Главная Коллекция "Revolution" Транспорт Открытие автомобильного маршрута № 13

Открытие автомобильного маршрута № 13

Определение состояния пассажирских перевозок и пассажиропотока на маршруте. Расчет коэффициента наполнения и себестоимости перевозок. Обоснование выбора рациональной формы организации автобусных перевозок. Составление расписания движения автобусов.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 31.01.2017
Размер файла 437,2 K
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

ИРКУТСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Институт Авиамашиностроения и транспорта

Кафедра менеджмента и логистики на транспорте

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Пассажирские перевозки»

на тему " Открытие автомобильного маршрута № 13"

Выполнил студент группы УТСб-13

А.В. Васильева

Нормоконтроль М.И. Шаров

Иркутск 2016

Содержание

пассажирский перевозка маршрут автобус

Введение

1. Анализ состояния пассажирских перевозок и пассажиропотока на маршруте

1.1 Состояние пассажирских перевозок

1.2 Анализ пассажиропотока

2. Выбор типа подвижного состава

2.1 Расчет потребного количества автобусов

2.2 Расчет коэффициента наполнения и себестоимости перевозок

2.3 Выбор рациональной организации работы автобусов и труда водителей

2.4 Определение формы работы автобусных бригад

3. Обоснование выбора рациональной формы организации автобусных перевозок

3.1 Составление расписания движения автобусов

4. Технико-эксплуатационные показатели

5. Эффективность проекта

Заключение

Список использованных источников

Введение

Автомобильный транспорт имеет большое значение, так как обслуживает практически все отрасли народного хозяйства. На его долю приходится значительная часть как грузовых, так и пассажирских перевозок.

Задачей пассажирского автомобильного транспорта в городах и населенных пунктах является полное удовлетворение спроса населения в перевозках, обеспечение их регулярности, сокращение затрат времени на передвижение.

Из существующих основных видов городского пассажирского транспорта (метро, трамвай, троллейбус, автобус) автобус является наиболее распространенным, а во многих городах и единственным видом транспорта. В решении проблем повышения эффективности работы автобусов важное значение приобретает сокращение затрат предприятия на эксплуатацию маршрутов, совершенствование управления пассажирскими перевозками, внедрение современных методов руководства, а также применение новых и прогрессивных нетрадиционных способов использования экономико-математических методов и их влияние на снижение себестоимости перевозок, улучшение технико-экономических показателей: распределением автобусов по маршрутной сети в зависимости от пассажиропотока, коэффициент использования вместимости и пробега, время в наряде, среднесуточный пробег, снижение расхода топлива, производительности автобусов, что и влияет на финансовое состояние АТП Увеличение объемов пассажирских перевозок сопровождается повышением требований к качеству транспортного обслуживания, что является актуальной задачей.

Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике, справится с необходимыми перевозками при минимальных затратах средств, в настоящее время, являются одной из центральных задач.

1. Анализ состояния пассажирских перевозок и пассажиропотока на маршруте

1.1 Состояние пассажирских перевозок

Современное состояние транспортной инфраструктуры - результат особенностей ее формирования, происходящего под влиянием естественно-географических, территориальных, экономических и планировочно-градостроительных факторов и условий.

Сложившуюся транспортную инфраструктуру образуют:

ь обеспечивающая движение наземных видов транспорта улично-дорожная сеть общей протяженностью 1391 км (из них с твердым покрытием - 985 км), включающая в себя два автомобильных моста через реку Обь, мосты через реки Иню и Каменку, путепроводы и другие транспортные инженерные сооружения;

ь Новосибирский метрополитен протяженностью 15,29 км, имеющий 12 пассажирских станций;

ь трамвайные линии протяженностью 62,2 км;

ь железнодорожные линии с вокзалами и посадочными платформами протяженностью 56,0 км, обеспечивающие внутригородские перевозки пассажиров;

ь маршруты и причалы водного транспорта по реке Оби.

Внутригородские пассажирские перевозки осуществляются метрополитеном, трамваями, троллейбусами, автобусами, маршрутными и легковыми такси, легковыми автомобилями и железнодорожным транспортом.

Пригородные пассажирские перевозки осуществляются железнодорожным и водным транспортом, автобусами и легковыми автомобилями.

На территории города размещаются земельные участки двух аэродромов (городского аэропорта «Северный», Новосибирского авиационно-производственного объединения имени В. П. Чкалова), речпорта грузового водного транспорта, железнодорожного вокзала «Новосибирск-Главный», второстепенных вокзалов и остановочных платформ, автовокзала.

Территория комплекса объектов и сооружений международного аэропорта Толмачево располагается за пределами границы города Новосибирска на расстоянии 3 км.

Основными проблемами состояния существующей улично-дорожной сети города являются:

ь недостаточная протяженность магистральных улиц и дорог - всего по городу 260 км, а с учетом только застроенной территории - 223 км, что не обеспечивает пропуск возрастающих транспортных потоков, создает аварийные ситуации;

ь низкая плотность магистральной сети, которая составляет в целом по городу 0,52 кв. км и значительно различается по районам города, в результате ряд районов и зон существующей индивидуальной застройки не имеет устойчивых транспортных связей с другими частями города;

ь отсутствие дублирующих магистралей по основным направлениям, что вынуждает пропускать интенсивные потоки транспорта по немагистральным улицам и по магистралям федерального значения (Бердское шоссе), в результате происходит ухудшение общего экологического состояния жилых зон, загрязнение ат-мосферы, снижается пропускная способность магистралей внешнего транспорта;

ь отсутствие сквозных скоростных магистралей между отдельными планировочными районами города, что создает значительные потери времени на поездки, существенные перепробеги, экологические потери;

ь наличие преобладающего количества пересечений и примыканий магистральных улиц (за исключением подходов к Димитровскому мосту и развязок по улице Ипподромской) и пересечений улиц и дорог с железнодорожными ветками и трамвайными линиями в одном уровне, что существенно сказывается на пропускной способности транспортной сети;

ь недостаточное количество мостовых переходов через реку Обь (действуют два автомобильных моста, используется проезжая часть плотины ОбьГЭС), что, учитывая высокую интенсивность движения по мостам (свыше 80 - 90 тыс. автомобилей в сутки), в значительной степени усугубляет ситуацию с организацией транспортного движения, не позволяет разгрузить центральную часть города как от транзитного иногороднего транспорта, так и внутригородского транзита;

ь недостаточный уровень обустройства и ненормативные параметры магистральных улиц и дорог (из 80 магистральных улиц только 24 имеют ширину проезжей части 20 м и более, то есть 6 полос движения в обе стороны; у остальных улиц ширина дорожного покрытия составляет около 12 м), в том числе наличие на 14 улицах трамвайных путей, разделяющих проезжую часть, что препятствует организации нормальных условий уличного движения;

ь наличие больших продольных уклонов многих магистральных улиц (из-за изрезанности городской территории разветвленной сетью оврагов, малыми реками и железнодорожными линиями), что усложняет процесс формирования дорожной сети города;

ь недостаточное количество пешеходных переходов (подземных и надземных), необъединенность во многих случаях существующих переходов в единую систему со станциями метрополитена, что также снижает пропускную способность магистралей и не обеспечивает в необходимой степени безопасность дорожного движения;

ь недостаточная организованность въездов и выездов из города, отсутствие соответствующих транспортных развязок в местах примыканий и пересечений внутригородских магистралей с дорогами внешнего транспорта (в том числе со строящейся автотрассой «Байкал»), что существенно затрудняет транспортные связи с пригородными зонами, движение транзитного транспорта, поступающего в город и выезжающего из него, для осуществления транзитных перевозок в другие регионы страны;

ь отсутствие систем ливневой канализации, несоответствие поперечного профиля и организации рельефа по ряду магистральных улиц и их частей нормативным требованиям, отсутствие специальных полос для складирования снега во время его уборки, что усугубляет условия эксплуатации и снижает пропускную способность улично-дорожной сети в различные сезоны года.

Метрополитен

Новосибирский метрополитен открыт в 1985 году и является одним из крупнейших (после городов Москвы и Санкт-Петербурга), третьим по экономической эффективности, пассажирооборот которого составляет 110 млн. пассажиров в год.

Наряду с выполнением транспортных функций объекты метрополитена, концентрирующие значительные пассажиропотоки, имеют градоформирующее значение, оказывая влияние на функциональные характеристики и интенсивность использования территории города, планировочную организацию и параметры застройки.

Строительство линий и станций метрополитена осуществляется в соответствии с Программой строительства метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в городе Новосибирске до 2015 года, которая вошла в Программу развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации до 2015 года, одобренную Правительством Российской Федерации.

В соответствии с генеральной схемой развития метрополитена в городе Новосибирске на отдаленную перспективу намечено построить пять линий метрополитена общей протяженностью 91,4 км, в том числе Ленинскую (20,84 км), Дзержинскую (14,66 км), Кировскую (13,58 км), Первомайскую (21,09 км), Октябрьскую (21,23 км).

Согласно генеральной схеме развития метрополитена строительство и ввод в эксплуатацию в полном объеме запланированных линий метрополитена позволит обеспечить устойчивой пассажирской связью центр города и правобережные и левобережные районы, в значительной степени снизить транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть.

Проблемой, связанной с реализацией генеральной схемы развития метрополитена, является отставание сроков строительства от намечаемой очередности развития линий. В результате протяженность существующих линий метрополитена составляет 14 % от общей протяженности запланированных линий.

В связи с изменениями в использовании и застройке городских территорий и характере транспортных пассажирских передвижений требуется соответствующая корректировка генеральной схемы развития метрополитена.

Трамвай

Значение и роль трамвая как городского пассажирского транспорта массового пользования изменялись на различных этапах формирования города, с развитием других видов общественного и индивидуального транспорта.

Существующее состояние сети трамвайных линий, уровень их оборудования во многом не соответствуют градостроительным требованиям и требованиям безопасности транспортного движения, усугубляют проблемы организации движения других видов уличного транспорта.

Основными проблемами, связанными с использованием трамвая на застроенных территориях города, являются:

ь размещение трамвайных линий на значительной части городских улиц (во многих случаях по середине их проезжей части) с нарушением нормативных требований по выделению и обустройству отделенных от других видов транспорта полос движения трамвая, без пересечений в одном уровне путей пешеходов, связанных с местами остановок трамвая;

ь наличие пересечений трамвайных путей с проезжими частями магистральных улиц в одном уровне, что препятствует организации безопасных условий уличного движения;

ь наличие мест прохождения трамвайных путей с нарушением нормативных разрывов до жилых домов и зданий общественного использования;

ь размещение конечных и промежуточных колец трамвайных маршрутов на ценных в градостроительном отношении земельных участках.

В связи с этим, требуется поэтапная модернизация системы городского трамвая, в том числе путем соответствующих мероприятий (обоснованных по всему комплексу требований) по реконструкции части трамвайных линий на застроенных территориях города с учетом оптимизации маршрутов трамвайного движения, строительству новых трамвайных линий, отвечающих современным градостроительным и техническим требованиям.

1.2 Анализ пассажиропотока

На основании заданного пассажиропотока, который равен 1310 пассажиров, составляется эпюра по часам работы и по направлениям (рисунок 1). Производится расчет коэффициентов неравномерности по направлениям и времени работы (таблица 1), определяется его характеристика (ранг).

Таблица 1

Коэффициент неравномерности по направлениям и пассажиропоток по часам

Время суток, час

Коэффициент неравномерности

Объем перевозок, пасс

6 - 7

0.2/0.1

262/131

7 - 8

0.8/0.3

1048/393

8 - 9

1.0/0.6

1310/786

9 - 10

0.6/0.7

786/917

10 - 11

0.5/0.5

655/655

11 - 12

0.4/0.3

524/393

12 - 13

0.3/0.3

393/393

13 - 14

0.4/0.3

524/393

14 - 15

0.5/0.4

655/524

15 - 16

0.6/0.6

786/786

16 - 17

0.7/0.8

917/1048

17 - 18

0.7/1.0

917/1310

18 - 19

0.5/0.8

655/1048

19 - 20

0.3/0.5

393/655

20 - 21

0.2/0.3

262/393

21 - 22

0.2/0.2

262/262

22 - 23

0.1/0.2

131/262

23 - 24

0.0/0.0

0/0

Рисунок 1 Эпюра пассажиропотока 2 Выбор типа подвижного состава

При выборе типа автобуса на заданном маршруте используются результаты анализа пассажиропотока и провозная способность подвижного состава.

Начальным критерием является целесообразный интервал движения автобусов. Рекомендуются следующие величины интервалов в зависимости от ранга маршрута (таблица 2).

Таблица 2

Ранжирование маршрутов

Показатели

Ранг маршрута

Объем перевозок, пас./ч

2250-3000

1500-2250

700-1500

300-700

до 300

Интервал, мин.

до 2

3 - 5

6 - 10

11 - 20

21 - 80

Вместимость автобуса определяется по формуле:

, (1)

где Qmax - пассажиропоток в час “пик” на наиболее загруженном направлении маршрута, пасс;

I - интервал движения автобусов, мин;

зн - коэффициент неравномерности по направлениям.

По таблице 2 выбираются соответствующие рангу маршрута три значения интервала (минимальное, среднее и максимальное) и по формуле (1) определяется вместимость автобусов.

Расчетные значения вместимости не должны отличаться от номинальных более чем на 10% (таблица 3).

Все дальнейшие расчеты ведутся по трем разнотипным автобусам.

,пасс

, пасс

, пасс

Таблица 3

Вместимость автобусов

Марка автобуса

Мест для сидения

Номи

нальн.

вмести

мость

Стои-

мость

автоб.,

тыс.р.

Марка автобуса

Мест для сидения

Номи

нальн.

вмести

мость

Стои-

мость

автоб.,

тыс.р.

Богдан А09214

27

35

1650

ЛиАЗ-525636

23

110

3115

Богдан А09204

22

43

1595

НЕФАЗ-5299-20

25

114

3675

ПАЗ-3237

18

55

3145

ГОЛАЗ-6228

35

140

4850

МАЗ 206-060

25

72

2785

МАЗ-107-466

29

150

4990

КАВЗ-4239

23

89

2538

МАЗ-105-065

36

175

5208

МАЗ-103

21

100

4037

ЛиАЗ-6212

33

178

6470

2.1 Расчет потребного количества автобусов

Максимальное количество автобусов (для часа “пик”) составит:

, (2)

где Тоб - время оборота, которое определяется на основании исходных данных (см. приложение А, таблица А3), ч;

qн - номинальная вместимость автобуса, чел.

, ч

ед.

ед.

ед.

Следовательно, для обеспечения пассажирских перевозок в часы «пик» необходимо:

А мах 1 - 16 единиц ГОЛАЗ-6228;

А мах 2 - 14 единиц МАЗ-107-466;

А мах 3 - 12 ЛиАЗ-6212.

Интервал движения автобусов равен:

(2.1)

I 2 = 49,2 мин

I 4 = 24,6 мин

I 6 = 16,4 мин

I 8 = 12,3 мин

I 10 = 9,84 мин

I 12 = 8,2 мин

I 14 = 7,03 мин

I 16 = 6,15 мин

Выбор подвижного состава производится графоаналитическим методом (рисунок 2) По номограмме определяется потребное количество автобусов для каждого значения часового пассажиропотока (таблица 4). На основании результатов, полученных по номограмме, строится диаграмма расчетного количества автобусов по часам суток (рисунок 3, пунктирная линия).

Таблица 4

Количество автобусов по часам суток до корректировки

Время суток, час

Марка А1
(ГОЛАЗ-6228)

Марка А2
(МАЗ-107-466)

Марка А3
(ЛиАЗ-6212)

6 - 7

3

3

2

7 - 8

15

13

10

8 - 9

16

14

12

9 - 10

11

10

9

10 - 11

9

7

6

11 - 12

7

5

5

12 - 13

5

4

3

13 - 14

7

5

5

14 - 15

9

7

6

15 - 16

10

9

7

16 - 17

15

13

10

17 - 18

16

14

12

18 - 19

15

13

10

19 - 20

9

7

6

20 - 21

5

4

3

21 - 22

3

3

2

22 - 23

3

3

2

23 - 24

0

0

0

Рисунок 2 Номограмма определения числа автобусов на маршруте

Максимальный выпуск автобусов должен производиться в течение всего «пикового» периода, продолжительность которого определяется по эпюре пассажиропотока.

Корректировка пиковых зон проводится с учетом их продолжительности и коэффициента дефицита, который ограничивает возможности АТП по выпуску автобусов на маршруты:

(3)

Ам (ГОЛАЗ-6228) = 16•0,9= 14 ед.

Ам (МАЗ-107-466)=14•0,9=12 ед.

Ам(ЛиАЗ-6212)=12•0,9=10 ед.

Корректировка межпиковой зоны (рисунок 3, сплошная линия) производится в соответствии с условием:

Amin >, (4)

где Imax- максимальный интервал движения, мин.(равен удвоенному пиковому интервалу).

Аmin (ГОЛАЗ-6228) > (1,64•60)/12=8 ед.

Аmin (МАЗ-107-466) > (1,64•60)/14=7 ед.

Аmin (ЛиАЗ-6212) > (1,64•60)/16=6 ед.

Расчетное количество автобусов после корректировки заносится в таблицу 5.

Таблица 5

Количество автобусов по часам суток после корректировки

Часы суток

Объем перевозок, пасс

ГОЛАЗ-6228

МАЗ-107-466

ЛиАЗ-6212

6-7

262

6

6

3

7-8

1048

14

12

10

8-9

1310

14

12

10

9-10

917

13

12

10

10-11

655

10

7

6

11-12

524

8

7

6

12-13

393

8

7

6

13-14

524

8

7

6

14-15

655

9

7

6

15-16

786

12

10

8

16-17

1048

14

12

10

17-18

1310

14

12

10

18-19

1048

14

12

10

19-20

655

13

11

9

20-21

393

9

8

7

21-22

262

6

5

4

22-23

262

3

3

2

23-24

0

0

0

0

Итого

12052

175

150

123

2.2 Расчет коэффициента наполнения и себестоимости перевозок

Заключительный этап выбора типа автобуса производится с учетом коэффициента наполнения и себестоимости перевозок. На рис. А4 дано изменение коэффициента наполнения по времени суток для двух разномарочных автобусов, в левой части - зависимость себестоимости перевозок от коэффициента наполнения гн по обоим сравниваемых автобусам.

Себестоимость определяется по формуле:

, (2.9)

где Sпер - переменные затраты на перевозку пассажиров, руб./км.;

Vэ - эксплуатационная скорость автобусов на маршруте, км/ч;

Sпост - постоянные затраты, руб/ч;

q - вместимость автобуса, чел;

- коэффициент использования пробега (для городских маршрутов =0,95).

Эксплуатационная скорость автобуса определяется по формуле:

, (2.10)

где Lм - длина маршрута, км;

tР - время рейса, ч;

Рассчитаем время рейса по формуле:

tp=Тоб/2

tp=1,64/2=0,82

tp=0,82 ч

Рассчитаем эксплуатационную скорость автобуса:

км/ч.

Переменные и постоянные затраты берутся в реальном автотранспортном предприятии или определяются аналитическим путем (табл. 6).

Таблица 6

Расчет затрат на перевозку пассажиров

Показатель

Автобусы с карбюраторным двигателем

Автобусы с дизельным двигателем

SПЕР, руб/км

51,03+1,3q

48,5+1,2q

SПОСТ, руб/ч

390+5,4q

410+5,6q

Рассчитаем переменные и постоянные затраты на перевозку пассажиров для автобуса ГОЛАЗ-6228 (дизельный двигатель):

SПЕР = 48,5 + 1,2·140 = 216,5

SПЕР = 216,5 руб/км

SПОСТ = 410 + 5,6·140 = 1194

SПОСТ = 1194 руб/ч

Рассчитаем переменные и постоянные затраты на перевозку пассажиров для автобуса МАЗ-107-466 (дизельный двигатель):

SПЕР = 48,5 + 1,2·150 = 228,5

SПЕР = 228,5 руб/км

SПОСТ = 410 + 5,6·150 = 1250

SПОСТ = 1250 руб/ч

Рассчитаем переменные и постоянные затраты на перевозку пассажиров для автобуса ЛиАЗ-6212 (дизельный двигатель):

SПЕР = 48,5 + 1,2·178 = 262,1

SПЕР = 262,1 руб/км

SПОСТ = 410 + 5,6·178 = 1406,8

SПОСТ = 1406,8 руб/ч

Коэффициент наполнения определяется по формуле:

гн =, (2.12)

где QЧi - максимальный часовой пассажиропоток, чел;

АМi - скорректированное количество автобусов, ед.

Для примера производится расчет коэффициента наполнения для трех марок автобусов в период с 6 до 7 часов:

Для ГОЛАЗ-6228: гн1 =

Для МАЗ-107-466: гн2 =

Для ЛиАЗ-6212: гн3 =

Остальные расчеты проводятся аналогичным способом. Результаты расчетов представлены в таблице 7.

Таблица 7

Расчетный коэффициент наполнения

Часы суток

Коэффициент наполнения

Автобусы с дизельным двигателем

(ГОЛАЗ-6228)

Автобусы с дизельным двигателем

(МАЗ-107-466)

Автобусы с дизельным двигателем (ЛиАЗ-6212)

6 - 7

0,51

0,48

0,80

7 - 8

0,88

0,95

0,97

8 - 9

1,10

1,19

1,21

9 - 10

0,83

0,84

0,84

10 - 11

0,77

1,02

1,01

11 - 12

0,77

0,82

0,80

12 - 13

0,58

0,61

0,60

13 - 14

0,77

0,82

0,80

14 - 15

0,85

1,02

1,01

15 - 16

0,77

0,86

0,91

16 - 17

0,88

0,95

0,97

17 - 18

1,10

1,19

1,21

18 - 19

0,88

0,95

0,97

19 - 20

0,59

0,65

0,67

20 - 21

0,51

0,54

0,52

21 - 22

0,51

0,57

0,60

22 - 23

1,02

0,95

1,21

23 - 24

0

0

0

Рассчитаем себестоимость для автобуса ГОЛАЗ-6228 по формуле 2.9:

Среднегодовая производительность автобуса рассчитывается по формуле 2.13:

пасс.км

Заключительный этап выбора типа автобуса производится с учетом коэффициента наполнения и приведенных затрат предприятия формула 2.14:

Рассчитаем себестоимость для автобуса МАЗ-107-466 по формуле 2.9:

Среднегодовая производительность автобуса Wг определяется с учетом среднесуточной производительности Wсут и количества рабочих дней в году Dр. Среднесуточная производительность зависит от вместимости автобуса, среднесуточного коэффициента использования вместимости (принимается в диапазоне 0,25 - 0,35), длины маршрута и числа рейсов.

Wг = Wсут. Dр = qLм zр Dр, (2.13)

пасс.км

Заключительный этап выбора типа автобуса производится с учетом коэффициента наполнения и приведенных затрат предприятия:

(2.14)

где S - себестоимость перевозок, руб./пасс-км;

Ен- отраслевой коэффициент эффективности капитальных вложений (Ен = 0,15);

К - капитальные вложения, руб.;

Цл- ликвидационная стоимость транспортного средства, принимаемая равной одной десятой части стоимости нового автомобиля;

W - среднегодовая производительность автомобиля, пасс-км.

Далее рассчитывается себестоимость для автобуса ЛиАЗ-6212 по формуле 2.9:

Среднегодовая производительность автобуса рассчитывается по формуле 2.13:

пасс.км

Заключительный этап выбора типа автобуса производится с учетом коэффициента наполнения и приведенных затрат предприятия формула 2.14:

Полученные результаты используются для построения графика сравнение автобусов по себестоимости перевозок.

Окончательное решение по выбору автобуса принимается с учетом средневзвешенного значения коэффициента использования вместимости за сутки:

гН ср =, (2.15)

где - сумма часовых пассажиропотоков за сутки, чел;

- сумма скорректированного количества автобусов за сутки, ед.

Коэффициент для автобуса ГОЛАЗ-6228:

Коэффициент для автобуса МАЗ-107-466:

Коэффициент для автобуса ЛиАЗ-6212:

По графику видно, что автобусом с наименьшими затратами является ЛиАЗ-6212 так как у него из всех трех марок автобуса минимальные затраты равные 2,25 руб./пасс км.

2.3 Выбор рациональной организации работы автобусов и труда водителей

Особое место в разработке организации работы автобусов и водителей занимает определение режимов их работы на маршруте при достижении наименьших общих затрат машино-часов с учетом ограничений, таких как продолжительность смен водителей, представление обеденных перерывов, сменность и др.

Задача решается при помощи графо-аналитического метода, сущность которого заключается в выравнивании продолжительности работы автобусов при неизменном их количестве. В основе лежит диаграмма потребности автобусов по часам суток. Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автобусо-часах, необходимую для перевозки пассажиров на маршруте.

Далее устанавливается зона обеденных перерывов водителей первой и второй смены В1 и В2:

В1(В2) = Аmax ·(0,5 - 1,0), (2.16)

где (0,5 - 1,0) ч - продолжительность обеденного перерыва.

В1 = 10 · 1 = 10

В1 = 10 ч.

Затем назначается период меж сменного отстоя - С.

На следующем этапе автобусы классифицируются по сменности и режиму работы. Общее количество машино - смен определяется по формуле:

, (2.17)

где - объем транспортной работы, авт/ч;

- суммарное время нулевых пробегов, ч;

6,7 - продолжительность рабочей смены, ч.

Суммарное время нулевых пробегов:

, (2.18)

где lо - нулевой пробег автобусов, км;

VТ - техническая скорость движения, км/ч.

ч

Общее количество машино-смен:

19 машино-смен

Сменность работы автобусов определяется по выражению

, (2.19)

где - количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двухсменной.

При этом, если , то абсолютное значение соответствует количеству трехсменных автобусов; если - количеству односменных; при все автобусы на маршруте двухсменные.

Следовательно, 1 автобус на маршруте - односменный.

Дальнейшая задача заключается в том, чтобы с помощью метода зеркального отображения уровнять продолжительность работы двухсменных автобусов по часам суток.

Затем перестраиваются зоны В1, В2 и С таким образом, чтобы каждому водителю был предоставлен обеденный перерыв через 2-4 часа работы. Допускается предоставлять дополнительное время работы по заказу не более 1-2 ч. на каждый автобус.

2.4 Определение формы работы автобусных бригад

Формы работы автобусных бригад выбираются с таким условием, чтобы соблюдался месячный баланс рабочего времени водителей, т.е. месячная выработка не превышала норматив:

Фм = (Тм + tдоп + tп-з + tо)Др ?169±10, (2.20)

где Тм - время работы водителя на маршруте, ч;

tдоп - дополнительное время по заказу,

tп-з - подготовительно - заключительное время ( 0,3 ч. каждому водителю);

tо - время на нулевой пробег, ч;

Др - количество рабочих дней водителя в месяц.

Количество рабочих дней водителя определяется по формуле (двухсменных автобусов):

Др = (2.21)

Др =

Др = 25 дн.

Месячный фонд рабочего времени:

Фм = (6,22+ 0,3 + 0,24) · 25 = 169

Фм = 169 ч.

Общее число водителей на маршруте определяется:

, (2.20)

где М - месячная выработка автобусов на данном маршруте, ч.

Месячная выработка автобусов составит:

М = С · ДР, (2.21)

где С - суточная выработка на маршруте, ч;

ДР - количество рабочих дней автобусов в месяц.

С = tсм · Ссм · Ам, (2.22)

где tсм - продолжительность смены, ч;

Ссм - количество смен.

М = 6,22·2·9·30 = 3358,8

М= 3358,8 ч

Общее число водителей рассчитывается по формуле:

чел.

Форма организации труда водителей:

ФОТ =

ФОТ = 2

Форма организации труда водителей - сдвоенная. За двумя водителями закреплен один автобус. Водитель работает в утреннюю или вечернюю смену. Каждый водитель, отработав 6 дней получает выходной. Для замены бригад в дни отдыха необходимо иметь 1-ого подсменного водителя. Есть модификация сдвоенной формы, если не хватает водителей: 2 водителя работает по 6 дней на одном автобусе, 6 день один из водителей работает полностью, другой отдыхает. Затем наоборот. График работы автобусной бригады составляем в табличной форме.

Таблица 2.9

График работы автобусной бригады (сдвоенная форма)

Водитель

Числа месяца

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

Первый

1

1

1

1

1

1

В

2

2

2

2

2

2

В

1

1

1

1

1

1

В

2

2

2

2

2

2

В

1

1

Второй

2

2

2

2

В

2

1

1

1

1

1

В

1

2

2

2

2

2

В

2

1

1

1

1

1

В

1

2

2

2

1- автомобиль и водитель работают в первую смену;

2- автомобиль и водитель работают во вторую смену;

В - выходной;

О - дополнительный день отдыха.

Далее определяется количество рабочих дней водителей в месяц на односменных автобусах.

Среднее время работы водителей на маршруте:

Др =

Др = 20 дн.

Месячный фонд рабочего времени:

Фм =(8+ 0,3 + 0,24) · 20 = 171

Фм = 171 ч

Месячная выработка автобусов составит:

М = 8· 1 · 10 · 30 = 2700

М = 2700 ч

Общее число водителей составит:

чел

Форма организации труда водителей:

ФОТ =

ФОТ=1,5

Получаем полуторную форму организации труда. В данной форме за двумя водителями закреплен один автобус. Водитель работает два дня в утреннюю или вечернюю смену, на третий выходной, после чего происходит чередование смен. Автобус ежедневно работает в две смены.

График работы автобусной бригады составляется в табличной форме.

Таблица 2.10

График работы автобусной бригады (строенная форма)

Водитель

Числа месяца

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

Первый

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

Второй

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

Третий

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

В

1

2

3. Обоснование выбора рациональной формы организации автобусных перевозок

Выбор рациональных форм организации движения автобусов на маршруте в каждый период суток осуществляется в соответствии с критерием, наиболее важным для данного периода. Для часа «пик» это повышение провозных возможностей маршрута с целью сокращения интервала движения автобусов. В период спада пассажиропотока основным критерием работы является повышение эффективности работы использования подвижного состава.

В связи с этим необходимо рассматривать наряду с основными формами организации движения:

1. Укороченные рейсы - автобусы работают в обычном режиме, но лишь на какой-то части маршрута.

2. Скоростные рейсы - автобусы останавливаются на некоторых узловых остановочных пунктах.

3. Экспрессные рейсы - автобусы перевозят пассажиров между начальным и конечными пунктами без промежуточных остановок.

4. Полуэкспрессные рейсы - автобусы перевозят пассажиров между группами близко расположенных остановочных пунктов посадки и одним или группой удаленных от них остановочных пунктов высадки без промежуточных остановок.

Организация движения автобусов в различных их сочетаниях зависит от распределения пассажиропотока по участкам маршрута, расстояния поездки и других факторов.

Назначение того или иного вида сообщения определяется структурой пассажиропотоков и желанием увеличить скорость сообщения и улучшить обслуживание пассажиров. Организация экспрессных и скоростных маршрутов дает возможность повысить скорости сообщения пассажиров, совершающих поездку на сравнительно большие расстояния, и создать нормальные условия для поездки пассажиров данного маршрута, следующих на более короткие расстояния.

3.1 Составление расписания движения автобусов

Маршрутное расписание составляется в табличной форме. Расписание содержит протяженность маршрута, время выхода из гаража и возвращения автобусов, пункты начала и окончания движения, время прибытия и отправления автобусов с каждого конечного пункта, продолжительность обеда, начало и окончание отстоя, продолжительность работы, количество рейсов. Время на утренний нулевой пробег берем как половину от общего нулевого пробега. Данные, необходимые для составления расписания, представлены в таблице 11.

Таблица 11

Показатели работы на маршрутах

Показатели

Обычный маршрут

Время оборота, мин

98

Время стоянки на конечном пункте, мин

2

Время движения, мин

42

Интервал движения, мин

10

Время нулевого пробега, мин

15

Далее составляется расписание движения автобусов на период до обеденного перерыва (таблица 12).

Таблица 12

Расписание движения автобусов

№

Выезд из АТП

НП (Пр)

НП (От)

КП (Пр)

КП (От)

НП (Пр)

НП (От)

КП (Пр)

КП (От)

НП (Пр)

НП (От)

КП (Пр)

КП (От)

НП (Пр)

НП (От)

КП (Пр)

КП (От)

НП (Пр)

НП (От)

КП (Пр)

КП (От)

НП (Пр)

НП (От)

КП (Пр)

1

5 43

5 58

6 00

6 42

6 44

7 26

7 28

8 10

8 12

8 54

8 56

9 38

Обед

2

5 53

6 08

6 10

6 52

6 54

7 36

7 38

820

822

904

906

948

Обед

3

6 03

6 13

6 15

6 57

6 59

7 41

7 43

825

8 27

9 09

9 11

953

Обед

4

643

6 58

7 00

7 42

7 44

8 26

8 28

9 10

9 12

9 54

Обед

5

6 53

7 08

7 10

752

7 54

8 36

8 38

9 20

9 22

10 04

10 06

10 48

Обед

6

7 03

7 18

7 20

8 02

8 04

8 46

8 48

9 30

9 32

10 14

10 16

1058

0Обед

7

7 13

7 25

7 27

8 09

8 11

8 53

855

937

939

1021

10 22

1104

Обед

8

7 23

7 38

7 40

8 22

824

906

908

950

952

1034

10 36

11 18

Обед

9

733

748

750

832

834

916

918

1000

1002

1044

1046

1128

Обед

10

743

7 58

8 00

842

8 44

9 26

9 28

1010

1012

1054

1056

1138

Обед

4. Технико-эксплуатационные показатели

В данном разделе курсового проекта приводятся технико-эксплуатационные показатели работы автобусов на маршруте: вместимость, коэффициент использования вместимости и пробега, время в наряде, среднесуточный пробег, производительность автобусов и др.

Некоторые технико-эксплуатационные показатели берем из предыдущих расчетов курсового проекта.

Рассчитаем время в наряде и на маршруте. Время работы на маршруте для каждого автобуса определяем по итоговой диаграмме распределения автобусов по продолжительности работы (рисунок 9).

Среднее время на маршруте определяем по формуле:

(20)

ч

Среднее время в наряде определяется исходя из среднего значения времени на маршруте:

(21)

ч

Определим среднее число рейсов одного автобуса:

(22)

Общий пробег определяется по формуле:

, (23)

где - пробег с пассажирами, км

Пробег с пассажирами находится по формуле:

(24)

км

км

По полученным данным определим коэффициент использования пробега:

(25)

Определим суточный объем перевозки пассажиров всеми автобусами:

(26)

пасс

Определим средний суточный объем перевозки пассажиров одним автобусом:

(27)

пасс

Количество автобусов, работающих на маршруте:

(28)

авт/км

Определим среднее расстояние поездки пассажиров:

, (29)

где - коэффициент сменности пассажиров на маршруте.

, (30)

где - часовой пассажиропоток.

(31)

1041

пасс

км

Выработка одного автобуса:

(32)

пасс/место

Полученные данные заносятся в таблицу 10.

Таблица 10

Технико-эксплуатационные показатели работы маршрута

Наименование

Значение показателей

Расчетные

Нормативные

Протяженность маршрута, км

20

9-18

Средняя длина перегона, км

0,3-0,8

Время рейса, ч

0,85

-

Эксплуатационная скорость, км/ч

24,4

20-22

Время в наряде, ч

12,64

в т. ч. Маршрутное, ч

12,1

на нулевой пробег, ч

0,24...


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены