Действия работников поездной бригады по обеспечению безопасности движения пассажирского поезда

Размещено на http://www.allbest.ru/

Действия работников поездной бригады по обеспечению безопасности движения пассажирского поезда

(Учебное пособие для работников поездных бригад пассажирских поездов)

Санкт- Петербург 2009



Содержание

Введение

Раздел 1. Конструкция отдельных элементов и оборудования пассажирских вагонов

1.1 Устройство колёсных пар и повреждения их поверхности катания

1.2 Система контроля нагрева буксовых узлов

1.3 Краткие сведения об устройстве редукторно-карданного привода генератора

1.4 Краткие сведения о тормозах подвижного состава

1.5 Краткие сведения об автосцепном оборудовании вагона

Раздел 2. Действия работников поездной бригады при возникновении нештатных ситуаций, угрожающих безопасности движения

2.1 Классификация нарушений безопасности движения

2.2 Общие сведения о порядке действий работников поездных бригад в случае крушений, аварий и других нештатных ситуаций

2.3 Действия работников поездных бригад при возникновении посторонних шумов под вагоном (общие требования)

2.4 Действия работников поездных бригад при срабатывании сигнализации контроля нагрева букс (СКНБ, СКНБП)

2.5 Действия работников поездных бригад при обнаружении ползунов и наваров на поверхности катания колесных пар

2.6 Действия работников поездных бригад при неисправности редукторно-карданного привода генератора

2.7 Действия работников поездных бригад при неисправности тормозного оборудования вагона

2.8 Действия работников поездных бригад при неисправности автосцепного оборудования вагона

Раздел 3. Пожарная безопасность

3.1 Требования пожарной безопасности

3.2 Действия проводника в случае взрыва аккумуляторной батареи

3.4 Действия проводника при срабатывании системы пожарной сигнализации

3.5 Действия работников поездной бригады при возникновении пожара в вагонах пассажирского поезда

Рекомендуемая литература



Введение

В условиях рыночных отношений меняются подходы к развитию железнодорожного транспорта. В вагоностроении также применяются все более прогрессивные технологические процессы. Современный пассажирский вагон является достаточно сложным комплексом, включающим в себя разнообразное оборудование. Применение современных материалов на основе полимеров повысило пожарную безопасность пассажирского вагона и позволило создавать современные интерьеры салонов для пассажиров. Повышенные требования к комфорту пассажиров сделали современный вагон насыщенным разнообразным оборудованием. Обилие электронных приборов, устройств связи, различного электрического и механического оборудования делает современный вагон сложнейшим жизнеобеспечивающим комплексом и дорогостоящим типом подвижного состава.

Узлы и детали вагона работают в сложных и тяжелых условиях. Они испытывают значительные нагрузки и динамические воздействия. Детали вагона взаимодействуют между собой и подвергаются износам и разрушениям. Интенсивность износов существенно возрастает с увеличением скоростей движения.

Для надежной эксплуатации сложного оборудования пассажирского вагона необходимы знания обслуживающим персоналом основных правил эксплуатации оборудования. Обеспечение безопасности движения в свою очередь требует неукоснительного соблюдения правил и инструкций.

Важнейшую роль в обеспечении безопасности движения пассажирских поездов выполняют работники поездной бригады. Они несут ответственность за безопасное следование пассажиров и правильную эксплуатацию вагонного оборудования. Для этого они должны в совершенстве знать все основные правила эксплуатации оборудования вагона и уметь грамотно действовать не только в штатных, но и в нештатных ситуациях. Кроме того, работники поездной бригады обязаны быть вежливыми, предупредительными, внимательными и в то же время требовательными к пассажирам в вопросах соблюдения правил проезда по железной дороге.

Успешная работа поездных бригад непосредственно зависит от уровня их подготовки и знаний ими правил эксплуатации вагонного оборудования.

В данном пособии отражены наиболее часто встречающиеся аварийные ситуации, имевшие место в пути следования пассажирских поездов. Приведены рекомендации по их устранению и меры предупреждения аварийных ситуаций. Данное пособие предназначено для проводников пассажирских вагонов, поездных электромехаников и начальников пассажирских поездов и может быть использовано при их подготовке. Пособие может быть также полезно при подготовке кадров и других профессий железнодорожного транспорта, связанных с обеспечением безопасности движения поездов.

железный дорога нештатный безопасность



Раздел 1. Конструкция отдельных элементов и оборудования пассажирских вагонов

Основные элементы вагона.

Независимо от назначения и типа все вагоны состоят из четырех основных элементов (узлов): кузова, ходовых частей, ударно-тяговых устройств, и тормозного оборудования.

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. Все кузова имеют устройства, необходимые для обеспечения сохранности перевозимого груза или комфорта пассажиров. У большинства вагонов основанием кузова является рама.

Кузов пассажирского вагона состоит из рамы, боковых и торцовых стен, пола, крыши, дверей, окон и соответствующего внутреннего оборудования (систем электрооборудования, отопления, вентиляции, освещения, водоснабжения, диванов для лежания или сидения, багажных полок и др.).

Кузова пассажирских, изотермических и некоторых специальных грузовых вагонов имеют теплоизоляцию для поддержания необходимого температурного режима

Ходовые части служат опорой кузова и направляют движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода. К ходовым частям относятся тележки, состоящие из колесных пар, букс, рессорного подвешивания, рам, надрессорных балок и др.

Ударно-тяговые устройства служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или изменениях режима движения. На вагонах железных дорог России и стран СНГ в качестве ударно-тяговых приборов применяют автосцепное устройство. Его размещают в консольных частях рамы вагона.

Тормозное оборудование предназначено для уменьшения скорости движения или остановки поезда, а также удержания его на месте. Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, а часть вагонов -- дополнительно и ручными. Автоматические тормоза обычно приводятся в действие с локомотива, а в случае необходимости из вагона (стоп-краном). При разрыве состава тормоза срабатывают автоматически, без участия человека. Тормозное оборудование установлено частично на раме кузова и частично на тележках вагона.

1.1 Устройство колёсных пар и повреждения их поверхности катания

Колесная пара является одной из наиболее ответственных частей вагона. Она направляет движение по рельсовому пути и воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы.

Безопасность движения поездов во многом зависит от качества колесных пар. Состояние колесных пар оказывает влияние на плавность хода.

Колесные пары работают в весьма тяжелых условиях и к их техническому состоянию предъявляются жесткие требования. Поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания. Профиль поверхности катания соответствует профилю головки рельса и обеспечивает наиболее рациональное взаимодействие колеса с рельсом. (Рис 1.).

Рис. 1. Профили поверхности катания колеса с толщиной гребня 33 мм

В отличие от кузова вагона, который размещается на тележках, имеющих рессорное подвешивание, колесные пары вместе с подшипниками рессор не имеют. В связи с этим они воспринимают значительные динамические нагрузки.

В процессе работы колесные пары изнашиваются и повреждаются. Наибольшему износу подвергается поверхность катания колесных пар. Статистические данные по случаям нарушений безопасности движения в пассажирском хозяйстве говорят о том, что более 75% браков в поездной и маневровой работе являются следствием появления на поверхностях катания колесных пар различных дефектов (ползуны, навары, выщербины и т.д.)

Колесные пары с сверхдопустимыми износами и повреждениями, угрожающими безопасности движения, должны быть выкачены из под вагона и направлены в ремонт. Для проверки состояния колесных пар пользуются специальным измерительным инструментом (Шаблонами).

В эксплуатации наиболее часто применяют абсолютный шаблон. На каждом составе пассажирского поезда в обязательном порядке должен быть абсолютный шаблон. Ответственность за наличие на составе своевременно поверенного абсолютного шаблона возлагается на начальника поезда.

Рис. 2. Положения абсолютного шаблона при измерении проката (а) и толщины гребня колеса (б) 1- середина поверхности катания; 2- вертикальная измерительная ножка шаблона; 3- горизонтальный измерительный движок шаблона

Естественный износ поверхности катания, происходящий при качении колеса по рельсу вследствие деформации частиц металла в зоне контакта называется прокатом. Прокат измеряют абсолютным шаблоном (рис.2а) на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, то есть в наиболее изнашиваемой части по кругу катания.

Рис. 3 Схематическое изображение ползуна

Для определения размера проката шаблон накладывают на профиль поверхности катания колеса до совмещения вертикальной грани шаблона с внутренней гранью колеса, опорная скоба при этом опирается на вершину гребня. Опустив измерительную ножку 2 до соприкосновения с поверхностью катания, размер проката прочитывают на вертикальной шкале шаблона. Для проверки наличия и измерения неравномерного проката необходимо измерить прокат в нескольких местах по диаметру колеса. В этом случае неравномерный прокат определяется как разница между максимальным и минимальным значением, выявленным в результате проведенных измерений.

Толщину гребня измеряют абсолютным шаблоном (рис.2б) на расстоянии 18 мм от его вершины с помощью горизонтального движка 3 шаблона.

Если во время движения вагона внезапно остановить вращение колесной пары (заклинивание колесной пары), то она начнет скользить по рельсам. При этом металл в точке контакта с рельсом начнет интенсивно изнашиваться из-за трения. В результате нагрева будут происходить изменения структуры металла. Таким образом на поверхности катания образуется некоторая площадка, которую называют ползуном (Рис.3). Если после образования ползуна колесная пара опять придет во вращение, то образовавшийся ползун при каждом обороте колеса будет ударять по рельсу. Сила удара будет зависеть от глубины ползуна, скорости вращения колеса и массы вагона. Ползун - чрезвычайно опасный дефект колесной пары. Он разрушает ходовые части вагонов и рельсовый путь. Например, при движении крытого гружёного грузового вагона грузоподъёмностью 66 тонн, при скорости движения 60 км/час и глубине ползуна 2 мм, сила удара колеса в рельс достигает величины 40 тонн. Нетрудно представить, как такие ударные нагрузки действуют на подшипники и на рельсы. В результате такого воздействия подшипники разрушаются, а рельс (особенно при низких температурах) в месте удара может дать трещину. В практике железнодорожного транспорта были случаи, когда целые перегоны были нарублены на куски в результате образования ползунов на поверхностях катания колесных пар.

О появлении ползуна можно судить по ритмичным, сильным ударам колес о рельсы.

Ползун на поверхности катания измеряют также абсолютным шаблоном. Для этого шаблон устанавливают так же, как и при измерении проката. Для того чтобы замерить глубину ползуна нужно определить разность между величиной проката, который в эксплуатации почти всегда имеется на поверхности катания, и глубиной площадки на середине ползуна. Таким образом, при помощи абсолютного шаблона надо сделать два замера - замерить величину проката и замерить глубину ползуна в самой глубокой его части. Разница между двумя этими замеренными значениями будет составлять глубину ползуна.

Пример: При замере величины проката был получен размер 5 мм, а при замере в самой глубокой части ползуна был получен размер 6,5 мм. Определим глубину ползуна: 6,5 - 5 = 1,5 мм. Таким образом, глубина ползуна равна 1,5 мм.

Менее часто, но в практике также встречается такое повреждение поверхности катания, как навар. Навар, обычно возникает при воздействии на колесо тормозных колодок. При этом колесо не заклинивается полностью, а продолжает вращаться. В зоне контакта, из-за воздействия силы трения, возникает сильный нагрев металла. При этом происходит изменение его структуры и частичное смещение металла с поверхности катания. Навар имеет вид, напоминающий сварной шов и на некоторую величину выступает над поверхностью катания колеса. Динамическое воздействие от навара аналогичное воздействию от ползуна. Измеряется величина навара, так же как и величина ползуна, только в данном случае величина его замера будет превышать величину проката.

Пример: При замере величины навара в самом высоком месте был получен размер 6,5 мм, а при замере величины проката получен размер 5 мм. Определим высоту навара: 6,5 - 5 = 1,5. Таким образом, высота навара равна 1,5 мм.

Навар опасен тем, что при последующей работе колеса, изменивший свою структуру металл начинает постепенно выкрашиваться при ударах о рельс и на этом месте образуется такая неисправность поверхности катания, как выщербина.

В последнее время на железных дорогах принимаются меры по усилению верхнего строения пути. При этом укладываются рельсы, обладающие повышенной износостойкостью и прочностными качествами. В этих условиях резко возрастает скорость образования ползунов на поверхности катания колесных пар вагонов в случае их заклинивания. Опыт показывает, что при отправлении пассажирского вагона со станции в заторможенном состоянии глубина ползуна нарастает со скоростью от 0,5 до 1 мм за 100 метров пройденного колесной парой пути.

Необходимо также помнить о том, что ползуны при определённых условиях могут «подхватываться», то есть имеющийся некоторый ползун на поверхности катания при последующих торможениях может создать дополнительные условия для заклинивания колесной пары. Это может происходить при постановке колесной пары на уже образовавшийся ползун и тогда сила сцепления тормозных колодок ограничит вращение колеса. Колесная пара перестает вращаться и глубина ползуна возрастает. Необходимо помнить и о том, что опасность заклиниваний колесных пар в осенний и зимний периоды эксплуатации резко возрастает из-за ухудшения коэффициента сцепления колеса с рельсом.

Причины заклинивания колесных пар различны. Это может быть неисправность воздухораспределителя. В этом случае чаще всего заклиниваются все колесные пары вагона. Заклинивание всех колесных пар вагона может происходить и по причине неотпуска ручного тормоза. Заклинивание одной или нескольких колесных пар может происходить при неправильной регулировке рычажной передачи. Заклинивание одной колесной пары может происходить по причинам, не связанным с тормозной системой вагона. Например, при неисправности подшипника, когда заклиниваются его ролики или при заклинивании редуктора привода генератора от средней части оси. Если ползуны или навары образовались не на одном, а на нескольких вагонах, то возможной причиной явилось неправильное управление тормозами со стороны машиниста (например, завышенное давление в тормозной магистрали). К образованию ползунов в поезде может привести и интенсивное торможение на участке пути, обладающем низким качеством сцепления колеса с рельсом (на рельсах следы смазки, торфа, влажная пыль и т.д.).

1.2 Система контроля нагрева буксовых узлов

Сигнализация контроля нагрева буксовых узлов предназначена для повышения безопасности движения поезда. Парк пассажирских вагонов локомотивной тяги в настоящее время оборудован двумя видами сигнализации нагрева букс. Сигнализация старого образца (СКНБ), двухпроводная, постоянно находящаяся под напряжением, использует термодатчики Э1-Э8, имеющие внутри вставку из легкоплавкого сплава, который в нормальном состоянии замыкает между собой оба провода датчика. Датчики устанавливаются на корпусах букс и соединяются последовательно в единую цепь. При нагреве корпуса буксового узла и, соответственно, установленного на нем датчика до температуры 83-92 градуса сплав внутри датчика расплавляется, размыкая контакты, в результате чего образуется обрыв цепи датчиков. При этом в служебном купе звенит звонок и на пульте загорается сигнальная лампа. Такая сигнализация включается не только при расплавлении сплава внутри датчика, но и при любом разрыве цепи датчиков (в том числе при обрыве проводов, штепсельных соединений, нарушении контакта в разъемах и в клеммных коробках). В этих случаях происходит ложное срабатывание СКНБ. Причинами ложного срабатывания СКНБ могут быть неправильная установка пружин штепсельных соединений, перетирание провода термодатчика, обрыв провода термодатчика при его вывертывании, образование льда на проводе, ослабление контакта в клеммной коробке, низкое напряжение аккумуляторной батареи, обрыв провода термодатчика из-за удара посторонним предметом при движении поезда. Кроме того провод может быть поврежден при очистке тележек от снега и льда работниками поездной бригады.

Сигнализация контроля нагрева букс нового образца (СКНБП) использует вместо термодатчиков с плавкими вставками термодатчики с позисторами, которые при нагреве резко изменяют свое электрическое сопротивление. Такая сигнализация при нагреве буксы дает непрерывный звуковой и световой сигнал, а при обрыве цепи (ложном срабатывании) - прерывистый звуковой и световой сигналы.

В настоящее время подобными датчиками оборудуются также редукторы на средней части оси колесной пары пассажирских вагонов, с номинальным напряжением бортовой электросети 110 В. Такие датчики включаются в цепь последовательно с термодатчиками систем СКНБ (СКНБП) и предназначены для контроля нагрева подшипников ведомого вала редуктора.

Действия работников поездной бригады при срабатывании устройств СКНБ и СКНБП приведены в главе 2.4. настоящего учебного пособия.



1. 3. Краткие сведения об устройстве редукторно-карданного привода генератора

Рис. 4. Привод с редуктором ЕUK-160-1М: 1 -- опорная скоба; 2 -- предохранительный кронштейн; 3 -- шаровая головка опоры момента; 4 -- резиновый вкладыш (амортизатор); 5 -- стержень опоры; 6 -- ось колесной пары; 7 -- клапан; 8 -- крышка корпуса редуктора; 9 -- редуктор; 10 -- масленка карданного вала; 11 -- подвесная рама; 12 -- фрикционная муфта; 13 -- генератор; 14 -- рама; 15 -- масленка шлицевого соединения; 16 -- карданный вал; 17 -- шарниры карданного вала; 18 -- фланец карданного вала; 19 -- кронштейн момента опоры; 20 -- корпус момента опоры

В настоящее время на пассажирских вагонах с кондиционированием воздуха применяется редукторно-карданный привод от средней части оси колесной пары. На вагонах постройки Германии и отечественных вагонах в основном эксплуатируются приводы с редукторами типа ВБА-32/2 и EUK-160-1М (производство Германии), а также Р-380 (производства России).

Привод с редуктором ЕUK -160-1М (рис.4) монтируют на тележках КВЗ-ЦНИИ при максимальной мощности генератора 38,4 кВт.

Рис. 5. Редуктор типа ЕUK-160-1М 1- крышка подшипников ведомого вала; 2- ступица втулки; 3- малая ведомая шестерня; 4- корпус редуктора; 5- разъёмные корпуса; 6- резиновые кольца; 7- приводные кольца; 8- подшипники полого вала; 9- полый вал; 10- ведущая шестерня; 11- регулировочные кольца

В корпусе редуктора (рис. 5) монтируется полый вал 9 вместе с ведущей конической шестерней 10, которая укреплена на фланце вала. Собранный вал надевают на среднюю часть оси и укрепляют двумя резиновыми кольцами 6. Кольца прижимаются к разъемным корпусам 5 через неразъемные кольца. Разъемные корпуса и резиновые кольца скреплены между собой болтами с корончатыми гайками, а с фланцами приводных колец 7 полого вала, они соединены при помощи восьми болтов и двух направляющих штифтов. Приводные кольца 7 закреплены на полом валу посредством тугой посадки в горячем состоянии и зафиксированы призматическими шпонками.

Осевые и радиальные нагрузки, действующие на шестерню, воспринимаются подшипниками 8. Внутренние кольца подшипников ставятся на горячей посадке, а наружные -- зажаты между упорами монтажных стаканов дистанционными кольцами и крышками с приводными кольцами 7, Зазор в зацеплении шестерен регулируется кольцами 11. Малая ведомая шестерня 3 изготовлена вместе с валом, установленным в подшипниках. Наружное кольцо подшипника запрессовано в отверстии прилива редуктора, а внутреннее -- установлено на хвостовике шестерни и застопорено пружинными кольцами. Наружные кольца подшипников зажаты буртами монтажного стакана, дистанционной втулкой, упорными кольцами, шайбами и крышкой 1. Внутренние кольца этих подшипников посажены, горячим способом. Кольцо заднего подшипника упирается в шестерню через маслоотбойную шайбу, а переднего -- в гайку. На шлицевой хвостовик шестерни посажена ступица втулки 2, которая упирается в лабиринтное кольцо. Уплотнение вала обеспечивается резиновым кольцом. Собранный блок малой шестерни после установки в корпус скрепляют с ним девятью болтами. Зазор зацепления шестерен регулируют полукольцами.

Корпус редуктора 4 закрыт крышкой, которая прикреплена к нему болтами. Масло в редуктор заливается через верхнее отверстие, а сливается через отверстие внизу. Разбрызгиваемая смазка стекает в накопители и каналы, расположенные в корпусе и других деталях редуктора, откуда попадает в подшипники, а затем обратно в картер. Для совмещения маслоподающих и сливных отверстий в крышках ставят контрольные штифты, а снаружи на корпусе наносят риски.

Для сброса излишнего давления в картере на верхней крышке установлен сапун. На корпусе редуктора с противоположной стороны блока малой шестерни укреплены предохранительный кронштейн и опора.

На вагонах постройки Германии с генератором DGG-4435 применяется привод WBА-32/2. Отечественным аналогом этому редуктору является редуктор типа Р-380, который отличается от WBA-32/2 наличием сапуна и ребра жесткости на корпусе.

Рис. 6. Привод типа WВА-32/2 предохранительная скоба; 2- генератор; 3- рама; 4- предохранительная эластичная муфта; 5- подвесная рама; 6- карданный вал; 7- редуктор

Привод типа WВА-32/2 (рис. 6) состоит из редуктора 7, карданного вала 6 и эластичной предохранительной муфты 4. Генератор 2 крепится к раме 3 и имеет предохранительные скобы 1. Подвесная рама 5 предохраняет карданный вал от падения на путь при повреждениях.

Рис. 7. Редуктор типа WВА-32/2

Редуктор (рис. 7) устроен и монтируется на вагоне в основном так же, как и редуктор типа ЕUK-160-1М.

Редукторы от средней части оси работают в тяжелых условиях. Являясь необрессоренной массой, находящейся непосредственно на оси, они подвергается жесткому динамическому воздействию. В связи с тяжелыми условиями эксплуатации редукторы приводов генераторов от средней части оси требуют внимательного подхода к их обслуживанию.

Проводники вагонов с кондиционированием воздуха должны внимательно прислушиваться к работе редуктора от средней части оси, так как ряд неисправностей редукторов можно определить по изменению звука работы редуктора. Необходимо также помнить о том, что при срабатывании СКНБ причиной её срабатывания может быть нагрев подшипников ведомого вала редуктора.

1.4 Краткие сведения о тормозах подвижного состава

Тормозами называют устройства, предназначенные для создания искусственным путем управляемых сил сопротивления движению транспортных средств. Тормоза предназначены для регулирования скорости движения, остановки поезда или удержания его на месте. Тормоза являются основным средством обеспечения безопасности движения поездов и дают возможность роста скоростей движения.

Тормоза бывают автоматические и неавтоматические. Автоматическими называют тормоза, которые обеспечивают остановку вагонов при разрыве поезда, останавливая все его разорвавшиеся части без участия машиниста локомотива. Автоматические тормоза являются основным средством безопасности. Исходя из эффективности тормозов, при меняемых на подвижном составе, рассчитываются тормозные пути поездов и устанавливаются сигналы на перегонах.

Рис. 8. Классификация пневматических тормозов подвижного состава

Автоматическими тормозами оборудованы все поезда. Неавтоматические тормоза при разрыве поезда в действие не приходят, а будучи в заторможенном состоянии через некоторое время отпускают. Они являются вспомогательными и имеют ограниченное применение на локомотивах и специальном самоходном подвижном составе.

По способу создания тормозного эффекта тормоза бывают фрикционные и динамические. Фрикционные тормоза работают за счет сил трения и к ним относятся колодочные, дисковые и магниторельсовые тормоза. Эффективность магниторельсовых тормозов не ограничена силой сцепления колес с рельсами и потому они применяются на скоростном подвижном составе и на трамваях.

К динамическим тормозам относятся реостатные и рекуперативные тормоза. Такими тормозами оборудовано большинство отечественных магистральных электровозов. Такие тормоза не являются тормозами безопасности, так как со снижением скорости движения их эффективность также снижается. Динамическими тормозами оборудуется тяговый подвижной состав и их выгодно применять при регулировании скорости движения (особенно на небольших спусках). Применение таких тормозов уменьшает износ тормозных колодок и расход сжатого воздуха.

По характеристикам действие тормозов классифицируют на нежесткие, полужесткие и жесткие тормоза. Нежесткие тормоза работают с любого зарядного давления и не требуют специальной настройке под уровень установившегося поездного давления, зависящего от длины тормозной магистрали и величины утечек в ней. На медленный темп снижения давления в тормозной магистрали при поездном положении (темп мягкости) нежесткие тормоза не реагируют и имеют некоторую нечувствительность к естественным изменениям давления в тормозной магистрали при движении поезда. Для полного отпуска нежесткого тормоза достаточно поднять давление в тормозной магистрали на небольшую величину 0,02-0,03 МПа

(0,2-0,3 атм.). Такой отпуск называют легким отпуском. Все пассажирские воздухораспределители и грузовые на равнинном режиме относятся к нежестким тормозам.

Полужесткие тормоза обладают теми же свойствами что и нежесткие, но каждой величине роста давления в тормозной магистрали после торможения соответствует определённая ступень отпуска, то есть величина снижения давления в тормозном цилиндре. Полный же отпуск наступает при практически полном восстановлении зарядного давления. Такой отпуск называют тяжелым или ступенчатым. Ступенчатым отпуском обладает грузовой воздухораспределитель на горном режиме и воздухораспределитель KES пассажирских вагонов международного сообщения габарита РИЦ.

Жесткие тормоза настраиваются на определенное зарядное давление в тормозной магистрали и при снижении его любым темпом устанавливают соответствующее давление в тормозных цилиндрах. Такие тормоза применяются ограниченно на крутых спусках (в особенности на карьерном транспорте открытых горных выработок).

По способности восполнять утечки в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах различают неистощимые (прямодействующие) и истощимые (непрямодействующие) тормоза. В прямодействующих тормозах, которыми оборудованы грузовые поезда при перекрыше (перекрыша - положение крана машиниста, фиксирующее постоянный уровень достигнутого давления в тормозных цилиндрах вагонов) связь главных резервуаров на локомотиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждом вагоне не разрывается, и все утечки восполняются. Данное свойство позволяет на затяжных спусках тормозить грузовые поезда длительно, без потери тормозной эффективности.

В непрямодействующих пневматических тормозах, которыми оборудованы пассажирские поезда, при перекрыше связь главных резервуаров на локомотиве и запасных резервуаров, а также тормозных цилиндров на каждом вагоне разрывается, и утечки не восполняются. Пассажирские поезда по сравнению с грузовыми поездами имеют меньшее количество вагонов и сравнительно небольшой вес. Поэтому процессы торможения и отпуска в пассажирских поездах проходят ускоренным темпом, да и утечки воздуха из магистрали не столь значительны. Пассажирские поезда на пневматическом торможении ведут в режиме периодического затормаживания с последующим отпуском для подзарядки запасных резервуаров. Эти свойства непрямодействующего пассажирского тормоза позволяют устанавливать на пассажирских поездах воздухораспределители менее сложные по конструкции, чем на грузовых поездах, что повышает их надежность.

Кроме непрямодействующего тормоза пассажирского типа пассажирский подвижной состав оборудован электропневматическим тормозом. Этот тормоз является прямодействующим и при торможении и отпуске работает одновременно на всех вагонах, что позволяет достигать плавного торможения. Кроме того, электропневматическим тормозом можно тормозить без разрядки тормозной магистрали. В соответствии с правилами технической эксплуатации все пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении.

При работе тормозов пассажирских поездов в пути следования могут возникать следующие неисправности:

1. Замедленный отпуск тормозов у вагона.

2. Неотпуск тормоза у вагона.

3. Неполный отпуск тормоза у вагона.

4. Самоторможение поезда из-за обрыва тормозной магистрали.

5. Самоторможение поезда из-за разъединения тормозных рукавов или нарушения их целостности.

6. Самоторможение поезда из-за попадания постороннего питания в цепь электропневматического тормоза.

7. Самоторможение отдельного вагона из-за неисправности электровоздухораспределителя.

Замедленный отпуск, неотпуск или неполный отпуск тормозов вагона и самоторможение отдельного вагона происходит из-за неисправности воздухораспределителя. К таким же последствиям может привести и его замерзание в зимнее время. При замерзании воздухораспределителя необходимо его выключить, воздух из запасного резервуара выпустить до полного ухода штока тормозного цилиндра. На ближайшем ПТО начальник поезда обязан заказать контрольную проверку тормозов и при необходимости воздухораспределитель заменить. Эти неисправности приводят к заклиниванию колесных пар и при их появлении необходимо действовать согласно рекомендациям, изложенным в главе 2.5. данного руководства. При этом необходимо помнить, что:

- при отключении тормозов одного или двух хвостовых вагонов необходимо на первой же станции выполнить маневровые работы и обеспечить наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автотормозами.

- при любом разъединении тормозных рукавов в поезде, перекрытии и открытии концевых кранов, необходимо произвести сокращенное опробование тормозов поезда с обязательной отметкой об этом в справке формы ВУ-45.

- категорически запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы.



1.5 Краткие сведения об автосцепном оборудовании вагона

Автосцепка предназначена для сцепления вагонов между собой и с локомотивом.

До внедрения существующей автосцепки подвижной состав отечественных железных дорог был оборудован винтовыми стяжками - устройствами для сцепления вагонов вручную. Сцеплением и расцеплением вагонов занимались специальные работники - сцепщики. Работа сцепщика была очень опасной, а уровень травматизма среди работников этой специальности был достаточно высоким. В 1932 году была предложена автосцепка типа СА и началась ее разработка. Основные разработки были готовы уже к 1936 году, однако массовому внедрению автосцепки помешала Великая Отечественная война. Массовый перевод подвижного состава на автосцепки типа СА-3 был начат только в 1948 году. В настоящее время отечественный подвижной состав оборудован автосцепками типа СА-3. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали безопасными (из-за отсутствия людей в момент сцепления или расцепления вагонов в межвагонном пространстве). Кроме того, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить процесс формирования поездов (особенно на сортировочных станциях), ускорить и упростить маневровую работу. Безусловно, с внедрением автосцепки на подвижном составе существенно возрос уровень обеспечения безопасности движения.

Сцепление смежных автосцепок происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение сцепленных автосцепок происходит при повороте рукоятки расцепного рычага одной из автосцепок. Рычаг находится на концевой балке вагона сбоку.

Рис. 9. Корпус автосцепки в сборе 1- большой зуб; 2- замок; 3- замкодержатель; 4- малый зуб; 5- выступ для восприятия жесткого удара; 6- отверстие под клин тягового хомута; 7- торец хвостовика

После сцепления автосцепное оборудование воспринимает и передаёт растягивающие и сжимающие усилия в поезде и воспринимает ударные нагрузки, возникающие при производстве маневровой работы.

Корпус автосцепки (рис. 9) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика. Внутри головной части находятся детали механизма автосцепки. Голова автосцепки имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними поверхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом -- окно для замкодержателя 2. В верхней части головы отлит выступ 5, который воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передаёт его через розетку на раму вагона. Со стороны малого зуба внутри головы отлита полочка для верхнего плеча предохранителя замка от саморасцепа, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя.

В нижней части головы выполнены отверстия для выступов замка автосцепки и горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника.

В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 (рис. 9) для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность, обеспечивающую горизонтальные повороты автосцепки.

Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления.

До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения и их оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.

Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть не более 1080 мм у пассажирских вагонов (без пассажиров) и не менее 980 мм у вагонов с пассажирами.

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, должна быть не более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч - не более 50 мм.

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок допускается не более 100 мм;

Для проверки технического состояния автосцепки в пути следования на каждом составе пассажирского поезда должен быть шаблон № 873. Ответственность за его наличие и хранение возлагается на начальника поезда.



Раздел 2. Действия работников поездной бригады при возникновении нештатных ситуаций, угрожающих безопасности движения

2.1 Классификация нарушений безопасности движения

Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте является одним из главных условий его эффективной работы. Основные положения, направленные на предупреждение аварийных ситуаций, складывались из печального опыта произошедших крушений и аварий поездов. Многолетний опыт эксплуатации железнодорожного транспорта в нашей стране позволил наработать ряд положений для успешного решения вопросов обеспечения безопасности движения и управления этими вопросами. Решение этих вопросов вывело отечественный железнодорожный транспорт на одно из ведущих мест среди государств, имеющих железные дороги.

При решении вопросов обеспечения безопасности движения поездов необходим научный аналитический подход. Для решения этой задачи потребовалось создание документальной базы по безопасности движения на железнодорожном транспорте. Эта работа проводилась и ранее, но с развитием технических средств документальная база требует постоянного обновления. Последние наработки специалистами были проведены и изданы 8 января 1994 в виде приказа МПС № 1/Ц, действующего по настоящее время. Данный приказ определяет направления профилактических мер по предупреждению аварийности и включает в себя классификацию нарушений безопасности движения. Согласно этой классификации нарушения безопасности движения на железнодорожном транспорте делятся на:

1. Крушения поездов

2. Аварии

3. Особые случаи брака в работе

4. Случаи брака в работе

Рассмотрим определения указанных нарушений безопасности движения.

1. К крушениям поездов относятся столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы с рельсов подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах или на станциях, в результате которых:

- погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;

- повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения изинвентаря.

2. К авариям относятся столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы с рельсов подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах или на станциях, не имеющие таких последствий, как при крушениях, но в результате, которых повреждены локомотивы или вагоны в объемах ремонта ТР-2 и более сложного для локомотивов или деповского и более сложного ремонта для вагонов.

Столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы с рельсов подвижного состава в грузовых поездах на перегонах или на станциях, не имеющие таких последствий, как при крушениях, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны в объеме капитального ремонта.

Столкновения и сходы с рельсов подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых:

- погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;

- повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения из инвентаря.

3. К особым случаям брака в работе относятся:

- столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы с рельсов подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах или на станциях, не имеющие последствий, как при крушениях или авариях;

- прием поезда на занятый путь;

- отправление поезда на занятый перегон;

- прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

- проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;

- перевод стрелки под поездом;

- уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;

- развал груза в пути следования;

- излом оси, осевой шейки или колеса;

- излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

- обрыв хребтовой балки подвижного состава;

- отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;

- отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

- порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде;

- неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

- ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания;

- столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;

- перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).

4. К случаям брака в работе относятся:

- отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей;

- саморасцеп автосцепок в поезде;

- взрез стрелки;

- отцепка вагона от поезда на промежуточной стации из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;

- неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;

- обрыв автосцепки подвижного состава;

- падение на путь деталей подвижного состава;

- неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, энергоснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;

- неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час;

- сходы с рельсов подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий как при авариях;

- столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и Других передвижениях, не имеющие последствий как при авариях, но в результате которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или менее сложных ремонтов подвижного состава).

Данная классификация относится ко всем отраслям и службам железнодорожного транспорта. Поскольку данное учебное пособие посвящено действиям работников поездной бригады пассажирского поезда, то в нем рассмотрены только такие нарушения безопасности движения, возникновение и последствия которых могут быть связаны с их действиями. Министерством транспорта РФ издан приказ № 163 от 25.12.06, который устанавливает новую классификацию нарушений безопасности движения, однако в настоящее время на практике, в основном, используется классификация, установленная приказом 1Ц-1994.

2.2 Общие сведения о порядке действий работников поездных бригад в случае крушений, аварий и других нештатных ситуаций

В случае крушения, аварии, других возможных нештатных ситуаций, угрожающих здоровью и жизни людей работники поездной бригады должны действовать в зависимости от конкретно складывающейся обстановки, не допуская возникновения паники и растерянности. Проводники вагонов должны точно и беспрекословно исполнять указания начальника поезда. Начальник поезда должен руководить другими работниками поездной бригады и принимать все меры для спасения пассажиров, эвакуации их в безопасное место, оказанию им необходимой помощи. Если в результате происшествия есть пострадавшие, то необходимо немедленно организовать оказание им первой медицинской помощи, при необходимости привлекая для этого медицинских работников из числа пассажиров. Для оказания первой медицинской помощи использовать медицинские аптечки, имеющиеся на составе. При оказании первой помощи особое и приоритетное внимание уделять детям, женщинам, людям пожилого возраста. По прибытии к месту происшествия руководителей подразделений МЧС, руководителей ОАО «РЖД» и его филиалов выполнять в дальнейшем их указания. По окончании инцидента и оказании помощи пострадавшим обязательно составляется акт. Если пострадавших нет то по форме указанной в приложении № 1, а при наличии пострадавших по форме указанной в приложении № 2. В случае повреждения вагонов в результате брака составляется акт по форме указанной в приложении № 5.

При вынужденной остановке поезда на перегоне и невозможности удержать поезд на месте на автотормозах, по сигналу машиниста (три длинных гудка) поездная бригада обязана привести в действие имеющиеся в вагонах поезда ручные тормоза.

При неисправности поездной радиосвязи машинист обязан направить через помощника машиниста или поездную бригаду сообщение о случившимся, дежурному по станции или поездному диспетчеру по служебному мобильному телефону ЛНП или с ближайшего пункта имеющего телефонную связь. На участках оборудованных автоблокировкой при остановке на перегоне проводник хвостового вагона обязан при получении команды оградить поезд, проверить видимость хвостовых сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае подхода вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

Решение об ограждении поезда при остановке на перегоне принимает машинист, руководствуясь п. 16.44. ПТЭ и п.3.13. ИСИ, в случаях:

1. Затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

2. Если поезд был отправлен при перерыве действий всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с уведомлением об отправлении за ним другого поезда.

Проводник хвостового вагона, ограждающий поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места укладки ближайшей к поезду петарды обратно к поезду на 20 м. Находясь с правой, полевой стороны по ходу поезда, показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.

Рис 10

Второй проводник держит красный сигнал и контролирует перегон.

При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развала груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.

При этом, в случае остановки пассажирского поезда, ограждение должно производиться со стороны головного вагона помощником машиниста, а с хвоста - проводником хвостового вагона укладкой петард на расстояние 1000 м от головы и хвоста поезда. На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/час, укладку петард необходимо производить:

при скорости движения не более 140 км/час на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006 на расстоянии 1200 м, на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010 на расстоянии 1300 м;

при скоростях движения не более 160 км/час на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010 на расстоянии 1700 м;

при скорости движения не более 200 км/час на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006 на расстоянии 1800 м , на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010 на расстоянии 1900 м.

После укладки петард проводник должен отойти от места укладки ближайшей к поезду петарды обратно к поезду на 20 м и, находясь в междупутье, показывать красный сигнал и сторону возможного приближения поезда.

Если миновала надобность ограждения поезда, проводник, ограждающий хвост пассажирского поезда, по указанию машиниста (или через ЛНП) обязан снять ограждение, а после прибытия на вагон отпустить ручной тормоз (если нет других указаний).

При необходимости в соответствия с п. 15.41. ПТЭ производится полное или сокращенное опробование тормозов.

В результате крушения или аварии весьма вероятно отсутствие связи машинистом с дежурными по станциям, поездным диспетчером, начальником поезда. Поэтому работники поездной бригады должны в таких случаях проявлять инициативу и выбирать порядок передачи информации по ситуации, например с использованием мобильной телефонной связи.

2.3 Действия работников поездных бригад при возникновении посторонних шумов под вагоном (общие требования)

Пунктом 1.3. Правил технической эксплуатации железных дорог РФ № ЦРБ-756 предъявлено основное требование к обеспечению безопасности движения - поезд, в одном из вагонов которого возникла неисправность, угрожающая безопасности движения или жизни людей, должен быть немедленно остановлен.

Отсюда вытекают следующие общие требования:

1. Работники поездной бригады при исполнении должностных обязанностей должны прислушиваться к шуму, возникающему при движении вагона. Постоянный плавный шум при движении вагона, чередующиеся удары колес при прохождении рельсовых стыков создают монотонный звук. Наличие такого монотонного плавного звука свидетельствует о нормальном движении вагона и исправности его ходовых частей.

2. В случае возникновения посторонних шумов под кузовом вагона (скрежет, удары, лязг, металлический звон) или возникновения резкой вибрации, подергивания кузова, искрения и дымления под кузовом вагона, частого и сильного стука колесных пар, шипящего скрежета при торможении вагона, сопровождаемого вибрацией, появления посторонних запахов проводник вагона обязан немедленно остановить поезд стоп-краном. Для этого необходимо повернуть его рукоятку на себя до упора, переведя ее в горизонтальное положение. После остановки поезда подавать в сторону локомотива со стороны машиниста сигнал остановки при помощи сигнального флага красного цвета или красного света сигнального фонаря. Проводники вагонов, находящихся между локомотивом и аварийным вагоном, обязаны дублировать этот сигнал из своих вагонов. Прекращение подачи сигнала осуществляется только по указанию начальника поезда.

3. Одновременно вызвать по цепочке или по телефону начальника поезда и поездного электромеханика для принятия решения о возможности и порядке дальнейшего следования поезда. Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда и поездной электромеханик обязаны:

1. Прибыть к данному вагону, определить причину возникновения шума и выявить вызвавшую его неисправность.

2. Информировать по радиосвязи машиниста локомотива о неисправности вагона.

3. Совместно с машинистом принять решение о возможности и порядке дальнейшего следования поезда, скорости движения.

4. При невозможности дальнейшего движения принять меры к ограждению поезда в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации № ЦРБ-757 и проконтролировать правильность его выполнения.

5. На каждый случай остановки поезда стоп-краном необходимо составлять акт по форме, указанной в приложении № 3. Копия акта вручается машинисту локомотива.

2.4 Действия работников поездных бригад при срабатывании сигнализации контроля нагрева букс (СКНБ, СКНБП)

При срабатывании сигнализации контроля нагрева букс (СКНБ) и при постоянном звуковом и световом сигнале (СКНБП) проводник обязан:

· Немедленно остановить поезд стоп-краном, по телефону или по «цепочке» вызвать ПЭМ или ЛНП для принятия оперативного решения;

· В сторону машиниста, до окончания всех работ, проводник должен показывать сигнал «стой» (в светлое время - развернутый красный флажок, в темное - красный огонь сигнального фонаря);

· Убедившись в том, что сигнал продублирован проводниками соседних вагонов, до прихода ЛНП или ПЭМ на ощупь проверить нагрев букс (температура верхней части смотровых крышек букс по всему составу должна быть примерно одинаковой).

· Далее проводник действует по указанию начальника поезда.

Начальник поезда(ЛНП) и поездной электромеханик(ПЭМ) обязаны:

1. Если ЛНП и ПЭМ устанавливают неисправность буксы или генератора (по внешним признакам или нагреву, используя прибор «Кельвин»), то совместно с машинистом локомотива ими определяется возможность следования поезда до ближайшей станции.

...