Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.

Пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение, так как играет важную роль в жизнеобеспечении общества. Главной задачей этих перевозок является максимальное удовлетворение спроса на них населения при рациональном и экономичном использовании технических средств.

Перед железнодорожным транспортом в настоящее время стоят новые задачи, связанные с обеспечением экономического и социального прогресса в старне, развития народного хозяйства, роста эффективности экономики, повышение качества обслуживания. Успешное развитие этих задач в значительной степени зависит от правильной организации работы пассажирских и технических средств станций. Рациональное использование технических средств станций является одной из главных задач управления перевозочным процессом.

Основной целью курсового проекта является закрепление знаний, полученных при изучении курса «Управление эксплуатационной работой железных дорог и качеством перевозок». Используя современные разработки и методики, научиться решать важные технологические задачи, направленные на оптимизацию процессов освоения дальних и пригородных пассажиропотоков на железнодорожном транспорте, а также на эффективность работы пассажирских, пассажирских технических станций и вокзалов.

пассажирский перевозка локомотив

1. Организация дальних и местных пассажирских перевозок

1.1 Основы организации дальних и местных пассажирских перевозок

При перевозки пассажиров существуют следующие виды сообщений:

- прямое - в пределах двух и более дорог;

- местное - между станциями одной железной дороги;

- пригородное - в пределах пригородных участков, примыкающих к крупным населенным пунктам.

В зависимости от дальности следования пассажирские поезда подразделяются на три категории:

- дальние - следующие на расстояние свыше 700 км;

- местные - следующие на расстояние от 150 до 700 км;

- пригородные - следующие на расстояние до 150 км.

В зависимости от скорости движения, условий и комфортности поездки дальние и местные поезда подразделяются на скорые, скоростные и пассажирские.

Скорые (в том числе скоростные) поезда имеют наиболее высокую маршрутную скорость благодаря меньшему числу остановок и меньшей их продолжительности. Эти поезда формируют из наиболее комфортабельных вагонов, обеспечивающих наибольшие удобства для пассажиров; они назначаются на основных магистралях между крупными городами. Максимальная ходовая скорость скорых поездов 140 км/ч. Поезда следующие со скоростью свыше 140 км/ч, относятся к скоростным, или поездам повышенной скорости.

Высокоскоростные поезда, курсирующие на специализированных линиях, развивают скорость до 300 км/ч и более.

Пассажирские поезда обращаются между крупными населенными пунктами, обслуживают пассажиропотоки, не охваченные скорыми поездами, и имеют меньшую маршрутную скорость из-за большего числа остановок и несколько меньшей технической скорости.

В число поездов дальнего и местного сообщений входят фирменные поезда, которые имеют не только номер, но и название, отличаются высокой комфортабельностью и культурой обслуживания.

Согласно служебному расписанию пассажирские поезда имеют нумерацию:

1. Скорые в дальнем и местном сообщении (1-148, 181-298).

2. Скоростные круглогодичного и сезонного обращения в дальнем и местном сообщении (151-168).

3. Ускоренные круглогодичного и сезонного обращения в дальнем и местном сообщении (171-178).

4. Пассажирские в дальнем сообщении:

4.1. круглогодичного обращения (301-398);

4.2. сезонного обращения (401-498);

4.3. разового назначения (501-598).

5. Пассажирские в местном сообщении (601-698).

6. Поезда служебного (специального) назначения (701-748).

7. Ускоренные в дальнем и местном сообщении, обслуживаемые составами дизель- и электросекций:

7.1. повышенной комфортности (801-848);

7.2. без предоставления дополнительных услуг (851-898).

8. Почтово-багажные (901-948).

9. Грузопассажирские (951-968).

10. Туристско-экскурсионные (971-988).

11. Людские (991-998).

12. Пригородные (6001-6998).

13. Пригородные скоростные (7001-7398).

14. Пригородные служебного назначения (по билетам) (7481-7498).

1.2 Определение размеров движения и составления плана формирования пассажирских поездов

На железнодорожных направлениях между железнодорожными станциями происходит зарождение и погашение пассажиропотоков, следующих от начальной до конечной станции или обращающихся внутри этого направления. В связи с этим возможны различные варианты схем обращения дальних и местных пассажирских поездов. Для определения схемы обращения пассажирских поездов на данном направлении необходимо:

определить густоту пассажиропотока,

выбрать композицию составов пассажирских поездов,

установить размеры движения дальних и местных пассажирских поездов и построить оптимальный план формирования пассажирских поездов.

1.2.1 Определение густоты пассажиропотоков

Количество пассажиров на каждом участке определяется по диаграмме пассажиропотоков (рис 1.1). Для построения диаграммы используются данные о корреспонденциях пассажиропотоков и схемы направления (из задания).

По диаграмме густота пассажиропотока составит:

А-Б: А=2580 пас.,

Б-В: А=2421+1762=4183 пас.,

В-Г: А=1763+1357+1653=4773 пас.,

Г-Д: А=606+553+251+1550=2960 пас.

Полученные результаты сводим в таблицу 1.1.



Рисунок 1.1 Диаграмма пассажиропотоков

Таблица 1.1 Густота пассажиропотока на направлении

Наименование участка	Длина участка, км	Густота пассажиропотока, пас./сут.
А-Б	765	2580
Б-В	850	4183
В-Г	1157	4773
Г-Д	1380	2960
Итого:	4152	14496

1.2.2 Выбор композиции пассажирских составов

Размещение различных типов вагонов в составе пассажирского поезда определенной категории называется композицией пассажирского состава.

Композиция состава пассажирского поезда устанавливает число и порядок размещения вагонов разных категорий (плацкартных, купейных, мягких и др.) и определяет уровень удобств, предоставляемых пассажирам, расчетную населенность поездов и их вес.

Следует учитывать, что в составы скорых дальних поездов включают больше спальных (купейных и мягких) вагонов, а составы пассажирских - больше жестких плацкартных вагонов. Следовательно, вместимость последних выше. В число дальних и местных входят фирменные поезда, которые отличаются комфортабельностью и высоким классом обслуживания. В состав поезда включаются следующие вагоны: 1-2 мягких, 5-8 купейных, 7-8 плацкартных, а также вагон-ресторан, багажный и почтовый вагоны. При этом вместимость состава изменяется в пределах 400-1100 человек.

