учетом их точности. Исходной оценкой точности места судна служит его средняя квадратическая погрешность M. Она позволяет радиусом, равным ее значению очертить круг, в котором вероятность нахождения судна будет составлять от 65 до 68% (в зависимости от угла пересечения линий положения). Такую погрешность называют круговой. «Стандарты точности судовождения», рекомендованные ИМО, требуют, чтобы любая фигура погрешностей накрывала действительное место судна с вероятностью 95%, радиус окружности в таком случае будет R=2М.

Точность определения места судна зависит от погрешностей измерений навигационных параметров и расположения судна относительно ориентиров. В свою очередь погрешности измерений навигационных параметров подразделяются на случайные, промахи (грубые ошибки) и систематические ошибки.

Случайные ошибки образуются от совместного действия многочисленных причин, прямо или косвенно влияющих на результаты измерений.

К грубым погрешностям или промахам относят все погрешности, выходящие за пределы 3m, т.е. трех среднеквадратических ошибок. Лучший способ избежать промахов - регулярно повторять измерения и тщательно контролировать отсчеты.

Систематические погрешности - это ошибки, величина и направление которых постоянны или изменяются по определенному закону. Систематические ошибки, как правило, должны исключаться введением поправок или специальной организацией наблюдений и их обработкой. Числовые значения средних квадратических погрешностей m измерений навигационных параметров различны и зависят от конкретных заданных навигационных параметров. Значения СКП можно взять из МТ - 2000 [18].

Оценим и сопоставим точности всевозможных способов обсерваций при навигационной подготовке к плаванию.

Рассчитаем СКП обсервованного места по 2-м дистанциям, 2-м пеленгам и по пеленгу и дистанции.

Оценка точности обсерваций и выбор способа определения места судна

Таблица -оценка точности визуальных обсерваций

Ориентир1:Light(35 48.9686N;005 44.9613W) FL(1)5s249.3ft22Nm

Ориентир2:Light(35 54.4052N;005 28.9284E) FL(3)10s144.4ft18Nm

Рисунок- Оценка точности визуальных обсерваций

Путевые точки

Анализ таблицы показывает, что оптимальным по точности резервным способом является способ по двум РЛС дистанциям

1. Среднеквадратическая погрешность определения места судна по двум дистанциям:

R=2.8m_д /sin?П ,

где по условию m_Д = 0,056мили (0,7% от шкалы дальности = 0,007?8 = 0,056 мили).

М=2,8 ? 0,056 / sin70,0 = 0,167 мили.

2. Среднеквадратическая погрешность определения места судна по двум пеленгам:

где по условию принимаем m_П = 1,0.

R= (2,0/(57,3? sin70,0)) ? v(6,70² + 7,82²) =0,382мили

3. Среднеквадратическая погрешность определения места судна по пеленгу и дистанции, где по условию принимаем m_П = 1,0; m_Д = 0,056мили (1% от шкалы дальности = 0,007?8 = 0,056 мили).

R= 2v((1,0 ?6,70 /57,3)² + 0,056²) = 0,259 мили.

Следовательно обсервация по двум дистанциям будет основным способом обсервации, а по пеленгу и дистанции резервным способом обсервации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном переходе из порта Дувр в порт Тулон, мы совершили плавание по локсодромии. Выбор пути был сделан на основании тщательной проработки информации собранной из лоций, справочных материалов, руководств и с учётом советов. Плавание является выгодным из точки зрения метеорологических условий преобладающих в данном регионе. Во время перехода, для определения места судна, при отсутствии береговых ориентиров, использовали GPS, а также систему определения места судна с помощью астрономических обсервации. При прохождении в недалекой близости от берега определяли место судна по пеленгам и дистанциям береговых ориентиров

Весь переход продолжается 6 дн. 01 ч. 04 мин. и является самым экономным и надёжным. Продолжительность пути составляет 2031.01 мили.

За опасный участок был выбран пролив Гибралтар вследствие наличия сильных течений, плотного трафика а также узости пролива. Его мы проходим по системе разделения движения. Место судна контролируется по визуальным обсервациям и обсервациям. Безопасность на всем маршруте контролируется.

В курсовой приведена информация о портах отхода и прихода, рассчитаны и построены графики приливов, указаны рекомендации из лоций и других пособий.

Разработанный план навигационного перехода может быть принят как исполнительный.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98). - Одесса: ЮжНИИМФ, 1998. - 111 с.

2. NP 131. Catalogue of Admiralty Charts and Publications.-The United Kingdom Hydrographic Office, 2011.-180р.

3. NP 283(1). Admiralty List of Radio Signals Vol. 3. Part 2, Maritime Safety Information Services: Europe, Africa and Asia ( excluding the Far East) : The United Kingdom Hydrographic Office, 2010.

4. NP 285. Admiralty List of Radio Signals Volume 5. Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).- The United Kingdom Hydrographic Office, 2007.

5. NP 286(1). Admiralty List of Radio Signals Volume 6. Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations: Europe, Africa and Asia ( excluding the Far East)- (2013/2014)

6. NP 286(3). Admiralty List of Radio Signals Volume 6. Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations: Mediterranean Sea and Africa (including Persian Gulf)

7. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 (МППСС-72). -№ 9018Р, ГУНиО МО РФ, 1996.- 76

8. P. Boyle BRIDGE TEAM MANAGEMENT.- Noutical Institute.- London.- 1993.-79 р

9. Красавцев Б.И. Мореходная астрономия. - 3-е изд. - М.: Транспорт, 1986. - 255с.

10. Алексишин В.Г., Долгочуб В.Т., Белов А.В. Практическое Судовождение. - О.: Феникс, 2005. - 376с.

Размещено на Allbest.ru