Безопасность движения поездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке грузов и пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта являются переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках, а также укрепления социальной стабильности в трудовых коллективах через рост благосостояния железнодорожников.

Реализация названных направлений достигается за счет решения следующих задач:

- сосредоточение научно-технических и инвестиционных ресурсов на техническом перевооружении отрасли;

- снижение затрат на технологические процессы;

- внедрение ресурсосберегающих технологий и приведение мощностей материальных и трудовых затрат в соответствии с выполняемыми объемами перевозок и получаемыми доходами, требованиями безопасности движения и сохранности перевозимых грузов;

- улучшение качественных параметров перевозок, регулярность, скорость, комфортность, сохранность и максимальную степень унификации с другими видами транспорта и зарубежными железными дорогами.

- выход на мировой уровень по техническим параметрам и качеству реализуемых услуг.

- организация системы фирменного транспортного обслуживания и информатизация основных технологических процессов;

- переход на маркетинговые принципы, улучшение взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

- ликвидация убыточных видов деятельности в производственной и социальной сфере

- формирование противозатратного хозяйственного механизма и оптимизация структуры управления как отраслью в целом. Так и в каждом подразделении в отдельности, обеспечение значительного роста производительности труда во всех звеньях производственного цеха.

- обеспечение наименьших материальных потерь при снижении объемов перевозок, за счет диверсификации деятельности, определении приоритетов социальной политики, обеспечивающих рост благосостояния железнодорожников и стабильный социальный климат в коллективах.



1. КОМПЛЕКС ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ (КЛУБ-У)

1999-й год стал завершающим в создании и проведении последних испытаний комплекса локомотивных устройств безопасности унифицированного (КЛУБ-У). Оно является модернизированным вариантом устройства КЛУБ по качеству и количеству осуществляемых функций.

КЛУБ-У с 2002 года применяется как основное (главное) бортовое устройство, которое обеспечивает безопасность движения поездов.

Отличительные особенности системы КЛУБ-У:

1. Модульная архитектура, которая выполнена в виде открытой локальной сети, дающей возможность бесконфликтно реконфигурировать устройства (уменьшать или увеличивать число модулей, а значит и выполняемых функций);

2. Применение дополнительного канала цифровой радиосвязи для обмена данными со стационарными управляющими устройствами и устройствами интервального регулирования;

3. использование аппаратуры СНС (спутниковая навигационная система) как средство для определения координаты поезда и точного астрономического времени;

4. применение регистратора с кассетой регистрации для постоянной записи параметров аппаратуры и локомотивного оборудования КЛУБ-У во время движения поезда по заданному маршруту.

5. Также локальная сеть КЛУБ-У обеспечивает взаимодействие КЛУБ-У с САУТ-ЦМ/485, УСАВП и другими внешними устройствами.

КЛУБ-У дает возможность ликвидировать основные причины столкновений подвижного состава благодаря выполнению заданных функций, направленных на обеспечение безопасности движения поездов. При эксплуатации КЛУБ-У значительно уменьшается уровень риска причинения ущерба обслуживающему персоналу, пассажирам, перевозимым грузам и подвижному составу за счет довольно значительного сокращения количества случаев превышения скорости, самопроизвольного ухода поездов и потери машинистами бдительности.

Применение КЛУБ-У дает возможность:

1. Повысить безопасность движения поездов.

2. Значительно увеличить степень эффективности эксплуатационной работы за счет:

улучшения показателя участковой скорости и уменьшения потерь поездо-часов;

предоставления машинисту поезда дополнительной информации о местонахождении впередиследующих поездов;

формирования дополнительной информации, которая передается машинисту (о количестве впереди свободных блок-участков и др.);

своевременного информирования машиниста об ограничениях скоростей движения.

3. Обеспечить регистрацию информации о режимах движения поезда, действиях машиниста и исправного состояния локомотивных технических средств.

Использование КЛУБ-У также обеспечивает экономию эксплуатационных расходов за счет:

увеличения степени эффективности эксплуатационной работы путем снижения количества отказов бортовой аппаратуры, повышения участковых скоростей и сокращение потерь поездо-часов, уменьшения эксплуатационных расходов, которые затрачиваются на обслуживание и содержание технических средств КЛУБ-У;

уменьшения убытков железных дорог вследствие выполнения условия безопасного движения поездов.

Пропускная способность ж. д. определяется временем интервалов между поездами, попутно следующими по перегону. Средством, традиционно используемым для интервального регулирования поездов, является система автоблокировки, которая дополняется для увеличения эффективности работы устройствами АЛС. Путевые устройства АЛС производят передачу сигналов о показаниях проходных светофоров (посредством которых определяется разрешенная скорость движения) в кабину машиниста, а бортовые устройства используются для приема этих сигналов, вывода на локомотивный светофор и контроля допустимой скорости движения. Используемые ранее локомотивные устройства системы АЛСН были ненадежны и недостаточно обеспечивали безопасность движения поезда. Для увеличения степени надежности, повышения безопасности и расширения функций этих устройств было создано и запущено серийное производство КЛУБ-У, которым оснащается локомотив. Аппаратурой КЛУБ-У обеспечивает выполнение таких основных функций, как:

1. получение из рельсовых цепей сигналов от АЛСН и АЛС-ЕН и сигналов, отправленных по цифровому радиоканалу, сигналов о показаниях проходных светофоров, действующих ограничениях скорости на данном отрезке пути, маршруте следования, сигналов принудительной остановки локомотива, а также разрешение машинисту проследовать запрещающий светофор;

2. индикация машинисту текущего астрономического времени и железнодорожной координаты локомотива;

3. постоянный контроль фактической скорости следования поезда и при превышении допустимой скорости -- автоматически произойдет включение экстренного торможения;

4. безостановочное формирование значения допустимой скорости движения локомотива на каждом участке железнодорожного пути;

5. сообщение машинисту расстояния до актуального препятствия и указание скорости проследования этого препятствия (целевой скорости);

6. исключение случаев проезда запрещающего светофора;

7. исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);

8. определение координаты и скорости локомотива по сигналам, поступающим от осевых датчиков пути и скорости и от навигационной спутниковой системы GPS/ГЛОНАСС;

9. передача необходимой информации локомотивной бригаде;

10. проверка бдительности машиниста за счет фиксации нажатий машиниста на рукоятку бдительности при появлении светового сигнала «Внимание!» или звукового сигнала ЭПК. Производится два вида проверок бдительности машиниста: однократная и периодическая.

11. регистрация необходимой информации, в том числе и параметров движения поезда на съемную кассету для дальнейшей автоматизированной расшифровки;

Кратковременный звуковой сигнал формируется при изменении ниже приведенных параметров:

сигналов локомотивного светофора;

способа движения (с отклонением/прямо);

количества свободных впереди по ходу движения блок-участков;

режима работы: «Маневровый», «Двойная тяга» и «Поездной»;

несущей частоты АЛСН;

активности каналов АЛСН, АЛС-ЕН и радиоканала;

при первом появлении сигнала «Внимание!»;

ввод и отображение поездных и локомотивных характеристик на индикаторе, а также их сохранение при выключении питания;

получение и регистрация сигналов от устройств локомотива:

о выключении/включении тяги;

№ действующей локомотивной кабины, из которой выполняется управление;

положении ключа ЭПК;

давлении в тормозной магистрали, тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре;

выключении/включении компрессора и генераторов;

применение свистка и тифона, сигналов ЭПТ;

обмен информацией с помощью интеллектуального интерфейса с бортовыми устройствами и элементами САУТ.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛУБ-У

Питание КЛУБ-У осуществляется от аккумуляторной батареи локомотива или МВПС с номинальным напряжением 50 или 110В и допускаемыми отклонениями не более 10% от номинальных значений. Двойная амплитуда пульсаций напряжения питания не должна превышать 10% от его номинального напряжения.

Формирование структурной схемы КЛУБ-У происходит в процессе разработки элементов оборудования локомотива и зависит от его конструкции. На (рис. 1) изображена структурная схема аппаратуры КЛУБ-У для монтажа на локомотив с 1-й кабиной. Эта же схема применяется при монтаже КЛУБ-У в концевых вагонах мотор-вагонного подвижного состава. Структурная схема КЛУБ-У для локомотивов с 2-я кабинами изображена на (рис. 2).

комплекс локомотивный устройство безопасность



Рисунок 1. Структурная схема КЛУБ-У



Рис. 2. Структурная схема аппаратуры КЛУБ-У (на локомотив с 2-я кабинами)

Аппаратура КЛУБ-У состоит из набора отдельных блоков. В свою очередь, каждый блок является законченным изделием, которое выполняет определенные функции. Блоки КЛУБ-У связываются между собой через CAN-интерфейс. Использование данного интерфейса позволяет достаточно просто модифицировать общую структуру КЛУБ-У с соответствующим изменением исполняемых функций. Аппаратура, которая устанавливается на локомотиве, состоит из:

1. локомотивного блока ввода БВЛ-У;

2. локомотивного блока электроники БЭЛ-У;

3. блока регистрации и коммутации БКР-У;

4. блока записи данных на кассету с долговременной энергонезависимой электронной памятью БР-У;

5. блока индикации помощника машиниста БИЛ-ПОМ;

6. локомотивного блока индикации (БИЛ);

7. рукоятки контроля бдительности машиниста (РБ, РБС) и помощника машиниста (РБП);

8. приемных катушек КПУ сигналов АЛСН (АЛС-ЕН) и соединительной коробки КС;

9. датчика измерения скорости и пути ДПС 1 и ДПС 2;

10. вызывного прибора ВП;

11. блока соединения датчиков ДПС с элементами устройства КЛУБ-У -- БС-ДПС;

12. антенну СНС (АСНС) и антенно-усилительного устройства (АУУ) спутниковой навигационной системы (СНС);

13. датчика давления, измеряющего его в тормозных устройствах локомотива (ДД);

14. антенны радиоканала (АРК);

15. антенны радиосвязи АРС, передающего и принимающего устройства цифровой радиосвязи ППУ-РС;

16. блока согласования интерфейсов (БСИ), необходимого для взаимодействия КЛУБ-У с локомотивным оборудованием и обмена данными между КЛУБ-У и другими бортовыми устройствами автоматики при отсутствии возможности организации обмена данными через интеллектуальный интерфейс;

17. блока контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН);

18. электрического локомотивного источника питания ИПЛЭ;

19. электропневматического клапана экстренного торможения (ЭПК);

20. центральной клеммной рейки (ЦКР).

Рис. 3. Схема размещения аппаратуры КЛУБ-У на локомотиве.

1. Блок ввода локомотивный БВЛ-У

Блок БВЛ-У входит в состав блока БИЛ-В и предназначен для:

- ввода соответствующих команд клавишей «К»;

- ввода поездных характеристик клавишей "Л";

- ввода номера пути клавишей "П";

- изменения яркости свечения индикаторов на блоке БИЛ клавишей "И";

- изменения несущей частоты АЛСН, клавишей "F".

- изменения режимов работы КЛУБ клавишей "РМП";

-изменения "Красного" огня локомотивного светофора на "Белый", при одновременном нажатии клавиши "ВК" и рукоятки "РБ".

После ввода значений каждого параметра нажимается клавиша "треугольник". Если параметр не изменяется, то сразу нажимается клавиша "треугольник".

2. Локомотивный блок электроники БЭЛ-У.

Блок электроники локомотивный БЭЛ-У предназначен для приема сигналов от приемных катушек КПУ, антенн точечного канала связи, приемопередатчика РК, антенны СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БИЛ-У, системы ТС КБМ; обработки принимаемой информации; выдачи информации на БИЛ-УВ для индикации и регистрации, а также для управления клапаном ЭПК. БЭЛ-У имеет модульную структуру. Связь между модулями и с внешними блоками осуществляется по CAN-интерфейсу.

БЭЛ-У принимает информацию через CAN-контроллер и кабели от блока БКР-У о фактической скорости движения, значении давлений в тормозной системе, кодовые сигналы путевых устройств АЛС и сигналы о включенном состоянии ЭПК. Информация о координате ТПС поступает через антенну спутниковой навигационной системы, через CAN-контроллер поступает информация об исправном состоянии БИЛ-УВ.

В БЭЛ-У осуществляются обработка всей принятой информации, формирование значений допустимой скорости в зависимости от сигналов АЛСН и сравнение ее с фактической. При превышении фактической скорости над допустимой БЭЛ-У выдает через БКР-У сигнал на срабатывание ЭПК. Обработанная информация с БЭЛ-У выдается на блок БИЛ-У для индикации машинисту. БЭЛ-У осуществляет контроль бдительности машиниста.

3. Блок регистрации и коммутации БКР-У.

Блок коммутации и регистрации БКР-У предназначен для подключения к БЭЛ-У блоков КЛУБ-У и периферийных устройств, а также для их переключения при смене кабин управления.

БКР-У обеспечивает:

прием аналоговых сигналов от датчиков давления в уравнительных резервуарах (ДЦУР1, ДДУР2), тормозном цилиндре (ДДТЦ) и тормозной магистрали (ДДТМ), а также для представления их в цифровом виде для индикации на БИЛ;

прием дискретных сигналов: включения реле генераторов 1 и 2, включения компрессора, контроля цепи ЭПК, сигнала перекрыша, сигнала торможения, включения свистка и тифона;

передачу сигнала управления ЭПК от устройства КОН;

включение питания аппаратуры КЛУБ-У;

коммутацию цепей контроля, цепей питания ЭПК и цепей приемных катушек в соответствии со схемой управления ТПС из рабочей кабины;

прием сигналов от цепей управления локомотива и передачи их в БЭЛ-У (0 контроллера, номер активной кабины);

подготовку и передачу информации для регистрации на кассету.

Основной частью БКР-У является модуль УФИР (устройство формирования информации для регистрации). На блок БКР-У поступает информация от датчика угла поворота о фактической скорости движения, от ЭПК о его включенном состоянии, от приемных катушек о кодовых импульсах в рельсовой цепи, от датчиков давления о значениях давления в тормозной системе. Модуль УФИР производит предварительную обработку принятой информации. С БКР-У сформированная информация через CAN-контроллер и соединительные кабели передается на БЭЛ-У, где происходит ее обработка. При выработке БЭЛ-У сигнала на автостопное экстренное торможение его передача на ЭПК происходит через БКР-У.

4. Блок индикации локомотивный БИЛ.



Предназначен для:

обработки и отображения информации, выводимой на лицевую панель:

сигналы локомотивного светофора,

точное значение московского времени,

железнодорожная координата ТПС,

давления в тормозной магистрали, тормозном цилиндре и уравнительном резервуаре,

знак готовности кассеты регистрации параметров движения,

фактическая скорость движения (отображается зелеными светодиодами нарастающей шкалой на кривой малого радиуса индикатора и на цифровом индикаторе зеленого цвета внутри кривой),

допустимая скорость движения (отображается одиночными красными светодиодами на кривой большого радиуса индикатора, их расположения соответствуют показаниям цифрового индикатора красного цвета внутри кривой),

целевая (контролируемая, т е скорость проезда места ограничения скорости) скорость (отображается одиночными желтыми светодиодами на кривой большого радиуса),

световой сигнал внимание (отображается в виде красного равнобедренного мигающего треугольника),

режимы работы (поездной, маневровый),

направление движения,

сообщение о приеме локомотива по прямому пути или на боковой путь,

указатель расстояния до ближайшей цели,

наименование следующей станции,

время прибытия по графику на следующую станцию,

значение несущей частоты сигнала AЛCH,

номер пути, на котором находится локомотив,

величину ускорения,

коэффициент торможения,

индикатор запрета отпуска тормозов,

в информационной строке отображаются характеристики при вводе основной и дополнительной предрейсовой информации;

формирования светового и звукового сигналов внимание и приема сигналов о положении рукояток РБ и кнопок блока БВЛ-У;

задания режима работы локомотива (поездной, маневровый, двойной тяги);

ввода, хранения и записи на кассету регистрации локомотивных и поездных характеристик;

задания режимов диагностирования модулей КЛУБ-У и внешних устройств (САУТ, ТСКБМ);

регистрации оперативной информации о движении поезда на кассету регистрации КР.

5. Блок индикации локомотивный БИЛ-ПОМ.



Предназначен для отображения информации локомотивного светофора помощнику машиниста.

6. Кассета регистрации КР.

Кассета регистрации КР - съемное устройство, предназначенное для записи информации поступающей от системы КЛУБ-У, хранения ее в обесточенном состоянии и считывания этой информации с помощью стационарного устройства дешифрации СУД-У. На кассете регистрируются:

активность ТСКБМ, САУТ, радиоканала;

состояние кнопок ПУ САУТ;

показания светофоров;

допустимая и фактическая скорости;

железнодорожные координаты;

текущее время;

направление движения;

уровень бодрствования;

запрет отпуска тормозов по САУТ;

состояние рукояток бдительности, кнопок ВК и F;

номер поезда;

длина состава в осях и вагонах;

категория поезда;

серия и номер локомотива, МВПС;

давления в уравнительном резервуаре, тормозном цилиндре, тормозной магистрали;

сигнал включения компрессоров, генераторов управления;

включение питания электромагнитов ЭПК;

состояние ключа ЭПК;

режим ЭПТ - контроль цепи;

режим ЭПТ - перекрыша;

режим ЭПТ - торможение;

пользование свистками большой и малой громкости;

активность комплекта КЛУБ-У;

номер рабочей кабины;

положение рукоятки контроллера;

режим работы локомотива - поездной, маневровый;

номер пути следования;

табельный номер машиниста;

масса поезда;

боксование колесных пар;

режим движения по некодированным участкам или по полуавтоматической блокировке;

режим движения по системе многих единиц или РДТ;

для устройств КЛУБ-У с функцией принудительной остановки:

команда принудительной остановки поезда;

команда разбора тяги;

команда на срабатывание электропневматического клапана 266-1;

команда на работу приставки к крану машиниста;

состояние кнопки тревога.

7. Датчик угла поворота ДПС Л178



Предназначен для преобразования угла поворота колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительных системах и контролирующие: направление движения, пройденный путь, ускорение и скорость движения до 300км/ч .

8. Блок связи БС-ДПС

осуществляет:

передачу импульсов с двух датчиков угла поворота на БКР-У;

передачу по кодовой линии связи информации о пройденном пути, текущей скорости и ускорении;

гальваническую развязку между БКР-У и ДПС;

контроль работоспособности ДПС;

сохранность информации о состоянии ДПС после выключения КЛУБ-У.

9. Датчик давления ДД-И.

Предназначен для измерения избыточного давления неагрессивных сред, контроля и регулирования параметров в диапазоне от 0 до 10кгс/см²

Датчики ДД в системе КЛУБ-У используются для измерения давлений в тормозной магистрали, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах. Датчики устанавливаются на соответствующих трубопроводах и подключаются к блоку БКР-У. В БКР-У производится первичная обработка информации, которая затем передается на БЭЛ-У, где окончательно обрабатывается и в обработанном виде передается на блок БИЛ-У. На информационном табло БИЛ-У информация о величинах давлений в тормозной системе индуцируется на индикаторах.

10. Блок согласования интерфейсов БСИ.

Предназначен для взаимодействия КЛУБ-У с локомотивным оборудованием и обмена данными между КЛУБ-У и другими бортовыми устройствами автоматики при отсутствии возможности организации обмена данными через интеллектуальный интерфейс.

11. Антенна спутниковой навигационной системы АСНС.



Предназначена для приема сигналов от спутниковых навигационных систем по которым приемник определяет значения географической широты и долготы, текущее время и скорость движения поезда.

При наличии в системе КЛУБ-У электронной карты пути антенны используются для привязки линейных координат железнодорожных объектов к географическим координатам характерных объектов, принимаемым со спутника. В качестве характерных объектов в системе устройства формирования электронной карты пути выбраны километровые столбы.

Информация со спутниковой навигационной системы о текущем времени передается непосредственно на блок БЭЛ-У, обрабатывается и передается на БИЛ-У, где индуцируется на индикаторе.

12. Антенна цифрового радиоканала

Осуществляет прием и передачу радиосигналов для систем МАЛС, интервального регулирования движения поездов и точечного канала связи.

13. Антенна точечного радиоканала.



Предназначена для формирования локальной зоны связи с антенной путевого приемопередатчика точечного канала связи при обмене дискретной информацией по каналу ТКС.

Аппаратура точечного радиоканала выполняет функции:

автоматическое установление радиосвязи передачи данных с поездами, находящимися в зоне связи;

исключение несанкционированного безостановочного проезда светофоров с запрещающим сигналом;

исключение движения поезда после его остановки без разрешения ДНЦ или ДСП, передаваемого по цифровому радиоканалу (в том числе и для режима подтягивания к запрещающему сигналу);

обеспечение остановки поезда по приказу ДНЦ или ДСП, передаваемому по цифровому радиоканалу передачи данных, независимо от действий машиниста;

автоматическая и ручная передача на поезда информации о временных ограничениях скорости;

расчет и передачу на локомотив информации о корректирующих поправках с целью более точного (погрешность 1-2 метра) позиционирования локомотива с целью определения номера пути;

прием сообщений о текущем состоянии локомотива (фактическая и допустимая скорость, номер поезда, тип локомотива, номер пути и т д), формирование квитанций о получении сообщений;

отображение ДСП состояния перегона и станции;

передачу на поезда информации о поездной обстановке на станции и участках приближения по цифровому радиоканалу;

ведение протоколов радиообмена, спутниковых сообщений, действий дежурного, регистрация препятствий;

прием и отображение информации о состоянии блоков АБТЦМ;

14. Приемо-передающее устройство цифрового радиоканала ППУ-РС.

Предназначено для связи локомотивных устройств КЛУБ-У со станционными системами.

15. Источник питания локомотивный ИПЛЭ.

Предназначен для обеспечения электронной аппаратуры постоянным питающим напряжением. Устройство ИПЛЭ состоит из двух источников вторичного электропитания (ИВЭП), выполненных в едином корпусе. На корпусе установлены разъемы. Через контакты одного разъема к каждому каналу ИВЭП проводится нестабилизированное напряжение бортовой сети ТПС. С контактов другого разъема осуществляется съем стабилизированного напряжения.

3. СИСТЕМА КЛУБ-У

Система КЛУБ-У предназначена для применения в составе комплексной унифицированной системы для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б с целью повышения безопасности движения поездов в поездной и маневровой работе, автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения поездов и обеспечения достоверности расшифровки.

КЛУБ-У предназначено: для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, а так же на станциях, оборудованных системой МАЛС, для работы на всех типах локомотивов, моторвагонного подвижного состава, тягового подвижного состава и несъёмных самоходных подвижных единиц на железнодорожном ходу.

КЛУБ-У имеет локальную вычислительную сеть, позволяющую изменять программное обеспечение и количество контролирующих функций с регистрацией на съемный электронный носитель.

Для автоматического определения координат локомотива в КЛУБ-У используется спутниковый навигационный приемник.

Предусмотрено взаимодействие системы КЛУБ-У по локальной сети с системами ТСКБМ и САУТ.

Все вновь строящиеся локомотивы, а так же проходящие модернизацию оборудуются системой КЛУБ-У.

1. КЛУБ-У без установленной электронной карты при включении питания обеспечивает индицирование на блоке БИЛ независимо от состояния ключа ЭПК информации:

в рабочей кабине:

координаты пути,

текущее время,

давление в ТМ, УР,

фактическую скорость,

готовность кассеты регистрации,

несущую частоту канала АЛСН,

режим работы (поездной, маневровый, специальный маневровый);

номер пути;

в нерабочей кабине:

координаты пути,

текущее время,

фактическую скорость,

готовность кассеты регистрации,

несущую частоту канала АЛСН,

режим работы (поездной, маневровый, специальный маневровый);

номер пути.

2. КЛУБ-У обеспечивает при включенном ключе ЭПК в рабочей кабине индикацию на блоке БИЛ информации:

сигнал локомотивного светофора, соответствующий сигналу АЛСН, поступающему из рельсовой цепи или шлейфа. На участке, необорудованном путевыми устройствами АЛС, должен индицироваться сигнал Б;

допустимую и целевую скорости в соответствии с принятым сигналом;

кратковременный звуковой сигнал.

3. КЛУБ-У обеспечивает:

ввод во внутреннюю энергонезависимую память локомотивных и поездных характеристик. Значения этих характеристик должны сохраняться при выключении питания КЛУБ-У;

прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути и сохранение этих данных при выключении питания КЛУБ-У;

переключение индицируемой на блоке БИЛ информации - сигнал светофора К, допустимая скорость 20км/ч на информацию - сигнал светофора Б, допустимая скорость Vб;

в режиме поезднойпри приеме информации из каналов АЛСН формирование допустимой скорости Vд:

при приеме сигнала АЛСН зеленый значения допустимой и целевой скорости равны Vз. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора З,

при приеме сигнала АЛСН желтый значение допустимой скорости равно Vз, значение целевой скорости равно Vж. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора Ж,

при отсутствии приема сигнала после приема сигнала АЛСН желтый с красным значение допустимой скорости равно 20км/ч, значение целевой скорости равно 0км/ч. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора К,

при отсутствии на стоянке приема сигнала после приема сигнала АЛСН зеленый или желтый, а также на участках с полуавтоматической блокировкой и на некодированных участках значение допустимой и целевой скорости равно Vб. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора Б;

при отсутствии во время движения приема сигнала после приема сигнала АЛСН зеленый или желтый, а также при движении на участках с полуавтоматической блокировкой и на некодированных участках значение

целевой скорости равно Vб. Значение допустимой скорости плавно снижается от значения Vз до значения Vб. На блоке БИЛ индицируется сигнал светофора Б. Значение допустимой скорости, формируемое на основании информации, поступающей из канала АЛСН, остается неизменным при движении на протяжении всего блок-участка), за исключением приема сигнала КЖ;

в режиме работы маневровый формирование значения допустимой и целевой скорости 60км/ч (40км/ч для категории поезда 7) с индикацией на блоке БИЛ сигнала светофора Б при любых сигналах АЛСН;

в режиме работа двойной тягой (РДТ) формирование значения допустимой и целевой скорости Vб с индикацией на блоке БИЛ сигнала светофора Б при любых сигналах АЛСН;

в режиме работы поездной формирование значения допустимой скорости на основании информации, поступающей из канала АЛСН при приеме сигнала желтый с красным и БМ:

значение целевой скорости равно 0км/ч,

начальное значение допустимой скорости равно Vж при приеме сигнала по каналу АЛСН,

снижение допустимой скорости производиться до значения:

20км/ч - при движении без использования ЭК,

0км/ч - при движении с использованием ЭК,

на блоке БИЛ индицируется сигнал светофора КЖ (при приеме сигнала желтый с красным) или БМ (при приеме сигнала белый мигающий);

при наличии данных в электронной карте, от радиоканала РК и сигналов АЛСН, значение допустимой скорости в каждой точке пути должно быть равно минимальному из следующих значений:

допустимая скорость, формируемая на основании информации из радиоканала (РК),

допустимая скорость, формируемая на основании информации из канала АЛСН,

допустимая скорость, определяемая наличием ограничений скорости по данным электронной карты;

сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с выхода ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой;

мигающую индикацию фактической скорости и прерывистый звуковой сигнал на блоке БИЛ при допустимой скорости, равной фактической, а также при положительной разнице допустимой и фактической скорости менее 3км/ч;

при движении периодическую проверку бдительности или бодрствования (включение сигнала внимание и через 6 ± 2с снятие напряжения с выхода ЭПК) с периодом и при условиях, указанных в таблице. КЛУБ-У должно обеспечивать выключение сигнала внимание и подачу напряжения на катушку ЭПК нажатием на рукоятку РБС. КЛУБ-У должно обеспечивать выключение сигнала внимание при условии наличия напряжения на катушке ЭПК нажатием на РБ:

функцию запрета несанкционированного движения:

В режиме работы поездной - включение сигнала внимание с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при наличии Vф > 0 (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота) при движении в течение не менее 30с или при достижении Vф = 2км/ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию во время движения и в течение времени не менее 70с до начала движения. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Vф = 0км/ч,

для грузовой (6) и маневровой (7) категорий поездов в режиме работы поездной - включение сигнала внимание с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при Vф = 2км/ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию во время движения и в течение времени не менее 120с до начала движения, при условии, что последняя установка контроллера в тяговую позицию производилась через время не более 60с после ввода команды К263. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Vф = 0км/ч, в режиме работы маневровый - включение сигнала внимание с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК:

при фиксации на стоянке перед началом движения давления в тормозной магистрали равного или меньше 4,5кгс/см2 или давления в тормозных цилиндрах равного или меньше 1,7кгс/см2 и последующим движением в течение не менее 30с с формированием Vф > 0 (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота) или при достижении Vф = 2км/ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию во время движения и в течение времени не менее 70с до начала движения (режим прицепки локомотива к составу). Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Vф = 0км/ч,

при фиксации на стоянке перед началом движения давления в тормозной магистрали больше 4,5 кгс/см2 и давления в тормозных цилиндрах больше 1,7кгс/см2 и последующим движением в течение не менее 30с с формированием Vф > 3км/ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию во время движения и в течение времени не менее 70с до начала движения. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК не должно производиться при нажатии на рукоятки РБ, РБС. Выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться после фиксации Vф = 0км/ч;

снятие напряжения с выхода ЭПК при включении тяги машинистом и отсутствии сигналов от датчика угла поворота в течение последующих 76 ± 2с;

формирование кратковременного звукового сигнала на блоке БИЛ при изменении передаваемых для индикации параметров:

сигналов светофора,

количество свободных блок-участков,

движение прямо/с отклонением,

режима работы - поездной, маневровый, РДТ;

вида препятствия,

уменьшение целевой скорости.

несущей частоты АЛСН,

включения/выключения сигнальной лампы запрет отпуска,

включение сигнала внимание;

однократную проверку бдительности при условиях:

1 - момент снижения целевой скорости при ненулевой фактической скорости,

2 - переход на Б сигнал светофора при ненулевой фактической скорости,

3 - переход на К сигнал светофора при ненулевой фактической скорости,

4 - момент начала движения при К, КЖ или Б сигналах светофора,

условие 1 отменяется при активности САУТ, кроме перехода на КЖ сигнал светофора,

условие 4 отменяется при режиме работы маневровый,

условия 1, 4 отменяются при режиме работы РДТ;

выключение сигнала внимание и восстановление напряжения на выходе ЭПК при нажатии одной из рукояток РБ, РБС или при снижении фактической скорости до 0км/ч;

двухстороннюю связь по цифровому радиоканалу;

отсчет, индикацию и сохранение текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;

определение координаты поезда от устройств спутниковой навигации, датчиков пути и скорости ДПС и электронной карты участка;

регистрацию в съемную кассету параметров движения;

измерение фактической скорости и формирование индикации фактической скорости на блоке БИЛ с дискретностью 1,0км/ч;

измерение и формирование индикации на блоке БИЛ значений давлений в тормозной системе;

исключение перехода на резервный комплект при изменении сигналов на входах КЛУБ-У при номинальных параметрах этих сигналов при активности любого из двух комплектов;

подсветку блоков БИЛ, БВЛ-У;

при совместной работе с САУТ:

при вводе с БВЛ-У команды К259 индицирование на блоке БИЛ сообщение диаг САУТ вкл и отменять функцию контроля скатывания. При вводе с БВЛ-У команды К260 или при выходе САУТ из конфигурации отмену команды К259,

отмену периодических проверок бдительности в случае наличия САУТ в конфигурации при всех сигналах локомотивного светофора кроме Б,

при работе без ЭК отмену формирования кривой торможения при КЖ сигнале локомотивного светофора,

при стыковке КЛУБ-У и САУТ-ЦМ/485 на блоке БИЛ, помимо сигнала включенного и исправного САУТ-ЦМ/485, должны дополнительно индицироваться:

допустимая скорость равная минимальному значению программируемой скорости от САУТ,

запрет отпуска,

коэффициент торможения,

снятие напряжения с ЭПК при передаче САУТ команды выключить ЭПК;

при совместной работе с ТСКБМ:

отмену всех периодических проверок бдительности при наличии сигнала от ТСКБМ машинист бодр,

при наличии в параметре конфигурация, вводимом с БВЛ-У, признака обязательности наличия ТСКБМ - формирование периодической проверки бдительности при всех сигналах светофора во время движения независимо от значения фактической, целевой и допустимой скоростей в случае отсутствия (выключения) или неисправности ТСКБМ;

проследование или запрет проследования светофора с запрещающим сигналом по команде дежурного по станции, переданной по цифровому каналу. Для этого:

необходимо предусмотреть запись в электронную карту признака наличия на станции устройств цифрового радиоканала,

если поезд находится на участке ЭК, который попадает в зону действия РК, то при сигнале КЖ на локомотивном светофоре по РК от КЛУБ-У на

диспетчерский пункт автоматически посылаются запросы на разрешение проезда светофора с запрещающим сигналом,

при движении на сигнал КЖ КЛУБ-У должно осуществлять безусловное снижение допустимой скорости по кривой экстренного торможения до 0км/ч;

при получении разрешения на проезд от дежурного по станции на блоке БИЛ должно индицироваться сигнал белый мигающий и допустимая скорость 20км/ч или выше, если локомотив не достиг точки кривой экстренного торможения 20км/ч;

при движении к светофору с запрещающим сигналом по участкам, необорудованным цифровым радиоканалом, КЛУБ-У должно осуществлять безусловное снижение допустимой скорости по кривой экстренного торможения до 0км/ч. Для осуществления возможности проследования светофора машинист должен нажать во время остановки при допустимой скорости менее 20км/ч кнопку ВК, при этом допустимая скорость становится равной 20км/ч,

при движении без ЭК КЛУБ-У должно осуществлять снижение допустимой скорости по кривой экстренного торможения до 20км/ч с возможностью подтянуться к светофору с запрещающим сигналом. При этом машинист должен обеспечить остановку не далее, чем за 200м до светофора с запрещающим сигналом;

при наличии ненулевой фактической скорости на блоке индикации невозможность отключения ЭПК ключом автостопным торможением блоком КОН через 11 ± 1с после выключения ключа ЭПК, если к этому моменту времени величина давления в тормозных цилиндрах менее 0,7кгс/см2;



СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. http://www. http://rzd.company/.ru

2. http://www.irz.ru/

3. Локомотивные устройства безопасности К.В. Кузнецов А.А. Дайлидко Т.В. Плюгина

4. http://www.scbist.com

5. Системы управления движением поездов на перегонах Лисенков В.М.

Размещено на Allbest.ru

...