Таблица 1.2 Композиции составов скорого и пассажирского поездов

Скорый поезд	Пассажирский поезд
№ вагона	Категория вагона	Число мест	№ вагона	Категория вагона	Число мест
	ПВ			ПВ
	Б			Б
1	К	36	1	О	81
2	К	36	2	К	36
3	К	36	3	К	36
4	К	36	4	К	36
5	К	36	5	К	36
6	СВ	18	6	К	36
7	ВР	-	7	К	36
8	ШВ	12	8	К	36
9	П	54	9	К	36
10	П	54	10	СВ	18
11	П	54	11	СВ	18
12	П	54	12	ВР	-
13	П	54	13	ШВ	12
14	П	54	14	П	54
15	П	54	15	П	54
			16	П	54
			17	П	54
			18	П	54
			19	П	54
			20	П	54
			21	П	54
Итого		588			849

Обозначения:

ПВ - почтовый вагон,

Б - багажный вагон,

К - жесткий купейный с местами для лежания,

CВ - мягкий,

П - жесткий плацкартный с местами для лежания,

О - общий жесткий с местами для сидения,

ВР - вагон-ресторан,

ШВ - штабной вагон.

1.2.3 Определение размеров движения дальних и местных поездов и составление плана формирования пассажирских поездов

Объем выполняемой работы определяется по заданным пассажиропотокам. Общие размеры пассажирского движения - сумма дальних и местных поездов разных категорий.

Число пассажирских и скорых поездов рассчитывается по формуле:

(1.1)

(1.2)

где А - густота пассажиропотока на каждом участке рассматриваемого направления, пас./сут (табл. 1.1);

вск - доля скорых поездов (из задания);

бпс(ск) - населенность пассажирского поезда (табл.1.2);

г - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность пассажиропотоков (0,9-0,95).

Число скорых поездов определяется для самого дальнего сообщения А-Д на участке с минимальной густотой пассажиропотока (эти пассажиры проследуют без пересадки от станции А до станции Д).

Далее необходимо выполнить проверку на охват пассажиропотоков, которая определяется условием:

(1.3)

Суммарная расчетная вместимость всех скорых и пассажирских поездов должна быть больше или равна густоте пассажиропотока. поезда,

поезда,

поезда,

поезда,

поезда,

поезда,

поезда,

поезда,

поезда.

Проверка:

А-Б: =849•2+588•2=2874 > 2580 - верно,

Б-В: =849•3+588•3,5=4605 > 4183 - верно,

В-Г: =849•3,5+588•4=5323,5 > 4773 - верно,

Г-Д: =849•2+588•2,5=3168 > 2960 - верно.

Для освоения заданного пассажиропотока, необходимо рассмотреть различные варианты плана формирования (рис.1.2) и выбрать максимально удовлетворяющий следующим требованиям:

наибольшее обеспечение пассажиропотоков беспересадочным сообщением;

наименьшее число станций формирования;

рациональное использование подвижного состава.

В качестве оптимального выбран 1 вариант плана формирования, т.к. в этом случае 3станции формирования и 2 станции оборота.

Рисунок 1.2 Варианты плана формирования дальних и местных пассажирских поездов

1.3 Определение потребного количества и времени оборота пассажирских составов

Для обеспечения перевозок пассажиров по каждому назначению оптимального плана формирования необходимо определить число составов для обслуживания одного поезда.

Потребное количество составов определяется по формуле:

(1.4)

где Qi - время оборота составов соответствующего направления, сут.;

Ni - количество пассажирских и скорых составов i-го назначения (из плана формирования). Оборот состава - это время, которое затрачивается на выполнение операций, производимых с момента отправления состава в рейс со станции формирования (приписки) до момента его отправления с этой же станции в следующий рейс.

Время оборота состава определяется:

(1.5)

где время хода поезда соответственно в прямом и обратном направлении;

технологическое время простоя состава соответственно на станции приписки (складывается из времени обработки поезда по прибытии на станцию приписки и времени на обработку поезда на технической станции, принимается 8 ч.) и на станции оборота (из задания).

Время хода определяется по формуле:

(1.6)

где - количество технических станций (из плана формирования без учета станций приписки и оборота);

- время нахождения поезда на технической станции (15-20мин.);

- время стоянки поезда под посадкой и высадкой пассажиров (3-5 мин.);

- протяженность участка (из задания);

- среднее расстояние между остановками поезда для посадки и высадки пассажиров (для скорых поездов: 200-250 км, для пассажирских поездов: 50-75 км);

- средняя скорость движения поезда по участку (из задания).

Результаты расчетов сводятся в таблицу 1.3.

ч.;

ч.;

ч.;

ч.;

ч.;

сут.;

сут.;

сут.;

сут.;

сут.;

составов;

составов;

составов;

составов;

состава;

состава.

Таблица 1.3 Потребное число и оборот составов пассажирских поездов

Категория поезда	Маршрут следования	Время на станции формир.,ч	Время на станции оборота,ч	Время хода, ч	Оборот состава, сут	Число поездов	Потребное количество составов
Скорый	А-Д	8	2	47,71	4,39	2	9
Пассаж.	А-Д	8	2	72,72	6,48	2	13
Скорый	Б-Г	8	2	22,95	2,33	1,5	4
Скорый	В-Д	8	2	28,95	2,83	0,5	2
Пассаж.	Б-Г	8	2	35,04	3,34	1	4
Пассаж.	В-Г	8	2	20,05	2,09	0,5	2
Итого		7,5	34

Резервы ускорения оборота составов - повышение маршрутной скорости следования в первую очередь в результате увеличения ходовой скорости, сокращения продолжительности и ликвидации излишних стоянок, уменьшения времени га ремонт, экипировку составов и другие операции в пунктах приписки и оборота, а также совершенствование графика и снижение простоев составов в ожидании отправления по расписанию. Когда размеры пассажиропотока не требуют ежедневного обращения прямых поездов или беспересадочных вагонов, устанавливают периодичность их отправления через день, два раза в неделю и т.д.

1.4 Построение схематического графика оборота пассажирских составов

График оборота составов дальних и местных пассажирских поездов разрабатывается для выбранного варианта плана формирования. Количество суток в график оборота зависит от максимального времени оборота, округленного в большую сторону (табл. 1.3).

При построении графика оборота составов необходимо выполнять следующие требования:

- отправление скорых поездов с начального пункта должно по возможности осуществляться в вечернее время (от 19 от 24 часов), а прибытие на конечный пункт - в утренние время (от 7 до 12 часов);

- между прибытием и отправлением пассажирских поездов должны соблюдаться технологические нормы времени, необходимые для обработки составов на станции приписки или оборота, или незначительно превышать эти нормы;

- потребное количество составов не должно превышать их расчетного количества в соответствии с табл. 1.3.

1.5 Расчет показателей дальнего и местного пассажирского движения

Для анализа работы железнодорожного транспорта в области пассажирских перевозок применяется система показателей пассажирских перевозок, которая включает количественные, качественные и экономические показатели.

К количественным показателям относятся:

1. Количество перевезенных (отправленных) пассажиров:

, (1.7)

где - количество пассажиров, отправляющихся соответственно с 1-ой,

2-ой, …, n-ой станции (табл.1.1).

пас.

2. Пассажирооборот:

, (1.8)

где - протяженность соответственно 1-го, 2-го, …, n-го участков, км.

пас-км.

3. Средняя дальность поездки:

. (1.9)

км.

4. Поездо-километры:

, (1.10)

где - количество пар поездов (из плана формирования для каждой категории поездов), следующих соответственно на расстояние от станции формирования до станции оборота (для каждого назначения).

п-км.

5. Вагоно-километры:

, (1.11)

где - состав поезда (в вагонах) соответствующего назначения (табл.1.2).

6. Пассажиро-километры:

, (1.12)

где - количество мест в составе поезда соответствующего назначения (табл.1.2).

7. Средний состав поезда:

, (1.13)

ваг.

8. Средняя густота пассажиропотоков:

, (1.14)

где - протяженность направления, км (табл.1.1).

км.

К качественным показателям относятся:

1. Потребный парк составов:

, (1.15)

где - суммарное число составов, необходимое для обслуживания расчетных размеров движения соответственно скорых и пассажирских поездов.

составов.

2. Потребный парк вагонов:

. (1.16)

ваг.

3. Среднесуточный пробег:

-состава:

, (1.17)

-вагона:

. (1.18)

км/сут,

км/сут.

4. Средняя населенность состава:

, (1.19)

пас.

5.Коэффициент использования вместимости состава:

, (1.20)

.

6. Средняя маршрутная скорость поездов:

-скорых:

, (1.21)

где - поездо-км скорых поездов, определяется как

, (1.22)

где - количество скорых поездов, следующих соответственно на расстояния ;

- поездо-часы скорых поездов, определяются:

, (1.23)

п-км;

п-ч;

км/ч.

-пассажирских (аналогично скорым):

, (1.24)

п-км;

п-ч;

км/ч.

-всех поездов:

. (1.25)

км/ч.

2. Организация пригородного движения

2.1 Характеристика пригородных перевозок

Пригородные перевозки развиваются на линиях, примыкающих к крупным городам, промышленным и населенным пунктам. Четкая организация пригородных перевозок имеет большое значение.

Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются:

концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;

массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;

устойчивые пассажиропотоки в рабочие дни (трудовые поездки) и переменные - в выходные и праздничные;

резкое падение пассажиропотока на участке по мере его удаления от головной станции;

перевозки, осуществляемые на короткие расстояния;

неравномерность перевозок по сезонам года (лето, зима), дням недели (рабочий, предвыходной и послевыходной дни) и по периодам суток;

большая частота движения для уменьшения времени ожидания поездов и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки.

2.2 Определение густоты пригородных пассажиропотоков

Определяются корреспонденции пригородных пассажиропотоков последовательной обработки отчетных данных о продаже билетов в пригородном сообщении на участке. При существующей системе учета перевозок пассажиров в пригородном сообщении первоисточниками учета являются: отчет о продаже билетов в местном и пригородном сообщениях (форма ФО-1); отчет о продаже абонементных билетов (форма ФО-1-АБ).

В курсовом проекте организация пригородного направления рассматривается на участке А-Л. На участке расположено десять остановочных пунктов. Станция А является головной, станция Л - конечной станцией пригородного участка. На основании данных о прибытии и отправлении пассажиров по каждому остановочному пункту необходимо определить густоту пассажиропотока на каждом перегоне пригородного участка:

;

;

и т.д., (2.1)

где - количество отправленных пассажиров с головной и попутной станций;

- количество прибывших пассажиров на попутные станции и остановочные пункты.

Результаты расчетов густоты по таблице 2.1 (данные по заданию) представлены в виде диаграммы (рис. 2.1).

Таблица 2.1 Данные о прибытии и отправлении по каждому остановочному пункту на участке А-Л

Станция	А	а	б	В	г	д	е	Ж	З	и	к	Л
Приб.	-	570	670	3010	590	4000	1020	4790	6580	900	4840	730
Отправ.	26060	-	-	170	-	180	-	340	430	520	-	-



Рисунок 2.1 Диаграмма пригородных пассажиропотоков

На пригородных линиях по мере удаления от головной станции происходит значительный спад пригородных пассажиропотоков. Наиболее резкий спад создается на станциях, расположенных в пределах промышленных предприятий, мест отдыха, крупных жилых массивов. В этом случае часть пригородных поездов следует до определенных станций, обслуживая пассажиропоток назначением до этих или ближайших к ним станций. Такие станции называются зонными, а участок между головной и зонной станцией - пригородной зоной. Оборот составов и локомотивов или мотор-вагонных поездов происходит на такой пригородной зоне. Число зонных станций на участке устанавливается на основании диаграммы пригородных пассажиропотоков. При этом зонными выбираются станции с максимальным произведением спада пассажиропотоков на расстояние от этой станции до конечной станции пригородного участка. Число и расположение зонных станций на пригородном участке влияют на качество обслуживания пассажиров и эффективность использования подвижного состава.

2.3 Расчет размеров движения пригородных поездов

При определении количества поездов на первой зоне допускается проезд 50% пассажиров, занимающих места для стоянки, если продолжительность их поездки не превышает 25-30 км. Число пригородных поездов на последующих зонах определяется из условия проезда в вагоне количества пассажиров, равного числу сидячих мест. Число сидячих мест в составе пригородного поезда - а=108*8=1080 мест.

Размеры движения пригородных поездов зависят от типа применяемого графика движения пригородных поездов. Для параллельно графика общие размеры движения пригородных поездов определяются по максимально густоте пассажиропотока на первой зоне:

, (2.2)

где А - максимальная густота пассажиропотоков на первой зоне;

а - число мест для сидения (нормальная вместимость состава);

- коэффициент допустимой перенаселенности состава (с учетом мест для проезда стоя), принимается 1,5.

Для второй зоны:

, (2.3)

где - максимальная густота пассажиропотоков соответственно на второй и на третьей зоне.

Для третьей зоны:

. (2.4)

Если , то , в противном случае ; .

При непараллельном графике последовательность расчетов другая. Размеры движения пригородных поездов определяются отдельно для каждой зоны:

-для первой зоны: ; (2.5)

-для второй зоны: ; (2.6)

-для третьей зоны: . (2.7)

В нашем случае тип графика непараллельный. Проведем расчет числа поездов по формулам для непараллельного графика:

поезда; поездов;

поездов; поездов.

2.4 Определение времени оборота составов пригородных поездов

Оборот пригородных составов определяется по формуле:

, (2.8)

где - минимальное время стоянки состава соответственно на головной и зонной станции;

время нахождения поезда в пути соответственно от головной станции до зонной и в обратном направлении определяется как

, (2.9)

где - протяженность i-го участка (задание);

- ходовая скорость пригородного поезда (задание);

- суммарное время соответственно на разгон и замедление (задание ) и время стоянки на остановочных пунктах (принять 2 мин.).

2.5 Построение схематического графика оборота пригородных поездов

Анализ распределения пригородных пассажиропотоков на реальных пригородных направлениях показал, что в течение пиковых и интенсивных периодов пригородных перевозок интенсивность поступления пассажиров остается постоянной. В связи с этим необходимо обеспечить равномерную прокладку поездов каждой зоны на графике движения внутри рассматриваемых периодов.

В пиковые периоды перевозок необходимо обеспечить максимальную пропускную способность пригородного участка. Поэтому в пиковые периоды целесообразно применять зонный параллельный график движения.

Для параллельного графика пиковые периоды перевозок, очередность прокладки поездов, следующих на ближние и более дальние зоны, не влияет на величину пропускной способности участка. Однако порядок прокладки поездов на графике в эти периоды оказывает существенное влияние на условия проезда пассажиров. Поэтому в пиковые периоды целесообразно сначала прокладывать поезда, следующие на ближние зоны, а затем на более дальние. При таком способе прокладки поездов на графике движения пассажиры ближайших зон не будут заполнять поезда, следующие на дальние зоны, и улучшатся условия проезда пассажиров дальних зон.

При зонном непараллельном графике движения для обеспечения наибольшей пропускной способности участка целесообразно сначала прокладывать поезда, следующие на дальние зоны, а затем на ближние.

При составлении графика движения пригородных поездов необходимо учесть следующее:

- по прибытии на головную станцию А пиковый период имеет продолжительность с 7 до 9 часов;

- по отправлению с головной станции А пиковый период имеет продолжительность с 17 до 20 часов.

Распределение числа пригородных поездов по периодам сводится в таблицу 2.2. Доля пассажиропотока пикового периода от суточного пассажиропотока в нашем случае равна 0,4.

Таблица 2.2 Распределение пригородного движения по зонам и периодам суток

№ зоны	Число поездов
	Всего	Пиковый период	Непиковый период
I	3	1	2
II	10	4	6
III	6	2	4
IV	6	2	4
Всего	25	9	16

При построении графика оборота пригородных составов руководствуются следующими требованиями:

- обеспечить наименьшее количество составов для обслуживания пригородного движения;

- предусматривать один раз в сутки полную экипировку составов, их межпоездной ремонт, влажную уборку и периодический профилактический осмотр га головной станции;

- допускать передвижку пригородных поездов из одного часа в другой на небольшой промежуток времени, сохраняя при этом расчетные размеры движения в целом за сутки;

- увязывать на головной станции составы, следующие с дальних зон на ближние, для сокращения времени стоянки и потребного числа составов.

2.6 Расчет показателей пригородного движения

К количественным показателям пригородного движения относятся:

1. Количество перевезенных (отправленных) пассажиров:

(2.10)

где - количество пассажиров, отправленных соответственно с головной и промежуточных (попутных) станций участка (принимается равным густоте пассажиропотока на 1-м, 2-м, n-м перегонах пригородного участка).

пас.

2. Пассажирооборот:

, (2.11)

где - количество пассажиров, отправляющихся соответственно с 1-ой, 2-ой, …, n-ой станции (по формуле 2.1).

- протяженность соответственно 1-го, 2-го, …, n-го перегонов, км(задание).

пас-км.

3. Средняя дальность поездки пассажиров:

. (2.12)

км.

4.Поездо-километры:

, (2.13)

где - количество поездов (из табл.2.2), следующих соответственно на расстояние (для каждой зоны).

п-км.

5. Вагоно-километры:

, (2.14)

где - состав пригородного поезда (в вагонах) (10 вагонов).

ваг-км.

6. Средняя густота пригородных пассажиропотоков:

.

пас-км/км.

7. Пассажиро-место-километры:

, (2.15)

где - количество мест в составе поезда соответствующей зоны (1080 человек).

пас-место-км.

8. Средний состав поезда:

, (2.16)

ваг.

К качественным показателям относятся:

1.Средняя населенность состава:

. (2.17)

пас.

2. Процент использования предложенных мест:

. (2.18)

.

3. Среднесуточный пробег составов:

. (2.19)

км/сут.

4. Участковая скорость:

, (2.20)

Где - суммарные поездо-часы пробега пригородных составов, определяется по графику оборота.

км/ч.

3. Организация работы пассажирской станции

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров и пассажирского движения в крупных городах; для удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках; обеспечения безопасности и должного сервиса; своевременной перевозки и сохранности багажа. Пассажирские станции должны включать следующий комплекс устройств:

вокзал и привокзальную площадь;

перронные пути и пассажирские платформы;

почтово-багажные устройства;

пассажирские технические станции( или парки) и прочие пути.

Основу организации работы пассажирских станций составляют:

- технологический процесс;

- план-график работы станции;

- технологический процесс работы вокзала.

Технологический процесс работы пассажирской станции целесообразно составлять по разделам, имеющим взаимосвязь в проведении операций по обслуживанию пассажиров и подготовке составов в рейс. Разделы технологического процесса пассажирской станции:

Производственная характеристика станции.

Специализация парков и путей.

Технология работы собственно пассажирской станции.

Технология работы технической станции

Технология работы обслуживания пригородных пассажиров, если на пассажирской станции для обслуживания пригородных пассажиров и пригородных составов выделены отдельные парки и пути.

Взаимодействие элементов пассажирской станции с прилегающими участками.

3.1 Производственная характеристика станции

Данная станция В обслуживает дальнее, местное и пригородное движение. Включает в себя собственно пассажирскую и техническую пассажирскую станции (рис. 3.1). В зависимости от расположения главных, перронных путей и вокзала станция относится к станциям сквозного типа. По объему работы - средняя (8 поездов своего формирования и 8 оборачиваемых поездов).

Основными достоинствами станций данного типа являются:

параллельность выполнения операций;

поточность выполнения операций;

высокая пропускная способность.

Среди недостатков:

неудобство обработки багажных вагонов в транзитных поездах;

необходимость устройства переходов в разных уровнях;

сложность технического развития.

Основные устройства пассажирских станций: вокзал (привокзальная площадь, пассажирское здание, платформы, навесы, переходные тоннели, вспомогательные сооружения, электрические часы, торговые палатки и др.), путевое развитие, устройства для багажа и почты (багажные кассы, склады, платформы и др.).

Пассажирская техническая станция (ПТС) - многопарковая, оборудованная комплексом устройств для подготовки составов в рейс. Назначение таких станций - комплексная подготовка составов, выполнение текущего и планового ремонта вагонов, техническое обслуживание резервных вагонов, формирование составов по утвержденным схемам, экипировка вагонов (рис. 3.1).

ПТС содержит следующие устройства и сооружения: ремонтно-экипировочное депо (РЭД), которое предназначено для выполнения комплекса работ по подготовке в рейс пассажирских составов, в пристроенных к нему зданиях находятся производственные участки, в том числе для текущего ремонта вагонов, а также служебно-бытовые помещения; пункт технического обслуживания пассажирских вагонов (ПТО); вагономоечная машина (ВММ); пути для резервных вагонов; ангар для газовой дезинфекции вагонов.

1 - пассажирские платформы

2 - устройства для багажа и почты

ПТС - пассажирская техническая станция

1 - парк приема

2 - парк пригородных и местных составов

3 - парк отправления

4 - парк отстоя и технического обслуживания резервных вагонов

5 - депо для ремонта пассажирских вагонов

6 - РЭД

7 - вагономоечная машина

8 - ангар для газовой дезинфекции вагонов

Рисунок 3.1 Схема пассажирской станции сквозного типа и многопарковой ПТС

4. Нормирование маневровой работы на станции

Разработка технологического процесса работы пассажирской и пассажирской технической станций основывается на нормах и нормативах выполнения операций по обработке поездов и пассажирских вагонов. На станции выполняются следующие виды маневровой работы:

Расформирование, переформирование и формирование и формирование составов пассажирских поездов согласно установленным схемам, содержащим исключение неисправных вагонов и включение вагонов отремонтированных или из резерва, исключение и включение вагонов-ресторанов, почтовых и багажных вагонов.

Прицепка и отцепка вагонов беспересадочного сообщения.

Перестановка составов из одного парка в другой после прибытия поездов, в процессе экипировки и при подаче под посадку.

Подача составов на путь механизированной промывки.

Подача вагонов-ресторанов, почтовых и багажных вагонов на пути погрузки, выгрузки и экипировки.

Постановка составов на пути, оборудованные электроотоплением в зимнее время.

Обработка цеха ремонта.

Маневровая работа на станции должна быть организована так, чтобы обеспечить:

выполнение графика движения поездов;

своевременную подачу вагонов под посадку;

бесперебойную подачу поездов на станцию;

выполнение необходимой работы в парках станции в точном соответствии с требованиями технологического процесса работы станции;

минимальную затрату времени на производство маневровых операций;

полное использование всех маневровых средств и технических устройств;

безаварийность и сохранность вагонов;

безопасность пассажиров.

4.1 Норма времени занятия горловины станции прибывающим поездом

, (4.1)

где время приготовления маршрута и открытия входного сигнала, 1 мин;

расстояние от входного сигнала до выходного сигнала приемоотправочного пути, м;

длина тормозного пути,400 м;

время восприятия машинистом показания открытого входного сигнала (0,2 мин).

, (4.2)

где длина горловины прибытия, принимаем по схеме станции, м;

длина поезда, рассчитываем в зависимости от композиции состава и длины вагона (25 м).

м.

мин.

4.2 Норма времени занятия горловины станции отправляющимся поездом

, (4.3)

где расстояние от выходного сигнала приемоотправочного пути до входного сигнала, принимаем по схеме станции, м;

средняя скорость движения поезда на протяжении расчетного расстояния, км/ч (30-40 км/ч);

, (4.4)

где длина горловины отправления, принимаем по схеме станции, м.

м.

мин.

4.3 Норма времени на перестановку состава с приемоотправочных путей на пути технической станции

, (4.5)

где время движения состава с перронных путей на пути технической станции, мин;

время на выполнение операций на путях технического парка: укладка тормозных башмаков, закрытие двух концевых кранов автотормозной магистрали, разъединение тормозных рукавов, расцепление локомотива с вагонами, мин, определяем по табл. 4.1;

время движения локомотива от состава до горловины парка, мин;

время движения локомотива на перронные пути за следующим составом или на другие пути.

Время на движение локомотива и состава определяется суммированием времени выполнения отдельных полурейсов, выполняемых при перестановке. Полурейс перестановки состоит из разгона маневрового состава, движения его с допустимой скоростью и торможения.

Продолжительность отдельного полурейса, выполненного при перестановке составов определяется по формуле:

, (4.6)

где коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне, и время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при торможении, сек/км/ч;

коэффициент, учитывающий дополнительное время, необходимое для изменения скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при разгоне, и дополнительное время, необходимое для изменения скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1км/ч при торможении, сек/км/ч;

число вагонов в составе для принятой композиции;

допустимая скорость движения при маневрах, принимаем по заданию, км/ч;

длина полурейса, принимаем по схеме станции, м.

м.

мин.

мин.

мин.

Таблица 4.1 Нормативы времени на выполнение маневровых операций

Операции	Нормы времени, мин
Получение распоряжения на маневровую работу или доклад о ее выполнении	0,37 на операцию
Доклад о выполнении маневровой работы	0,3
Перевод стрелки, обслуживаемой дежурным по стрелочному посту, с закреплением стрелочного остряка закладкой	0,18 на операцию
Перевод стрелки, не обслуживаемой дежурным по стрелочному посту	1,0 на операцию
Осмотр вагонов для проверки отсутствия препятствий к их передвижению	0,16 на вагон
Укладка тормозного башмака для закрепления вагонов вагона или снятие его	0,06 на операцию
Укладка тормозного башмака с накатом	0,29
Разъединение тормозных рукавов	0,12 на операцию
Соединение тормозных рукавов	0,13
Включение к опробованию автотормозов вагонов в маневровом составе	0,13 на операцию
Прицепка группы вагонов к маневровому составу или локомотиву	3+0,14 на вагон
Отцепка группы вагонов от маневрового локомотива или состава	0,9
Проход расстояния 100 м	1,0

4.4 Норма времени на отцепку пассажирских вагонов с техническими неисправностями

Нормы времени на отцепку пассажиров вагонов с техническими неисправностями определяются по формуле:

, (4.7)

где Л и У - нормативные коэффициенты, зависящие от числа вагонов в пассажирском поезде, определяем по табл. 4.2;

количество групп вагонов, отцепляемых от поезда в среднем на один состав, принимаем по заданию;

продолжительность дополнительной маневровой работы, принимаем по заданию, мин.

Таблица 4.2 Коэффициенты технологического времени отцепки вагонов с техническими неисправностями от пассажирских поездов

Количество вагонов в составе	Нормативные коэффициенты, мин
	Л	У
10-19	3,45	3,51
20-25	4,95	3,99

мин.

4.5 Прицепка (отцепка) вагонов к пассажирским поездам поездным локомотивом в головной части состава

Нормы времени на отцепку пассажирских вагонов:

, (4.8)

мин.

Нормы времени на прицепку пассажирских вагонов:

, (4.9)

мин.

4.6 Прицепка (отцепка) вагонов к пассажирским поездам маневровым локомотивом в хвостовой части состава

Нормы времени на отцепку пассажирских вагонов:

. (4.10)

мин.

Нормы времени на прицепку пассажирских вагонов:

(4.11)

мин.

4.7 Расчет потребного количества маневровых локомотивов

Потребное количество маневровых локомотивов определяется по формуле:

, (4.12)

где общая затрата времени на маневровую работу, локомотиво-мин; коэффициент, учитывающий враждебность маршрутов (1,3); время перерыва на обед, 40-60 мин; время на экипировку, 40-60 мин; время на смену бригад, 20-30 мин.

Расчет сводим в таблицу 4.3

Таблица 4.3 Расчет потребного количества маневровых локомотивов

Наименование операций	Число операций за сутки	Продолжительность, мин	Общее время
Переформирование	8	55	440
Перестановка с перронных путей на пути технической станции и обратно	32	13	416
Прицепка почтовых, багажных вагонов, вагонов-ресторанов	8	6	48
Отцепка почтовых, багажных вагонов, вагонов-ресторанов	8	5	40
Прицепка вагонов беспересадочного сообщения	2	6	12
Отцепка вагонов беспересадочного сообщения	2	3	6
Подача и уборка почтовых, багажных вагонов на пути погрузки, выгрузки	16	2	32
Мойка составов	8	56	448
Итого			1442

лок-ва.

5. Технология обработки дальних и местных поездов в пунктах приписки и оборота

5.1 Операции с транзитными дальними и местными поездами на путях приема - отправления

Порядок выполнения операций по обработке составов и технологические нормы на их производство во многом определяют использование пропускной способности станции, потребность в подвижном составе, число работников, обслуживающих поезда. Технология должна предусматривать исключение межоперационных простоев, максимальное совмещение производственных процессов во времени. Общим условием при обработке всех прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до прибытия поезда на станцию. Продолжительность обработки поездов по прибытии и отправлению определяется категорией поездов.

5.1.1 Обработка транзитных поездов без смены локомотива

Обработка транзитных поездов без смены локомотива производится на тех станциях, где поезд имеет остановки. Лимитирующей операцией в этом случае является высадка и посадка пассажиров. Для сокращения этого времени необходимо организовывать информирование пассажиров о порядке расположения вагонов в составе, с тем, чтобы они могли соответственно разместиться на платформе:

, (5.1)

где Lп - длина поезда, м;

Vпас - скорость движения пассажира по платформе, м/мин;

бпас - число пассажиров, садящихся в вагон (1/3 средней вместимости вагона);

tпос - продолжительность посадки одного пассажира (1 мин);

tинт - промежуток времени от окончания посадки пассажиров до отправления поезда (2 мин).

мин

В некоторых случаях продолжительность стоянки поезда определяется операциями по выгрузке и погрузке багажа и почты.

5.1.2 Обработка транзитных поездов со сменой локомотива

Помимо операций по высадке и посадке пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и почты производятся также отцепка и прицепка локомотива, технический осмотр и опробование автотормозов. Для уменьшения этого времени прицепляемый локомотив должен находиться на соседнем пути или в тупике с выходом на путь приема. Лимитирующая операция - отцепка и прицепка локомотива. Продолжительность посадки-высадки пассажиров принимается равной времени обработки транзитных поездов без смены локомотива (аналогично формуле 5.1).

5.1.3 Обработка транзитных поездов со сменой локомотива и частичной экипировкой вагонов

Дополнительно производится снабжение вагонов водой и топливом. Лимитирующая операция - снабжение водой и топливом. Продолжительность посадки-высадки пассажиров принимается равной времени обработки транзитных поездов без смены локомотива (аналогично формуле 5.1).

5.1.4 Операции по прибытии на станцию приписки и оборота составов

Лимитирующая операция - высадка пассажиров, все другие операции выполняются параллельно. Все работники заблаговременно выходят на путь приема. У пути приема обычно выгружают часть багажа и почты, остальную часть - на путях багажных и почтовых складов. Уборка состава на техническую станцию выполняется поездным или маневровым локомотивом.

Продолжительность высадки пассажиров принимается равной времени обработки транзитных поездов без смены локомотива (аналогично формуле 5.1).

5.1.5 Обработка поездов по отправлению со станции приписки и оборота составов

Лимитирующая операция - посадка пассажиров. Продолжительность посадки зависит от ширины платформы, вместимости состава и категории вагонов, имеющихся в нем. Посадка должна прекратиться за 2 минуты до отправления поезда. Параллельно выполняется технический осмотр и прицепка локомотива. Продолжительность посадки пассажиров принимается равной времени обработки транзитных поездов без смены локомотива (аналогично формуле 5.1).

5.2 Технология обработки составов и вагонов на технической станции

Время нахождения составов на технической станции зависит от расположения парков, экипировочных и ремонтных устройств, степени механизации работы по очистке, ремонту и экипировке вагонов, а также организации по выполнению операций.

Все операции на ПТС (пассажирская техническая станция) можно подразделить на 4 группы:

1 группа - работы, выполняемые до переформирования состава: удаление из вагонов мусора проводниками и сдача вагонов; очистка ходовых частей от грязи, льда; наружный и внутренний осмотр вагонов, автотормозов; санитарный осмотр, сдача белья, снабжение водой и топливом. При наличии ВММ (вагономоечная машина) состав сначала пропускается через нее.

2 группа - переформирование состава и замена неисправных и требующих дезинфекции вагонов вагонами из запаса. Продолжительность принимается согласно выполненным во втором разделе расчетам.

3 группа - это операции по подготовке вагонов в рейс: внутренний ремонт, наружный ремонт, опробование автотормозов, ремонт электро-аккумуляторов, внутренняя уборка вагонов, наружная обмывка (если нет ВММ), снабжение бельём;

4 группа - прием состава работниками пассажирской службы, санитарным надзором и поездным вагонным мастером, прием бригадой проводников.

В курсовом проекте обработка составов осуществляется с применением ВММ:

, (5.2)

где Тподг, Тзакл - соответственно время на подготовительные и заключительные операции, принимаются равными 13 минут;

ТВММ - норма времени на прохождение вагономоечного комплекса, принимается в зависимости от длины рейса и количества вагонов в составе поезда равным 30 мин.

Тм =13 + 13 + 30 = 56 мин.

На основании типовых графиков и рассчитанных элементов разрабатываются технологические графики обработки поездов каждой категории.

Операции	Продолжительность, мин	Исполнители
	До прибытия поезда	Время, мин
		5	10	15	20	25	30	35
Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда	5								Работники ПТО
Осмотр поезда на ходу	2								Работники ПТО
Отцепка и уборка прибывающего локомотива		3							Работники ЛХ
Ограждение поезда в установленном порядке		0,5							Работники ПТО
Технический осмотр и ремонт				21					Работники ПТО
Снабжение вагонов водой и топливом				21					Экипировочная бригада
Выгрузка и погрузка багажа и почты				21					Приемосдатчики, агент связи
Высадка и посадка пассажиров					28				Проводники
Снятие ограждения					0,5				Работники ПТО
Подача поездного локомотива и прицепка к составу					3				Работники ЛХ, ДСП
Смена кабины управления локомотивом					2				Работники ЛХ
Присоединение воздушной магистрали состава к локомотиву и опробование тормозов						5			Работники ЛХ
Общая продолжительность					28

Рисунок 5.1 Технологический график обработки транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой вагонов

Операции	Продолжительность	Исполнители
	До прибытия поезда	Время, мин
		30	60	90	120	150	180
ПС (ПП)	Выход на платформу группы работников	5							Работники ПТО, операторы при ЛСЦ, носильщики
	Технический ...

Подобные документы

• Организация пассажирских перевозок

  Организация дальних, местных и пригородных перевозок. Определение густот пассажиропотоков по участкам заданного полигона, количества и расположения зонных станций, числа составов поездов и парка пассажирских вагонов. Расчет скоростей движения поездов.
  
  курсовая работа [283,4 K], добавлен 05.01.2015
  

• Организация дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок в условиях функционирования пассажирских компаний

  Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов. Определение оптимального значения ходовой скорости движения пассажирского поезда. Кратчайшие расстояния следования. Месячные размеры пассажиропотоков дальнего и местного сообщения.
  
  курсовая работа [867,1 K], добавлен 09.04.2012
  

• Организация пассажирских перевозок

  Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении. Определение густоты движения пассажиров по участкам заданного полигона. Расчет формирования пассажирских поездов. Определение числа составов поездов и парка пассажирских вагонов.
  
  методичка [212,0 K], добавлен 15.09.2008
  

• Технико-эксплуатационная характеристика станции Москва-пассажирская Киевская

  Выбор композиции составов пассажирских поездов. Проверочный расчет массы поездов. Графоаналитическое определение скорости на расчетном подъеме. Определение потребных размеров движения. Технология обработки пассажирских поездов по прибытию и отправлению.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 05.01.2015
  

• Организация пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях

  Виды пассажирских перевозок и классификация поездов. Композиция пассажирских составов. Определение густоты пассажиропотока. Технология обработки поездов и составов на станциях. Определение числа остановочных пунктов. График оборота пригородных составов.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 14.12.2012
  

• Проект организации движения пассажирских поездов

  План формирования пассажирских поездов по каждому направлению. Определение времени в пути и потребного количества составов. Расчет цен на билеты фирменного поезда № 77/78 "Экспресс". Протяжённость маршрута следования. Общая выручка с проданных билетов.
  
  курсовая работа [2,7 M], добавлен 23.02.2015
  

• Снижение убыточности пассажирских перевозок

  Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Определение показателей транспортной подвижности населения. Неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. "Дерево причин" убыточности пассажирских перевозок.
  
  курсовая работа [49,1 K], добавлен 09.08.2009
  

• Организация процессов освоения дальних и пригородных пассажиропотоков

  Прямое и местное сообщение. Составление схематического графика движения пассажирских поездов. Пригородное сообщение. Разработка графика оборота составов пригородных поездов. Технология работы пассажирских, пассажирских технических станций и вокзалов.
  
  курсовая работа [155,1 K], добавлен 12.11.2008
  

• Организация пассажирских перевозок

  Определение густот движения пассажиров по участкам заданного полигона. Расчет плана формирования пассажирских поездов. Определение числа билетных касс дальнего и местного сообщений. Расчет показателей обслуживания пассажиров в справочном бюро вокзала.
  
  дипломная работа [160,7 K], добавлен 08.09.2014
  

• Оперативное планирование грузовых и пассажирских перевозок

  Выбор оптимального маршрута движения автомобилей, подходящих для заданных условий перевозок моделей автомобилей. Определение коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности. Расчет себестоимости грузовых и пассажирских перевозок.
  
  курсовая работа [286,8 K], добавлен 22.01.2016
  

• Организация грузовой и коммерческой работы на станции и примыкающих подъездных путях

  Определение массы пассажирских и грузовых поездов на полигоне. Построение диаграммы пассажиропотока и расчет потребных размеров пассажирских поездов. Расчет потребных размеров движения региональных поездов для освоения заданного пассажиропотока.
  
  дипломная работа [781,3 K], добавлен 15.03.2016
  

• Основы организации перевозок на железных дорогах

  Организация перевозок на железных дорогах. Маневренная работа на промежуточных станциях. Расформирование–формирование составов на вытяжном пути, на горке. Определение груженых и порожних вагонопотоков на отделении дороги. График движения поездов.
  
  контрольная работа [411,1 K], добавлен 30.01.2010
  

• Пассажирские перевозки в США

  Особенности организации дальних и местных пассажирских перевозок в США. Развитие пригородных перевозок, которые осуществляются правительственными, муниципальными или государственно-частными компаниями. Техническое обслуживание, ремонт, экипировка вагонов.
  
  доклад [22,3 K], добавлен 17.01.2014
  

• Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица

  Повышение окупаемости пассажирских перевозок. Анализ городской маршрутной сети и организации пассажирских перевозок в г. Речица. Структура парка подвижного состава. Разработка нового варианта маршрутной сети работы городского пассажирского транспорта.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 17.03.2011
  

• Организация движения пассажирских поездов дальнего, местного и пригородного сообщения

  Обоснование расчетов показателей пассажирского движения и технологические особенности организации движения пассажирских поездов по действующей методике. Суточный план-график и расписание движения поездов пассажирской системы станции "Ч" в новых условиях.
  
  дипломная работа [1,5 M], добавлен 29.01.2013
  

• Организация железнодорожных пассажирских перевозок

  Теоретическая основа формирования составов. Типы и основные виды поездов, правила нумерации вагонов. Расчет тарифов на предоставляемые услуги. Процедура продажи обычных билетов, перевозки вещей, регулирования перевозок. Пожарная безопасность в поезде.
  
  курсовая работа [55,2 K], добавлен 27.07.2010
  

• Совершенствование государственной политики в сфере обеспечения пассажирских транспортных перевозок

  Анализ регулярных перевозок автомобильным транспортом. Методики управления качеством пассажирских перевозок в г. Перми. Проблемы городского транспорта. Рекомендации по совершенствованию государственной политики в сфере обеспечения транспортных перевозок.
  
  дипломная работа [155,8 K], добавлен 21.01.2017
  

• Эксплуатационная работа в локомотивном депо

  Выбор места экипировки, организация ТО-2 и способ обслуживания поездов. Определение эксплуатируемого парка локомотивов грузового и пассажирского движения. Составления расписания движения пассажирских поездов. Определение количества локомотивных бригад.
  
  курсовая работа [844,4 K], добавлен 20.05.2015
  

• Грузовые перевозки и их планирование

  Показатели использования пассажирских перевозок, подвижного состава и эффективность их улучшения. Планирование грузовых перевозок. Система показателей плана и факторы, влияющие на объем грузооборота железных дорог. Динамика и структура грузооборота.
  
  курсовая работа [33,9 K], добавлен 22.07.2009
  

• Организация дальнего, местного и пригородного пассажирского движения

  Построение графика оборота пассажирских поездов. Расчёт основных показателей пригородного пассажирского движения. Определение типа локомотива и композиции составов пассажирских поездов. Определение кратчайших расстояний между узловыми станциями полигона.
  
  курсовая работа [165,3 K], добавлен 15.02.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам