Размещено на http://www.Allbest.ru/

Размещено на http://www.Allbest.ru/

Содержание

• Введение
• Тарная и бестарная перевозка массовых грузов и мелкопартионных грузов
• Заключение
• Список литературы

Введение

Главным связующим звеном в цепи перевозок всех сборных грузов считается консолидация некрупных партий не только одного отправителя на специализированном складе транспортно-экспедиционной компании.

Консолидированный (консолидационный) склад является отправной точкой для регулярных перевозок по сборным грузам по заданным маршрутам. Временной отрезок доставки грузов в данном случае колеблется и зависит от сроков комплектации партий, маршрута следования транспорта и прочих факторов.

В большинстве своем случаев все сборные грузы следуют по маршрутам при помощи автомобильного транспорта. Однако, на сегодняшний день очень часто практикуются и международные перевозки консолидированных партий грузов с помощью железнодорожного, авиационного и водного транспорта. При развитии среднего и мелкого предпринимательства в сфере торговли возникает все большая необходимость в мелкопартионных перевозках грузов широкой номенклатуры с большим числом потребителей.

Под грузами понимаются все предметы с момента их приема для перевозки до момента сдачи этого груза получателю. Структура груза строится из тары и товара. Масса груза без тары называется нетто, масса тары - это тара, а общая масса тары и товара называется брутто. Есть такие грузы, которые не имеют тары и их называют бестарными. В процессе перевозки массу груза указывают в тоннах.

Перевозки с тарно-штучными грузами занимают первое место среди всех грузовых автомобильных перевозок. Можно выявить две основные технологии, которые используют в процессе перевозки тарно-штучного груза: помашинные отправки и мелкопартионные отправки.

Во время помашинных отправках используют универсальные ПС. Согласно требованиям по защите груза от внешних факторов могут использоваться как: бортовые АТС, специализированные фургоны и универсальные либо контейнеры.

По количеству одновременно перевозимого груза, его делят на массовый и мелкопартионный.

Более массовые грузы перевозятся крупными партиями и в течение продолжительного времени. Такая перевозка носит сезонный характер и зависит от сроков уборки.

Все мелкопартионные грузы транспортируются небольшими партиями.

Целью данной работы является характеристика тарной и бестарной перевозки массовых грузов и мелкопартионных грузов.

Тарная и бестарная перевозка массовых грузов и мелкопартионных грузов

Целесообразность использования тары определяется происхождением и общей стоимостью товара. Всю продукцию, производимую на машиностроительной, химической, а также пищевой промышленности перевозят по большей степени в таре.

Тару выбирают и затаривают в нее груз сами грузоотправители. Автотранспортное предприятие имеет право отказаться от перевозок в том случае, имеется явное несоответствие тары для перевозимого груза, что вследствие в процессе перевозки может повлечь за собой порчу или потерю груза. В том случае, если груз будет перевозиться в возвратной таре, автотранспортная организация (АТО) по вторичному его получению доставит грузоотправителю возвратную тару [1, с. 29.

АТО в процессе принятия грузов по массе в таре либо по пересчету количества мест, не может вскрыть тару, а также осуществлять перезатаривание грузов. Автотранспортная организация во время перевозки несет за собой полную ответственность за сохранность груза и его тары. Тара относится к составной части от общей массы груза, и поэтому в процессе загрузки количество груза определяют по массе брутто.

В том случае, если при перевозке тара получила повреждения, то штучные тарные грузы будут выдаваться с проверкой их веса, а также общего состояния в поврежденной таре по товарно-транспортным накладным (ТТН) с учетом вскрытия поврежденных мест.

Тарная перевозка грузов оказывает наиболее лучшую сохранность, хотя и повышает стоимость товара, таким образом, малоценные, не неопасные и пылящиеся грузы правильнее будет перевозить без тары.

Бестарная перевозка грузов в зависимости от его происхождения, может производиться различными видами подвижного состава: самосвалами, универсальными автомобилями, а также специализированными автопоездами [1, с. 32.

Грузы, которые перевозятся без тары, то есть наливом, насыпью, навалом, принимаются и сдаются АТО (АТП) по массе, которая указана в ТТН. Без проверки массы сдаются строительные грузы, которые перевозятся навалом и насыпью и не имеют признаков недостачи. Согласно нормам безопасности не разрешается перевозить пылящиеся грузы без тары в открытых кузовах (а именно: известь, цемент, гипс и т.д.).

После выгрузки груза (глина, торф, бетон и др.) грузополучатель должен очистить кузов, а в каких-то случаях его продезинфицировать.

В зависимости от габаритов партии грузы и их перевозки делятся на массовые и мелкопартионные.

Под перевозкой массовых грузов следует понимать большие партии грузов, которые концентрируются в крупных грузообразующих пунктах и могут быть предназначены для одного или нескольких потребителей. Грузопотоки массовых грузов могут быть постоянными (сырье и продукция добывающей и металлообрабатывающей промышленности) и сезонными (грузы сельского хозяйства); равномерными, когда ежедневно перевозится определенное количество груза, и неравномерными.

На перевозках массовых грузов целесообразно использовать автопоезда большой грузоподъемности. Так, на расстоянии 10 км автопоездом в составе автомобиля ЗИЛ-130 с одним прицепом часовая производительности в тонно-километрах увеличивается на 55%, а себестоимость перевозки 1 т груза снижается на 22% по сравнению с работой одиночного автомобиля. При работе автомобиля с двумя прицепами производительность увеличивается на 95%, а себестоимость перевозки 1 т груза снижается на 33% [4, с. 51.

Перевозка грузов мелкими партиями, или отправками, составляет значительную часть в общем объеме перевозок автотранспортом. Мелкими партиями груза, или отправками, называется такое количество груза, которое по своей массе не позволяет полностью использовать грузоподъемность данного подвижного состава.

Мелкими партиями груза называется их количество, которое по своей массе не позволяет полностью использовать грузоподъемность данного подвижного состава. Перевозка грузов мелкими партиями может выполняться во внутрихозяйственных, в городских и вмеждугородных перевозках. При этом груз перевозится в основном в таре. Наибольший объем перевозок мелкими партиями выполняется для торговой сети и предприятий бытового обслуживания населения. При перевозке груза мелкими партиями стремятся организовать перевозку по заранее составленным развозочным и сборным маршрутам. Перевозка груза мелкими партиями может быть организована по маятниковым, кольцевым или комбинированным маршрутам, по централизованной системе.

В зависимости от общего объема партии и происхождения груза применяются различные универсальные, а также специализированные автомобили, которые относятся к категории №1.

В городских перевозках большинство мелкопартионных грузов перевозят, минуя промежуточные склады и базы. Грузоотправитель на своем складе подготавливает и формирует пакеты грузов. На каждую отправку оформляют предварительно транспортную документацию. На складе подбирают грузы одного направления и производят загрузку АТС.

Централизованная система перевозок грузов мелкими партиями позволяет более производительно организовать работу подвижного состава, выбрать оптимальную грузоподъемность автомобиля, соответствующую величине отправок, и организовать движение автомобилей по наиболее рациональным сборно-развозочным маршрутам. При перевозке мелкопартионных грузов в междугородном сообщении имеются свои особенности: увеличивается число организаций, участвующих в транспортном процессе, используется подвижной состав большей грузоподъемности, изменяется режим работы водителей и подвижного состава, груз предварительно группируют в крупные партии.

Перевозка грузов мелкими партиями требует хорошо организованной диспетчерской службы, наличия соответствующих АТС, промежуточных складов, четкого выполнения всех складских операций и совершенной системы документооборота. Перевозка грузов мелкими партиями на АТС большой грузоподъемности может быть эффективной только при условии соответствия суммарной массы груза грузоподъемности автопоезда. Наиболее высоких показателей работы подвижного состава при перевозке мелкопартионных грузов можно добиться при широком использовании поддонов и контейнеров [6, с. 62.

Перевозка грузов более мелкими партиями может осуществляться как в городском сообщении, так и в междугородном. На этих условиях груз перевозится только в таре.

При перевозке груза мелкими партиями в городских условиях в целях повышения производительности подвижного состава стремятся организовывать перевозку по заранее составленным развозочным и сборным маршрутам. Перевозка грузов по развозочному маршруту выполняется от одного грузоотправителя нескольким грузополучателям, при этом каждый из них получает только часть груза, находящегося в подвижном составе (ПС).

Перевозка груза по сборному маршруту выполняется от нескольких грузоотправителей одному грузополучателю, при этом у каждого грузоотправителя производится частичная загрузка автомобиля мелкими партиями груза. тарный бестарный груз транспортный маршрут

Процесс перевозки грузов мелкими партиями может быть организован по кольцевым, маятниковым либо комбинированным маршрутам, а также по централизованным системам.

Наиболее результативным подвижным составом для мелкопартионных перевозок считаются автомобили-самопогрузчики, которые оборудованы грузоподъемными бортами, гидравлическим управлением, консольным краном и портальным краном и т.д.

Ответственность за перевозку и экспедирование груза несет водитель. Грузополучатель принимает груз от водителя, проверяет его количество и разгружает подвижной состав своими силами и средствами.

Исходя из минимума затрат на перевозку мелкопартионных грузов прямая перевозка по маятниковым городским маршрутам должна осуществляться автомобилями грузоподъемностью не более 2,0 т, а по сборно-развозочным маршрутам - автомобилями грузоподъемностью 45 т.

Вид маршрутов для перевозки грузов строят с учетом объема отправки в пункт одного грузополучателя, а также их количества и расстояния между ними и соответственно с грузоотправителем [6, с. 66.

При перевозке мелкопартионных грузов в междугородном сообщении имеются свои особенности: увеличивается число организаций, участвующих в транспортном процессе, используется подвижной состав большей грузоподъемности, изменяется режим работы водителей и подвижного состава, груз предварительно группируют в крупные отправки.

Сборный груз - это груз различных отправителей, формируемый за счет штучных и тарных единиц, для транспортировки единой партией. Перевозка сборных грузов на основном этапе осуществляется при помощи одного транспортного средства - чаще всего автомобилями большой и средней грузоподъемности. В мире широко распространена практика транспортировки сборных грузов и другими видами транспортных средств. Сборные грузы могут перевозиться железнодорожными вагонами, морским, речным и воздушным транспортом. Иногда международные перевозки грузов сборного типа осуществляется при помощи контейнеров. Единые партии материальных ценностей, формирующие сборные грузы, комплектуются на консолидационных или, так называемых, консолидированных складах. Отдельные партии грузов, каждого из отправителей, доставляются на консолидированный склад при помощи автомобильного транспорта. Скорость комплектации грузов и регулярность рейсов являются основными параметрами, влияющими на срок доставки сборных грузов в пункт назначения.

Рассмотрим основные этапы по перевозке сборных грузов.

Первым этапом процесса транспортировки сборных грузов является доставка материальных ценностей со склада поставщика на склад консолидации. Доставка штучных грузов производится транспортом заказчика услуг или при помощи автомобилей компании-перевозчика. Прием и обработка штучного груза -- второе звено логистической цепочки. Обработка груза включает в себя операции по выгрузке и погрузке материальных ценностей, оформление соответствующих документов, упаковку и маркировку. Международные перевозки грузов предполагают прохождение обязательных таможенных процедур перед отправкой партии за границу (таможенную очистку товара). Таможенное оформление -- третий этап в процессе транспортировки сборных грузов. При этом таможенную очистку может производить, как отправитель, так и таможенный брокер. Как правило, услуги таможенного оформления включены в договор о транспортировке, так как заниматься самостоятельной таможенной очисткой товаров выгодно далеко не всегда [2, с. 101.

Также на данном этапе производится подготовка других документов для перевозки - товарно-транспортных накладных и пр. Собственно перевозка сборных грузов - четвертое, и главное звено цепи. Как правило, железнодорожные, автомобильные, водные и авиаперевозки сборных грузов осуществляются на регулярной основе. Однако некоторые компании-перевозчики предпочитают отправлять транспорт по мере накопления оптимального объема груза. Это позволяет минимизировать транспортные расходы, а также повысить доходность каждого рейса. При налаженной работе склада консолидации и достаточном количестве заказчиков услуг паузы между рейсами незначительны. По прибытии в страну назначения сборные грузы подвергаются таможенному оформлению на ее территории. Таможенное оформление включает в себя подготовку необходимых документов и уплату всех сборов, предусмотренных законодательством. В период прохождения таможенных процедур грузы находятся на таможенном хранении в пределах специального склада.

Следующий этап - обработка штучных грузов на складе в стране назначения. В процессе обработки грузы идентифицируются и распределяются, в зависимости от адреса получателя. Доставка материальных ценностей получателю осуществляется собственным транспортом перевозчика или в формате «самовывоза». Как правило, грузы, прибывшие в составе сборных партий, доставляются «до двери».

Перевозка мелкопартионных грузов может осуществляться по следующим схемам [2, с. 109:

Схема 1 - от грузовладельцев мелкие отправки УТЭП завозит на свой склад для подгруппировки в более крупные партии, где они размещаются по направлениям и дальности перевозок. Партии груза подбирают как по направлениям, так и по массе с учетом полного использования грузоподъемности подвижного состава. На складе УТЭП автопоезд загружают полностью или догружают частично. Автопоезд работает по расписанию на сборно-развозочном маршруте между УТЭП, грузовыми станциями и их агентствами. Водитель автопоезда выполняет перевозку и одновременно экспедирование груза. Груз доставляют на склады УТЭП или грузовых автостанций назначения, где его сгружают с автопоезда, сортируют по адресам грузополучателей и перевозят маневровыми автомобилями мелкими отправками в адрес грузополучателей.

Схема II - сформированные на складах грузоотправителей грузы мелкими отправками перевозят автопоездами АТО, минуя склады УТЭП и грузовых автостанций. Перевозка осуществляется строго по расписанию и графикам по заранее составленным сборно-развозочным маршрутам и доставляют груз непосредственно на склад грузополучателей, где частично или полностью разгружаются силами и средствами грузополучателей.

Перевозка грузов мелкими партиями на автомобилях большой грузоподъемности может быть эффективной только при условии соответствия суммарной массы отправок грузоподъемности автопоезда. Наиболее высоких показателей автомобилей при перевозке мелкопартионных грузов можно добиться при широком использовании поддонов и контейнеров.

Проблема связанная с поиском методов по оптимизации мелкопартионных перевозок грузов в транспортной системе городов является актуальной по целому ряду причин [5, с. 92.

Во-первых, с развитием мелкого и среднего предпринимательства в торговой сфере возникает все большая потребность в мелкопартионных перевозок грузов широкой номенклатуры большому числу потребителей.

Во-вторых, наличие большого количества автоперевозчиков значительно обострило конкуренцию на рынке автотранспортных услуг, что вынуждает владельцев автотранспорта искать новые конкурентные преимущества. При этом меры предпринимаемые перевозчиками ради улучшения своего конкурентного положения часто оказываются малоэффективными или же негативными, заводящими автотранспортное предприятие в тупик. Например, применение низкорентабельных тарифов, когда транспортные услуги продаются по тарифам, не превышающим себестоимости перевозок. Становится очевидным необходимость поиска новых конкурентных преимуществ. По мнению ряда исследователей, конкурентные преимущества в сфере автомобильных перевозок сегодня - это повышение качества и снижение финансовых потерь от неэффективно организованных перевозок, предоставление большого спектра услуг, улучшение обслуживания клиентуры, своевременное реагирование на изменение транспортных услуг.

В-третьих, увеличение результативности доставки грузов в данный момент времени не уделяется должного внимания, несмотря на то, что доля транспортных расходов, которые учитываются в процессе формирования цен на итоговую продукцию, приближаются до 50%.

В-четвертых, мелкопартионные перевозки большей частью приходятся на транспортные системы крупных и средних городов, которые накладывают ряд серьезных технических ограничений, усложняющих процесс организации перевозок мелкопартионных грузов: ограничения по скорости и направлению движения, ограничения по времени и др. Организация мелкопартионных перевозок в транспортных системах городов связана с анализом больших массивов данных (число поставщиков, число перевозчиков, число грузополучателей, количество и грузоподъемность автомобилей, объем спроса по каждому грузополучателю). Кроме того, в транспортных системах городов велика роль случайных факторов внешней среды, которые очень сложно учитывать заранее при планировании (моделировании) грузоперевозок, например, - аварии, автомобильные пробки и т.п. [5, с. 96.

В-пятых, перевозки товаров широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностей большого числа потребителей, отличающихся разным уровнем спроса и его постоянными колебаниями организовать значительно сложнее, чем перевозки массовых грузов в условиях сформировавшихся стабильных и мощных грузопотоков между отправителями и получателями. При доставке такой многономенклатурной продукции появляется необходимость в применении более широкого использования развозочных и сборочных маршрутов средствами автомобильного транспорта. При этом планирование развозочных маршрутов сопряжено с необходимостью учета большого количества технологических ограничений и обработки исходной информации значительного объема. В результате, доставка мелкопартионных грузов становится значительно более дорогостоящей, чем доставка массовых грузов.

Решение задач по оптимизации мелкопартионных грузов в транспортной системе городов осложняется по средствам следующих объективных факторов, а именно [6, с. 109:

- максимальные объемы информации, которые возникают в процессе производства перевозок, при этом требующие срочных обработок;

- высокая по времени частота поставок грузов;

- большая частота технологических и временных ограничений;

- частые колебания по спросу;

- большое количество грузоотправителей и грузополучателей;

- оказание сильного влияния неучтенных факторов во внешней среде.

Одной из главных проблем в процессе решения этих задач считается их большая размерность, которая вызвана тем, что маршруты следует прокладывать ежедневно между десятками и даже сотнями грузополучателей. Второй не менее важной проблемой является необходимость выполнения жестких требований клиентов по времени доставки груза, например, при перевозке молочных продуктов все грузополучатели могут требовать доставки товара до 10 часов утра, что может затруднить объединение в один маршрут нескольких клиентов. Следствием чего является необходимость привлечения к перевозкам дополнительного подвижного состава при его не полной загрузке и, соответственно, увеличение транспортных затрат. Третьей проблемой определена существенная неравномерность поставки по дням недели, а также месяцам года, вызванная в процессе колебаниями спроса.

Анализ отечественной и переводной зарубежной литературы по данной проблеме отражает, что среди большого количества различных подходов к решению вопросов по оптимизации мелкопартионных перевозок грузов в транспортной системе городов, пока еще нет такого, который бы мог отражать все возможные аспекты оптимизации. Помимо этого, очень мало уделяют внимания определению сравнительной эффективности предлагаемых методик.

Одним из перспективных направлений по решению задач в оптимизации перевозок мелкопартионных грузов считается развитие технологий, которые могли бы объединять преимущества геоинформационных систем, а также математического программирования и эвристики в целом.

В основе работы по вышеуказанным технологиям ложится следующий принцип [5, с. 116:

1. образование базы начальных данных, которые должны отражать всю информационную суть, связанную с процессом организации перевозок для мелкопартионных грузов;

2. идентификация потребностей в транспортном обслуживании, которое основывается на принципах сегментации услуг, т.е. объединении потребителей в соответствии с теми либо другими критериями в обслуживании;

3. группировка общего массива потребителей на зоны либо сегменты;

4. распределение клиентских заказов по средствам транспорта в рамках каждого сегмента;

5. определение схемы объездов транспортными средствами клиентских пунктов, которые набраны по маршруту;

6. проверка соответствий полученных итогов установленным ограничениям и принципам оптимальности;

7. выводы результатов в форме, которая удобна для дальнейших использований.

Задача оптимизации доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города заключается в минимизации транспортных издержек дистрибьютора при организации отправок мелких партий грузов большому количеству клиентов. В результате решения задачи мы должны получить оптимальный маршрут следования грузового автомобиля по маршруту, в котором будет определен порядок объезда пунктов.

К основным условиям задачи относятся следующие [5, с. 119:

1) Поставщик либо дистрибьютор имеет один либо несколько складов, с которых он осуществляет доставку товаров клиентам.

2) Склады признаются многономенклатурными по ассортиментному перечню товаров, то есть заказ от клиента может полностью удовлетворен поставкой с любого склада в зависимости от рода продукции.

3) Транспортные и складские мощности достаточны для исполнения заказов клиентов, т.е. гарантируют отсутствие дефицита.

4) Применяется «заказная» система поставки заказов, когда дистрибьютор только должен выполнять заказы клиентов в определенных объемах, и при этом он располагает ресурсами для этого процесса. В этом контексте мы не рассматриваем задачу, которая связана с запасами и хранением товаров, где дистрибьютор должен учесть запасы товаров, как у себя, так и у клиента, которые формируют «мертвый» капитал и, кроме того, возникают затраты в процессе его хранения.

5) Общее количество клиентов может быть несколько сотен либо тысяч, которые могут быть расположены в разных районах города и даже области.

6) Доставка заказов клиентам со складов происходит автомобилями с разной грузоподъемностью. При этом применяется следующая схема маршрута. Каждый автомобиль делает только один рейс от одного склада к другим по принципу «один ко многим», таким образом, за один рейс автомобиль должен обеспечивать доставку сразу нескольким клиентам, при этом клиент должен обслуживаться только одним автомобилем. Все суммарные заказы от клиентов по маршрутам автомобиля не должны превышать его грузоподъемности.

7) Предъявляются строгие требования в процессе доставки товаров, которые, зависят от графика работы клиентов и особенности поставляемых им товаров. А также временные ограничения могут возникнуть при условии работы водителей автомобилей и их сопровождающих (к примеру: продолжительность рабочего дня, перерыв на обед и т.п.).

8) Транспортные затраты формируются из арендной платы за транспортное средство, его пробега по маршруту следования, затраченного времени и, некоторых прочих факторов.

В настоящее время для формирования маршрутов движения транспортных средств (ТС) широко используется специализированное программное обеспечение ГИС-класса. Сегодня на российском рынке представлено достаточно много фирм, предлагающих свои программные продукты для решения задач транспортной логистики. Наибольшим успехом на российском рынке пользуются Деловая карта (разработчик ООО «Фирма «ИНГИТ», Санкт-Петербург, Россия) и Top-Logistic (разработчик «Компания «TopPlan», Санкт-Петербург, Россия). Функциональные возможности этих и подобных им программных продуктов очень близки. Продажная цена одной лицензии для установки программы на локальном компьютере колеблется от 500 до 2000 долларов США. Окупаются эти программные продукты, по мнению разработчиков, за два-три месяца. Главными недостатками данных программных продуктов считается невозможность создавать маршруты в автоматических режимах, если в наличии несколько грузоотправителей для этого количества грузополучателей, а также если количество формируемых маршрутов большое, к примеру: для Top-Logistic свыше 100. Как правило, в дистрибутивных сетях крупных компаний решаются задачи именно такого масштаба и сложности [4, с. 56.

Целесообразно общую (глобальную) задачу оптимизации доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города разбить на ряд локальных задач, т.е. задач, в которых рассматривается не все множество складов, клиентов и возможных маршрутов, а только их часть, которую мы называем - локальная система доставки. Локальная система доставки - это система, в которой клиенты расположены недалеко друг от друга и их обеспечение осуществляется с одного места (базы, склада).

Одним из очевидным решением задачи локализации, то есть сведения общей задачи оптимизации доставки мелкопартионных грузов к локальной, будет решения задачи закрепления клиентов за складами и разбиение всей зоны обслуживания на сектора развозки или клиентские группы.

Следовательно, глобальная общая задача планирования доставки мелкопартионных грузов на целый ряд локальных подзадач, в соответствии с указанном выше программой, даст возможность находить результативные пути решения в тех случаях, когда доставка грузов осуществляется ежедневно с нескольких складов сотням либо даже тысячам клиентам.

Заключение

В процессе мелкопартионных перевозок обслуживаются клиенты, которые не имеют механизированных погрузочно-разгрузочных пунктов, следовательно, наиболее целесообразно будет использовать ПС, который в свою очередь оборудован погрузочно-разгрузочными приспособлениями. Чаще всего на ПС можно увидеть установленные следующие устройства:

- установки консольные крановые;

- установки портальные крановые;

- устройство бескранового типа (к примеру, съемный кузов);

- грузоподъемные борта;

- устройства комбинированные.

Главным способом увеличения результативности перевозок тарно-штучных грузов считается максимально возможные укрупнения грузовых единиц. Поэтому с этой целью могут использоваться: поддоны, контейнеры, пакеты. При этом увеличение трудоемкости подготовки груза к перевозкам будет компенсироваться уменьшением простоев АТС при погрузке и разгрузке и существенно упростит процессы оформления документов. Применение контейнеров приводит число по грузовым операциям до минимума.

Повышение результативности применения подвижных составов при организациях перевозки грузов более мелкими партиями будет зависеть от внедрения рационального метода перевозки и развития механизации погрузочных и разгрузочных работ. Одним из эффективных подвижных составов на мелкопартионных перевозках считаются автомобили-самопогрузчики, которые оборудованы грузоподъемными бортами, а также консольным краном с гидравлическим управлением и портальным краном.

Сборные грузы могут перевозиться по мимо автотранспорта железнодорожными вагонами, морским, речным и воздушным транспортом. Иногда международные перевозки грузов сборного типа осуществляется при помощи контейнеров. Единые партии материальных ценностей, формирующие сборные грузы, комплектуются на консолидационных или, так называемых, консолидированных складах. Отдельные партии грузов, каждого из отправителей, доставляются на консолидированный склад при помощи автомобильного транспорта. Скорость комплектации грузов и регулярность рейсов являются основными параметрами, влияющими на срок доставки сборных грузов в пункт назначения.

Список литературы

1. Горев А.Э. Грузовые перевозки. Учебник. - М.: Academia, 2013. - 304с.

2. Горев А.Э. Теория транспортных процессов и систем. Учебник. - М.: Юрайт, 2016. - 218с.

3. Курганов В.М. Новые правила - новые проблемы правовое регулирование грузовых перевозок // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2013. - №11. - С. 7-13.

4. Мариненко Е.Л. Особенности перевозок грузов автомобильным транспортом // Российское государствоведение. - 2015. - №1. - С. 50-60.

5. Нестеров С.Ю. Управление и организация грузоперевозок автотранспортным логистическим предприятием. - М.: Флинта, 2012. - 184с.

6. Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание. - М.: Academia, 2013. - 432с.

Размещено на Allbest.ru