Организация работы моторного цеха

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВАРИАНТ 09

Задание на курсовое проектирование по дисциплине

"Техническое обслуживание автомобилей"

"Организация работы моторного цеха АТП г. Новосибирска"



Содержание

Введение

1. Технологический расчёт производственных подразделений комплекса РУ

2. Выбор и обоснование метода организации производства комплекса РУ и моторного цеха

3. Подбор технологического оборудования и оснастки в моторном цехе

4. Операционная (технологическая) карта на ремонт коленчатого вала двигателя

5. Планировочный чертёж моторного цеха

Литература



Введение

Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобиля превышают стоимость их производства, а кроме того, в связи с ростом автомобильного парка предполагается, что в ближайшее время значительная часть трудоспособного населения страны будет использоваться в сфере эксплуатации автомобильного транспорта. Рост автомобилизации страны ставит перед автомобильным транспортом ряд задач, главной из которых является совершенствование организации и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей для повышения качества их работы, сокращения простоев в ремонте, материальных и трудовых затрат на их содержание. предупредительный ремонт коленчатый двигатель

Развитие производственно-технической базы, предприятий автомобильного транспорта непрерывно связано со строительством новых, расширением, реконструкцией и техническим перевооружением действующих предприятий. А поскольку в настоящее время, вследствие нехватки, либо ограниченности материальных средств, строительство новых автотранспортных предприятий практически не ведётся, то наиболее актуальной задачей является именно реконструкция и техническое перевооружение действующих АТП. К данным мероприятиям относят работы по внедрению новых технологических процессов, установки новых типов технологического оборудования. К технологическому перевооружению относят также мероприятия по улучшению состояния вспомогательных служб (объектов, обеспечивающих улучшение условий и организации труда), складского хозяйства и инженерных сетей, а также мероприятие по компьютеризации производства и природоохранных мероприятий.

С целью предупреждения преждевременных износов принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Принципиальные основы планово - предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

Основная цель технического обслуживания автомобиля состоит в предупреждении и отдалении момента достижения им предельного состояния. Это достигается, вопервых, предупреждением возникновения отказа за счёт предупредительного контроля; вовторых, предупреждением отказа в результате уменьшения интенсивности износа, снижением темпа изнашивания сопряжённых деталей.

Техническое обслуживание является предупредительным мероприятием, проводимым по плану. При ТО выполняются контрольнодиагностические, крепёжные, смазочные, заправочные, регулировочные, моечные и др. работы. Для работ по ТО характерно выполнение без разборки узлов и механизмов, сравнительно малая трудоёмкость и стоимость работ.

Ремонт автомобилей выполняется по потребности. Необходимость проведения текущего ремонта автомобилей выявляется либо при диагностировании автомобиля, либо в процессе эксплуатации.

Плановопредупредительная система технического обслуживания позволяет обеспечить работоспособность автомобиля и установленного на нём оборудования в течение всего периода эксплуатации. Поэтому значение данной системы для экономики страны чрезвычайно велико.

Целью настоящей работы является изучение прогрессивных форм и методов организации производственных процессов ремонта подвижного состава с целью внедрения этих методов на предприятиях автомобильного транспорта.



1. Технологический расчёт производственных подразделений комплекса РУ

Для проектирования предлагается моторный цех грузового автотранспортного предприятия, расположенного в городе Новосибирск. Автомобили эксплуатируются в условиях холодного климата. По Положению о техническом обслуживании и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта при работе автомобилей в больших городах (свыше 100 тыс. жителей) на дорогах Д1 - Д4 и с типом рельефа местности от Р1 до Р5 установлена третья категория условий эксплуатации. Предприятие осуществляет перевозки грузов бортовыми автомобилями. В задании дана марка автомобиля - ГАЗель Next. Автомобиль ГАЗель Next оснащён дизельным, 4цилиндровым двигателем мощностью 120 л.с. Грузоподъёмность автомобиля ГАЗель Next - 1440 кг.

Автомобили работают по режиму 6дневной рабочей недели. Для выполнения перевозок в АТП имеется 130 автомобилей. Пробеги с начала эксплуатации в долях от установленного пробега до КР представлены в таблице. В том числе, имеется 10 автомобилей, прошедших капитальный ремонт.

Марка автомобиля	Пробег с начала эксплуатации в долях от установленного пробега до КР	Количество автомобилей, ед.
Газель Next	Менее 0,5	А1 = 40
	0,5 - 0,75	А2 = 35
	0,75 - 1,0	А3 = 30
	Более 1,0	А4 = 25
ВСЕГО:	А = 130

Акр - количество автомобилей, прошедших КР. Акр = 10 ед;

LСС - среднесуточный пробег автомобилей. LСС = 180 км;

3 - категория условий эксплуатации;

Дрг - количество рабочих дней в году АТП. Дрг = 305 дн.

Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробега до капитального ремонта и их корректирование.

Исходные нормативы периодичности ТО примем из "Общесоюзных норм технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП91)" и "Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта".

Категорию условий эксплуатации установим по табл. 2.7. Положения. Для больших городов с населением свыше 100 тыс. чел., при работе на дорогах с различным дорожным покрытием и различным рельефом местности установим третью категорию условий эксплуатации.

нормативная периодичность ТО1. Для грузовых автомобилей установим - (табл. 8.) ;

нормативная периодичность ТО2. Для грузовых автомобилей установим - (табл. 8.);

Нормативная периодичность ТО принята для I категории условий эксплуатации. Нормативные значения нужно скорректировать в соответствии с реальными условиями эксплуатации.

Корректирование нормативов выполним по формуле:

для ТО1

где - нормативная периодичность ТО1. ;

- коэффициент корректирования периодичности ТО, учитывающий

условия эксплуатации. Для 3ей категории эксплуатации, (табл. 2.8.);

- коэффициент корректирования периодичности ТО, учитывающий

природноклиматические условия. Новосибирск расположен в зоне холодного климата. Для холодного климата - (табл. 2.10.).

Проверим кратность со среднесуточным пробегом

, ,

где величина кратности. среднесуточный пробег.

После вычисления округлим до целого числа;

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО1

После определения скорректированной периодичности технического облуживания проверяется её кратность между видами обслуживания с последующим округлением до целых сотен километров (сноска к табл. 2.8.).

для ТО2

,

где - нормативная периодичность ТО2. ;

Проверим кратность с периодичностью ТО1

,

Скорректированная по кратности величина ТО2

По ОНТП0191 принимаем нормативный пробег до КР для автомобилей малой грузоподъёмности - . Пробег скорректируем

,

где - скорректированный пробег до КР (ресурсный пробег), км;

- нормативная периодичность пробега до КР. ;

- коэффициент корректирования пробега до КР, учитывающий условия эксплуатации. Для 3ей категории эксплуатации ;

- коэффициент корректирования пробега до КР, учитывающий модификацию подвижного состава. Значение коэффициента для базового автомобиля. (табл. 2.9.);

- коэффициент корректирования пробега до КР, учитывающий климатический район. Для холодного климата - (табл. 2.10.).

Согласно нормативам и должны быть кратны между собой и среднесуточным пробегом, а ресурсный пробег - периодичности .

Проверим кратность расчётной величины пробега до капитального ремонта с периодичностью ТО1

,

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта примет значение

Выбор исходных нормативов продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование

Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ремонте определим по формуле

,

где нормативная продолжительность простоя подвижного состава

в ТО и ТР, . Принимаем (табл. 2.6.);

среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

,

где А1, А2, А3, А4 - количество автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

А1 = 40 ед.; А2 = 35 ед.; А3 = 30 ед.; А4 = 25 ед.;

коэффициент корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ремонте (табл. 2.11.);

с пробегом с начала эксплуатации (менее 0,5) LKP ;

с пробегом с начала эксплуатации (0,50,75) LKP. ;

с пробегом с начала эксплуатации (0,751,0) LKP. ;

для автомобилей с пробегом (более 1) LKP. .

Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ремонте

Определение коэффициента технической готовности

,

где - коэффициент технической готовности;

- среднесуточный пробег. По заданию ;

- средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта, км.

где скорректированное значение пробега до капитального ремонта. По расчётам ;

количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт. По заданию ;

А - списочное количество автомобилей в АТП. А = 130 ед.

Коэффициент технической готовности

Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей рассчитаем по формуле

,

где количество рабочих дней АТП в году. По заданию ;

коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам. .

Определение суммарного годового пробега автомобилей

Суммарный годовой пробег определим по формуле .

Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей

Определим количество ежедневных обслуживаний за год

Количество УМР за год рассчитаем по формуле

Определим количество ТО2 за год

Определим количество ТО1 за год

Определим количество общего диагностирования за год

Определим количество поэлементного диагностирования за год

Определим количество сезонных обслуживаний за год

Расчёт сменной программы по видам ТО и диагностики

Для расчёта сменной программы по видам ТО необходимо принять количество рабочих дней в году и количество смен работы для каждой зоны ТО по приложению 8 Методических указаний.

Рассчитаем сменную программу уборочномоечных работ

,

где

число дней работы в году УМР. Принимаем ;

Ссм - число смен работы в сутки. Принимаем Ссм = 2.

Рассчитаем сменную программу работ ТО1

,

где число дней работы в году зоны ТО1. Принимаем ;

Ссм - число смен работы в сутки. Принимаем Ссм = 2.

Рассчитаем сменную программу работ ТО2

,

где число дней работы в году зоны ТО2. Принимаем ;

Ссм - число смен работы в сутки. Принимаем Ссм = 2.

Рассчитаем сменную программу общего диагностирования

,

где число дней работы в году зоны.

Принимаем ;

Ссм - число смен работы в сутки.

Принимаем Ссм = 2.

Рассчитаем сменную программу поэлементного диагностирования

,

где число дней работы в году зоны. Принимаем ;

Ссм - число смен работы в сутки. Принимаем Ссм = 2

По результатам расчётов сменной программы примем поточный метод организации производства для выполнения уборочномоечных работ, а также для ТО1. Для работ по проведению ТО2, постов общей диагностики и поэлементному диагностированию примем тупиковый метод производства.

Определение трудоёмкости технических воздействий

Определим нормативную трудоёмкость ТО по табл.11(ОНТП91)

; ; ;

Примем следующие обозначения:

,, - нормативная трудоёмкость ЕО, ТО1 и ТО2, чел.ч;

,, - скорректированная трудоёмкость ЕО, ТО1 и ТО2, чел.ч;

- нормативная трудоёмкость ТР на 1000 км пробега, чел.ч

- скорректированная трудоёмкость ТР на 1000 км пробега, чел.ч.

Определим трудоёмкость ежедневного обслуживания

,

где нормативная трудоёмкость ЕО - ;

- коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава. Для базового автомобиля - (табл. 2.9.);

коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей в АТП. Для количества обслуживаемых автомобилей от 100 до 200 и количестве технологически совместимых групп менее 3 (табл. 2.12.);

- коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ЕО

,

где % снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки. Принимаем ;

% снижения трудоёмкости за счёт замены обтирочных работ обдувом воздухом. Принимаем .

Определим трудоёмкость ТО1

,

где нормативная трудоёмкость ТО1. ;

- коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО1 при

поточном методе производства работ. Для поточного метода

Определим трудоёмкость ТО2

,

где нормативная трудоёмкость ТО2.

- коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО2. Для тупикового метода .

Определим трудоёмкость сезонного обслуживания

,



где - доля трудоёмкости СО от трудоёмкости ТО2. Для холодного климата принимаем ;

Определим трудоёмкость общего диагностирования

,

где - доля трудоёмкости диагностических работ в трудоёмкости ТО1. Для грузовых автомобилей (табл. 16);

Определим трудоёмкость поэлементного диагностирования

,

где - доля трудоёмкости диагностических работ в трудоёмкости ТО2. Для грузовых автомобилей (табл. 16);

Определим удельную трудоёмкость текущего ремонта по формуле

,

где нормативная удельная трудоёмкость текущего ремонта.

- коэффициент корректирования трудоёмкости ТР, учитывающий условия эксплуатации. Для III - категории условий эксплуатации - (табл. 2.8.);

- коэффициент корректирования трудоёмкости ТР в зависимости от модификации подвижного состава. (табл. 2.9.);

- коэффициент корректирования трудоёмкости ТР, учитывающий природноклиматические условия. Для холодного климата (табл. 2.10.);

- среднее значение коэффициента корректирования удельной

трудоёмкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала

эксплуатации

,

где А1, А2, А3, А4 - количество автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации. А1 = 20 ед.; А2 = 25 ед.; А3 = 30 ед.; А4 = 35 ед.;

коэффициент корректирования норматива удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации. (табл. 2.11.);

с пробегом с начала эксплуатации (менее 0,5) LKP ;

с пробегом с начала эксплуатации (0,50,75) LKP. ;

с пробегом с начала эксплуатации (0,751,0) LKP. ;

для автомобилей с пробегом (более 1) LKP. .

коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей в АТП. Для количества обслуживаемых автомобилей от 100 до 200 и количестве технологически совместимых групп менее 3 - (табл. 2.12.);

Удельная трудоёмкость текущего ремонта

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта для автомобиля Газель Next

Исходные нормативы	Коэффициенты корректирования	Скорректированные нормативы
Обозначение (размерность)	Вели чина	К1	К2	К3	К4	К5	КМ	Крез	Обозначение (размерность)	Вели чина
L1H , (км)	4000	0,8		0,9				0,72	L1 , (км)	2900
L2H , (км)	16000	0,8		0,9				0,72	L2 , (км)	11600
tЕОH , (чел.ч)	0,3		1,0			1,05	0,45	0,47	tЕО , (чел.ч)	0,14
t1H , (чел.ч)	3,0		1,0			1,05	1,0	1,05	t1 , (чел.ч)	2,52
t2H , (чел.ч)	12,0		1,0			1,05	1,0	1,05	t2, (чел.ч)	12,6
TТРH , (чел.ч/1000 км)	2,0	1,2	1,0	1,2	1,012	1,05		1,53	TТР , (чел.ч/1000 км)	3,06
LKPH , (тыс.км)	175	0,8	1,0	0,8				0,64	LKP , (км)	112,0
dТOuTРH,дн/1000км	0,4				1,012			1,012	dТOuTР,дн/1000км	0,405
dKPH , (дн)									dKP , (дн)

Определение общей годовой трудоёмкости технических воздействий

Годовая трудоёмкость ежедневного обслуживания

Годовая трудоёмкость ТО1

,



где годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО1 (чел.ч.), которую рассчитаем по формуле

,

где регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО1. Примем .

Годовая трудоёмкость ТО2

,

где годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при

проведении ТО2, чел.ч.

Годовую трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО2 рассчитаем по формуле

,

где регламентированная доля сопутствующего ремонта при

проведении ТО2. Примем .

Годовая трудоёмкость общего диагностирования

Годовая трудоёмкость поэлементного диагностирования

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания

Общая годовая трудоёмкость для всех видов ТО

Годовая трудоёмкость ТР

Годовая трудоёмкость постовых и участковых работ ТР

Годовая трудоёмкость работ в зоне ТР и ремонтным цехам

,

где - доля постовых или цеховых работ в % от общего объёма постовых работ ТР.

Определим годовую трудоёмкость работ для моторного цеха

,

где - для моторных работ для грузовых автомобилей рекомендовано значение доли цеховых работ 40 % от агрегатных работ - .

Общий объём работ по техническим воздействиям

Определение количества ремонтных рабочих на объекте проектирования

Рассчитаем число производственных рабочих мест и рабочего персонала для моторного цеха

,

где - число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест;

годовой производственный фонд времени рабочего места для моторного цеха - (Прилож. 2).

где РШ - штатное число производственных рабочих, чел;

годовой производственный фонд времени штатного рабочего. Для моториста - (Прилож. 2).



Расчётные показатели по объекту проектирования

№ п/п	Наименование показателя	Условное обозначение	Единица измерения	Величина показателя
				расчётная	принятая
1.	Годовая производственная программа по:
	ЕО		обслуж.	35587	35587
	ТО1		обслуж.	1562	1562
	ТО2		обслуж.	556	556
	СО		обслуж.	260	260
	Д1		воздейст.	2406	2406
	Д2		воздейст.	672	672
2.	Сменная производственная программа по:
	ЕО		обслуж.	67	67
	ТО1		обслуж.	26	26
	ТО2		обслуж.	0,9	0,9
3.	Общая годовая трудоёмкость работ ТР		чел.ч	19601	19601
4.	Годовая трудоемкость работ по объекту проектирования:
	в зонах ТО:		чел.ч.	3968	3968
			чел.ч.	4566	4566
			чел.ч.	8125	8125
	в зоне диагностики:		чел.ч.	582	582
			чел.ч.	840	840
	на постах ТР:		чел.ч.	17851	17851
	в цехах (постах зоны ТР)		чел.ч.
5.	Количество производственных рабочих моторного цеха
	- явочное	РЯ	чел.	0,66	1
	- штатное	РШ	чел.	0,74	1



2. Выбор и обоснование метода организации производства комплекса РУ и моторного цеха

Метод организации производства - это способ осуществления производственного процесса, совокупность приемов его реализации, характеризующихся рядом признаков, главным из которых является взаимосвязь последовательности выполнения операций техпроцесса с порядком размещения оборудования и степени непрерывности производственного процесса. В зависимости от особенностей производственного процесса и типа производства на рабочих местах участка, цеха применяется определенный метод организации производства: поточный или на постах.

Технологический процесс ТО и его организация определяются количеством постов и мест, которые необходимы для выполнения производственной программы с учётом технологических особенностей каждого вида воздействия и возможности распределения общего объёма работ по постам.

Прогрессивным является метод технологических комплексов. Метод основан на принципе формирования ремонтных подразделений с учётом технологии выполнения работ и централизованным управлением производством

Работы по техническому обслуживанию выполняются на специализированных постах. Метод заключается в расчленении объёма работ данного вида ТО и распределении его по нескольким постам. Посты и соответственно рабочие на этих постах специализируются с учётом однородности работ или их рациональной совместимости. В соответствии с выполняемыми операциями подбирается и оборудование, которое также предназначено для выполнения назначенных работ. Метод специализированных постов может быть поточным и операционнопостовым. С учётом объёма выполняемых работ принимаем операционнопостовой метод.

При операционнопостовом методе организации технологического процесса технического обслуживания объём работ распределяется между несколькими специализированными постами. Посты расположены параллельно и за каждым постом закреплена определённая группа работ. Работы или операции комплектуются по виду обслуживаемых агрегатов и систем. Обслуживание автомобилей выполняется на тупиковых постах: 1 пост - механизмы передней подвески и переднего моста; 2 пост - задний мост и тормозная система; 3 пост - КПП, сцепление, карданная передача. Продолжительность простоев на каждом из постов должна быть одинаковой при одновременной независимости постов.

Операционнопостовой метод организации технологического процесса даёт возможность специализации оборудования, повышение уровня механизации, качества работ и производительности труда. Независимость постановки автомобилей на пост позволяет оперативно организовать технологический процесс. Недостатком операционнопостового метода является необходимость перестановки автомобилей с поста на пост. Это вызывает непроизводительные потери времени, связанные с маневрированием, и загазованность помещений отработавшими газами.

Организация текущего ремонта автомобилей является актуальной задачей для АТП. Ещё достаточно высоки простои автомобилей в ремонте и в ожидании ремонта. Для сокращения простоев и повышения производительности труда необходимо использование современного технологического оборудования, приспособлений и инструментов, применение оргтехники и подъёмнотранспортных устройств. Необходимо, чтобы выполняемые работы строго соответствовали техническим условиям.

Наиболее перспективным является агрегатный метод организации текущего ремонта автомобилей. При этом методе ремонт автомобилей производится путём замены неисправных агрегатов исправными, которые поставляются из оборотного фонда. Неисправные агрегаты после ремонта поступают в оборотный фонд. Агрегатный метод даёт возможность сократить время простоя автомобиля на ремонте, так как замена неисправных агрегатов требует меньшего времени, чем демонтажномонтажные и ремонтные работы, выполняемые без обезличивания агрегатов. В случае организации ремонта агрегатным методом необходимо иметь неснижаемый фонд оборотных агрегатов, который бы удовлетворял потребности АТП.

При организации технологических процессов на производственных участках необходимо учитывать следующие принципы:

специализацию производственных участков;

обеспечение коротких производственных связей. Данный принцип предполагает обеспечение коротких производственных связей между зоной ТР, моторным участком и складами запчастей и оборотным складом;

обеспечение технологической последовательности операций текущего ремонта. В случае чёткого выполнения данного принципа двигатели на ремонт будут поставляться своевременно, а выполнение работы будет производиться в строгой технологической последовательности.

В настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании ремонтных подразделений по технологическому принципу (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).

Одной из форм рациональной организации ТО и TP является система централизованного управления производством (ЦУП) технического обслуживания и ремонта подвижного состава, разработанная НИИАТ.

При централизованном управлении производством ТО и TP автомобилей применяется агрегатноузловой метод ремонта. В этом случае ремонт автомобилей производится в основном путем замены неисправных частей или агрегатов новыми или отремонтированными за счет оборотного фонда предприятия. При этом проводится комплекс организационнотехнических мероприятий, направленных на усиление контроля за качеством выполнения ТО и TP, внедрение современных технических средств связи, диспетчерской службы и т. д., что является начальной стадией создания автоматизированной системы управления технической службой АТП

Для организации производства ТО и ремонта в настоящее время применяется метод, основанный на формировании ремонтных подразделений по технологическому принципу (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП). Комплекс ремонтных участков является одним из комплексов. В него входят бригады и участки по ремонту автомобилей. Комплекс РУ объединяет подразделения, производящие работы по обслуживанию и ремонту снятых с автомобилей агрегатов, узлов и деталей, изготовлению деталей, а также другие работы, не связанные с непосредственным выполнением их на автомобилях.

Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.



Рис. 1. Структура централизованного управления технической службой АТП: 1 - административное; 2 - оперативное подчинение; 3 - деловая связь.

Организационнопроизводственная структура ЦУП.

Начальник - руководитель АТП. Главный инженер является заместителем руководителя АТП, и одновременно возглавляет техническую службу АТП. Главному инженеру административно подчинены старший мастер производства, главный механик, старший инженертехнолог по ТО и ТР автомобилей, инженер материальнотехнического снабжения.

Отдел управления производством обеспечивает планирование и оперативное управление работой всех производственных комплексов, а также административное и оперативное руководство подразделениями комплекса подготовки производства. Он состоит из группы управления и группы обработки и анализа информации.

Начальник ОУП является заместителем главного инженера. Начальнику ОУП подчинены: административно - персонал отдела управления и начальник комплекса подготовки производства; оперативно - начальники производственных комплексов по планированию работ по вопросам, связанным с устранением причин, вызвавших отклонение от намеченного плана, а также весь персонал производственных подразделений и заведующие складами (по вопросам выдачи запасных частей и материалов, необходимых для ТО и ремонта подвижного состава).

Менеджеры комплексов осуществляют непосредственное управление работой комплекса ремонтных участков. Работой ремонтных рабочих руководит бригадир.

Основные организационные принципы метода:

1. Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляется централизованно - центром управления производством.

2. Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия выполняется специализированными подразделениями.

3. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы: комплекс технического обслуживания и диагностики (ТОД); комплекс текущего ремонта (ТР); комплекс ремонтных участков (РУ).

4. Подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания ТО и ремонта и т.д.) осуществляется централизованно комплексом подготовки производства (КПП).

5. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

Технологический процесс в моторном цехе.

При выявлении в процессе диагностирования необходимости проведения ремонта двигателя, двигатель снимают с автомобиля, предварительно слив масло, и направляют в моечное отделение.

Рис. 2. Схема технологического процесса ремонта двигателей в моторном цехе.

После мойки двигатель поступает в моторный цех. Он поступает на разборку, которую проводят на соответствующем стенде или верстаке. После разборки двигателя на детали они подвергаются мойке. Чистые детали подвергаются дефектовке. При помощи технических средств измерения производятся замеры размеров тех частей деталей, которые находятся в контакте с другими деталями. Такие части деталей при работе подвергаются трению и естественному износу. Если износ деталей превысил предельно допустимый, то деталь либо отправляется на ремонт, либо бракуется и отправляется в утиль. Метод ремонта детали (восстановления размеров детали до номинальных) выбирается в зависимости от характера износа, технологичности выполнения ремонта и от других факторов.

Сборка двигателя осуществляется из деталей отремонтированных, деталей, которые в процессе дефектовки оказались годными, т.е. износ деталей находится в допустимых пределах, и из новых деталей. В процессе сборки двигатель подвергается тщательной регулировке в соответствии с технологией проведения сборочных работ, а после сборки производится обкатка и испытание двигателя. При обкатке выявляют необходимость проведения дополнительных регулировочных работ. Если по результатам испытаний двигатель признаётся исправным, то он направляется на склад оборотных агрегатов. Со склада оборотных агрегатов исправные двигатели выдаются для установки на автомобили по мере востребования.

Количество исполнителей примем в соответствии с Типовыми проектами организации труда на производственных участках автотранспортных предприятий, учитывая то, что работа на участке организована в две смены. Распределение трудоёмкости и расчёт количества исполнителей представим в виде таблицы.

Распределение исполнителей моторного цеха по специальностям и квалификации

Виды работ	Специальность рабочего	Распределение трудоёмкости, %	Количество исполнителей	Квалификация (разряд)
			расчётное	принятое
Ремонт двигателя	слесарь	100	0,74	1	4
ВСЕГО:		100	0,74	1	4

Выбор режима работы моторного участка.

В соответствии с Приложением 8 Методических указаний устанавливаем режим работы моторного участка 305 дней в году. С учётом производственной программы и, учитывая то, что на участке работает 1 человек, устанавливаем шестидневную рабочую неделю и односменный режим работы с продолжительностью смены 7 часов в рабочие дни и 5 часов в субботние дни. Начало работы первой смены 800 ч, окончание в 1600 ч. Для соблюдения установленной Трудовым Кодексом РФ сорокачасовой продолжительности рабочей недели в субботние дни продолжительность рабочей смены устанавливаем в количестве 5 часов. Начало субботней смены в 800 ч., окончание в 1300. При этом обеденный перерыв не предусматривается.

Совмещённый суточный график работы автомобилей на линии

и производственных подразделений АТП



3. Подбор технологического оборудования и оснастки в моторном цехе

Подбор технологического оборудования, организационной и технологической оснастки для моторного участка произведём с учётом рекомендаций типовых проектов рабочих мест в АТП, а также табеля гаражнотехнологического оборудования.

В современных условиях нужно применять современное высокопроизводительное оборудование. С этой целью установим на участке современное оборудование.

Стенд Р23.74М для притирки клапанов головок цилиндров двигателей КаМАЗ, ЯМЗ, ГАЗ, ЗИЛ. Стенд с электромеханическим приводом, стационарный. Мощность электродвигателя 2,2 кВт, масса 145 кг.

Разработанные и изготовленные с использованием новейших запатентованных инновационных технологий ООО "КОПИС" стенды обкаточные универсальные серии КС276 для двигателей внутреннего сгорания - это высококачественное современное энергосберегающее оборудование, сокращающее затраты Пользователей более, чем в 10 раз по сравнению с технически и морально устаревшими стендами советского периода

Стенды обкаточные универсальные серии КС276 обеспечивают обкатку разномарочных дизельных и бензиновых двигателей внутреннего сгорания грузовых, малотоннажных и легковых автомобилей, строительной и специальной техники, автобусов, тракторов, специальных машин и другой техники.

Серийно изготавливаемые модели стендов серии КС276 обладают возможностями, которые наиболее полно отвечают задачам качественной послеремонтной обкатки и испытания разномарочных ДВС.

Система автоматизированного управления (САУ) стендов серии КС276 это программноаппаратный комплекс на микроконтроллерах.

В стенде серии КС276 применён принцип динамического нагружения и инновационные технические решения, которые обеспечивают следующие преимущества: универсальность, энергосбережение, сокращение производственных площадей, максимальная автоматизация, простота монтажа и обслуживания, удобство пользования.

Настольный пресс с манометром Trommelberg 10т SD100802 незаменим на станциях технического обслуживания. Применяется для выпрессовки подшипников, гибки и правки металлических элементов, а также для мелкой штамповки и калибровки деталей. Пресс приводится в действие ручным гидравлическим приводом, развивает усилие 10 т. Установка имеет прочную металлическую конструкцию и характеризуется простым механизмом управления.

Стенд универсальный для ремонта двигателей КаМАЗ, ЯМЗ236, 238(ручной) М401. Стенд предназначен для сборочноразборочных операций двигателя КАМАЗ и ЯМЗ. Стенд состоит из сварной рамы, двух стоек, одна из которых фиксируется в двух положениях. Первое положение подвижная стойка установлена на максимальный размер для двигателя ЯМЗ (МАЗ, КРАЗ), второе положение для двигателя КАМАЗ. На неподвижной стойке установлен червячный редуктор с ведущей траверсой, на другой - ведомая траверса. Траверсы имеют штыри, которые вводятся в отверстия блока обслуживаемого двигателя.

Для ремонта двигателя подвижная стойка устанавливается в необходимое положение и закрепляется. Двигатель опускается на подхваты, фиксируется четырьмя винтами, заворачивающимися до упора в отверстия имеющиеся в блоке двигателя. Поворот двигателя в необходимое положение производится рукояткой



Технологическое оборудование

Наименование	Тип или модель	Коли чество	Размеры в плане, мм	Общая площадь, м2
Верстак слесарный	СД 370104	1	1250х800	1,0
Тумбочка инструментальная	СД 370108	1	647х522	0,34
Стенд для притирки клапанов головок цилиндров	Р23.74М	1	1300700	0,91
Стенд для разборки двигателей	ОПР647	1	1060х860	0,91
Стенд для испытания и обкатки двигателей	КС27604	1	30201010	3,05
Установка для механизированной мойки деталей	196М	1	1500х740	1,11
Стенд универсальный для ремонта двигателей	М401	1	1370925	1,25
Стенд для разборки и сборки головок цилиндров	ОПР1071	1	1050х520	0,55
Шкаф для спецодежды		1	600х500	0,3
Ларь для отходов	ОРГ146807080А	1	800х400	0,32
Пожарный щит и ящик с песком	Собственного изготовления	1	400х500	0,2
Гидравлический пресс	Trommelberg SD100802	1	900х800	0,72
Тележка для транспортировки	Собственного изготовления	1	470х470	0,22
Стеллаж для инструментов	ОРГ146805280	1	1400х500	0,7
Кранбалка подвесная		1
И Т О Г О:	11,58

Технологическая оснастка

Наименование	Модель, ГОСТ	Количество
1	2	3
Тисы слесарные	ТСЧ200	1
Заточной станок настольный		1
Комплект инструментов автомеханика	И148	1
Плита поверочная	П22250х250	1
Микрометр рычажный	МР 50	1
Микрометр гладкий	МК 251	1
Микрометр гладкий	МК 501	1
Микрометр гладкий	МК 751	1
Микрометрический глубиномер	ГМ 1002	1
Нутромер	10182	1
Штангенциркуль	ШЦ11750,01	1
Штангенциркуль	ШЦ11250,01	1
Штангенрейсмас	ШР250	1
Набор щупов № 2;		1
Съёмник	И 801.01.00	1
Индикатор	ИЧ10	1
Угловой люфтомер	КИ4832	1
Съёмник для снятия подшипников	И 801.30.000	1
Приспособление для снятия и установки клапанных пружин		1
Приспособление для установки поршневых колец		1

При расчёте производственной площади моторного участка учитываем то, что двигатели поступают на участок после демонтажа и мойки, поэтому площадь автомобиля в плане в расчётах не учитываем.

Для моторного участка расчёт площади произведём по формуле

, где

- суммарная площадь горизонтальной проекции технологического оборудования. По расчётам ;

- коэффициент плотности расстановки оборудования. Принимаем

по ОНТП0191 для моторного участка .

Производственные здания выполняются с сеткой колонн, имеющей одинаковый для всего здания шаг, равный 6, 9 или 12 метров. Размер моторного цеха может быть 6х9 м. При этом площадь составит 54 м2. При площади цеха менее 100 м2 допускается отклонение от расчётной площади в пределах 20%. В нашем случае отклонение составит: .

Расчёт искусственного освещения

,

где коэффициент запаса - (1,11,2);

площадь участка. По расчётам ;

Е - норма искусственного освещения. Принимается по приложению

№ 5 межотраслевых Правил по охране труда. Для мотороремонтных

участков при системе общего освещения Е = 75100 лк;

коэффициент полезного действия источника света (0,60,9);

коэффициент использования светового потока лампы (0,50,6).

Количество ламп

,

где световой поток одной лампы.

При проектировании были выбраны лампы ЛБ40. = 5000.

Расчёт естественного освещения.

,

где общая площадь окон;

площадь участка. ;

К - коэффициент естественного освещения (0,300,35).

Определим площадь одного окна

,

где высота окна. Для промышленных зданий ;

ширина окна. .

Определим количество окон

принимаем 2 окна.

4. Операционная (технологическая) карта на ремонт коленчатого вала двигателя

Проверка геометрии коленчатого вала

Перед тем, как отправить коленчатый вал на шлифовку, нужно проверить геометрию вала и, уже исходя из результатов проверки, выбрать соответствующую технологию ремонта.

Перед началом проверки вал установить крайними коренными шейками на призмы и с помощью индикаторной стойки измерить биение средних шеек. Затем проверить биение поверхностей сальников и хвостовика, с максимальной тщательностью измерить диаметры коренных и шатунных шеек. Особое внимание обратить на износ средней и крайних коренных шеек, и на эллипсность шатунных шеек. Эллипсность замеряют в нескольких плоскостях для получения более точных измерений.

Исходя из полученных результатов, выбрать способ ремонта. Если величина биения средних коренных шеек вала относительно крайних не превышает 0,1 мм, то выл можно отшлифовать. В случае превышения этого показателя вал необходимо править.

Шлифовка коленчатого вала

Коленчатые валы шлифовать на специализированных шлифовальных станках, имеющих приспособления, которые позволяют смещать ось коренных шеек относительно оси вращения вала в станке.

Шлифовать коленчатый вал начинают с шатунных шеек. Это связано с тем, что после обработки шатунных шеек могут резко изменить значение внутренние напряжения в их поверхностном слое, что может быть причиной деформации всего вала.

Иногда перед началом шлифования шатунных шеек

Предварительно обработать поверхности вала, которые зажимаются кулачками. Это происходит в случаях, когда такие поверхности являются некондиционными (например, восстановлены наваркой металла). Это нужно для того, чтобы не "потерять" базу для обработки шатунных шеек.

Установить вал в патроны станка и устранить дисбаланс, вызванный смещением вала. Для этого на планшайбах против патронов станка закрепляются специальные балансировочные грузы.

Добиться совпадения оси вращения вала с осью шейки, подвергаемой обработке. А еще лучше, если получится добиться совпадения с осью "парных" шеек. Это позволит достигнуть наивысшего качества шлифовки. И лишь только после этого можно начинать шлифовать шатунные шейки вала.

Обработка коренных шеек. Для их обработки коленчатый вал устанавливают в центрах, Задний центр при этом неподвижно фиксируется стопором, чтобы избежать проскальзывания вала в центровой фаске. Также важно, чтобы центра зажимали вал с минимальным усилием, иначе вал в станке деформируется.

Проверить и отрегулировать величину биения различных поверхностей.

Шатунные и коренные шейки начинают шлифовать с тех, которые имеют максимальный износ, чтобы определить в какой они выйдут ремонтный размер.

После обработки коленчатого вала на шлифовальном станке обязательно необходимо удалить микронеровности и сгладить острые кромки смазочных отверстий. Эта операция называется доводкой.

Осуществляют доводку двумя способами: суперфинишной обработкой и полировкой. В первом случае достигается более высокий результат, но процесс довольно сложный, требует применения специального оборудования и применяется в основном в массовом производстве.

Процесс полировки проще и гораздо доступнее. Отшлифованные шейки вала вручную полируют сначала мелкозернистой наждачной бумагой, вставленной в специальные захваты, а затем абразивной пастой.

Править коленчатый вал следует в том случае, когда биение средних шеек коленвала превышает 0,1 мм относительно крайних.

Метод Буравцева позволяет править коленчатые валы, имевшие изначальное биение шеек более 1 мм с конечным результатом всего 0,01 мм!

Если вал шлифовали ранее, нужно проверить соосность хвостовика и поверхностей сальников коренным шейкам и уточнить наличие вкладышей нужного ремонтного размера.

Если вал имеет шейки, сильно перегретые после разрушения подшипников, его следует проверить магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Трещины, уходящие глубоко в тело вала или явно заметные невооруженным взглядом, являются основанием для выбраковки.

Коленчатый вал также выбраковывается в случае, когда износ шеек превышает максимальный ремонтный размер. Изношенные шейки вала можно попытаться восстановить методами наварки или наплавки.

Далее следует операция по удалению заглушек и промывке внутренних каналов. Это процедура носит обязательный характер, так как во внутренних каналах скапливается большое количество грязи, которая способна испортить самый качественный ремонт коленчатого вала.

5. Планировочный чертёж моторного цеха

Рис. 3. Планировка моторного участка:

1 - верстак слесарный; 2 - тумбочка инструментальная; 3 - стенд для разборки двигателей; 4 - стенд для разборки и сборки головок цилиндров; 5 - стенд для притирки клапанов головок цилиндров двигателей; 6 - стеллаж; 7 - стенд для испытания и обкатки двигателей; 8 - стенд универсальный для ремонта двигателей; 9 - шкаф для спецодежды; 10 - пожарный щит и ящик с песком; 11 - ларь для отходов; 12 - кранбалка; 13 - установка для механизированной мойки деталей. 14 - тележка для транспортировки. 15 - гидравлический пресс.



Заключение

В предложенном для проектирования АТП, автомобили имеют разные пробеги с начала эксплуатации, а 10 автомобилей подверглись капитальному ремонту. Значит, предприятие организовано достаточно давно и не все технологические процессы ремонта и технического обслуживания выполняются в соответствии с современными требованиями. Как правило, со временем текущие дела не дают возможности инженернотехническим работникам изучать и внедрять на производстве современные разработки и работа идёт по давно проверенной и отлаженной системе. При этом система не всегда бывает эффективна.

В выполненной работе, в соответствии с современными требованиями к организации производства, сделан расчёт производственной программы ТО и ремонта, обоснована годовая трудоёмкость выполнения работ с учётом корректировочных коэффициентов, произведён расчёт суточной программы технических обслуживаний. Это позволило определить метод организации производства ТО и ТР.

В предложенном для проектирования моторном цехе произведён расчёт годовой производственной программы, рассчитана численность рабочих для её выполнения, разработана схема технологического процесса, подобрано необходимое для выполнения работ современное оборудование. Применение рекомендованного в выполненной работе технологического оборудования позволит повысить производительность труда.



Литература

1. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М., транспорт, 1986.

2. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП91). Минавтотранс РСФСР, ЦБНТИ, 1991.

3. Вишневецкий Ю.Т. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей. М., 2006.

4. Елесин С.В. Технологические процессы технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. 2006.

5. Техническое обслуживание автомобилей. Методические указания по выполнению курсового проекта. Н.Новгород, 2004.

6. Краткий автомобильный справочник. М., Транспорт, 1994.

7. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания. М.: Транспорт, 2006.

8. Родионов Ю.В. Ремонт автомобилей. Техническое нормирование труда: Учебное пособие. - Пенза: ПТУАС, 2005. - 220 с.

9. Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта. РД200РСФСР15015081. М., НИИАТ, Минавтотранс, 1982.

Размещено на Allbest.ru

...