Размещено на http://www.allbest.ru/

План

• 1. Парусные суда и их история
• 2. История парусного флота

1. Парусные суда и их история

Посмотрите на глобус. Необозримые водные пространства занимают более двух третей поверхности земного шара. Неудивительно, что человек в самые отдаленные времена стремился преодолеть водные преграды. Первыми средствами для этого были, по всей вероятности, примитивные плоты, которые существовали уже в каменном веке. История судостроения и судоходства насчитывает около 8 тысяч лет, что соответствует эпохе неолита (около 8-3 тысячелетий до н. э.). Именно этот возраст приписывают челну, найденному в заливе Фев-оф-Форт в Шотландии. С течением времени и с дальнейшим развитием производительных сил лодки становились лучше и надежнее.

Трудно представить себе современный мир без морского флота, без кораблей. Днем и ночью, в любую погоду во всех направлениях бороздят океаны и моря тысячи судов, выполняя важную роль в экономической жизни государств. Перевозимые ими грузы жизненно необходимы. Это нефть и нефтепродукты, руда, уголь и другие виды материального сырья, лесоматериалы, металл и машины, зерно, сахар, фрукты, овощи и другие продукты питания и т. д. Прекращение доставки их или несвоевременная доставка может оказать катастрофическое влияние на жизнь ряда стран.

Вот почему ни состояние моря, ни погода не могут ни на один день остановить этот огромный транспортный конвейер, раскинувший свои ответвления по земному шару.

В течение многих веков конструкция корабля видоизменялась и приспосабливалась к условиям его эксплуатации. Так, стремление снизить сопротивление воды движению корабля и тем самым увеличить его скорость вызвало необходимость усовершенствования формы подводной части корпуса, в результате чего она приобрела благоприятную обтекаемость

Историки и археологи неоднократно возвращались к вопросу о времени и месте зарождения судоходства и корабля. Однако ответ на него может быть дан только приблизительный, ибо история развития судоходства уходит своими корнями в столь давние времена, что о них не сохранились достоверные письменные источники. Записи устных легенд и былин, обломки барельефов с изображением лодок и судов, отдельные предметы судового оборудования, находимые при археологических раскопках, - вот все, на чем могут основываться исследователи этого вопроса, обращаясь к древнейшим временам. Однако несовершенство сохранившихся изображений, полное пренебрежение их авторов свойственными нам понятиями пропорций и масштабности дают возможность составить лишь приблизительную характеристику древнейшего судоходства. Что же касается конструктивных особенностей древних судов, то о них можно судить лишь в общих чертах.

Тем не менее, с большой степенью достоверности можно полагать, что зарождение судоходства и судостроения относится к самым первым шагам истории человечества. На обширных пространствах земли, покрытых непроходимыми лесами и зарослями, при полном и буквальном бездорожье, реки и озера представляли собой прекрасную для того времени сеть естественных, самой природой устроенных путей сообщения. Не было недостатка и в средствах сообщения. Для этого вполне было пригодно поваленное бурей дерево. Еще более удобно, если в стволе этого дерева имелось дупло. Отсюда еще один шаг до того, чтобы такую внутреннюю выемку выжечь или выдолбить, благо в распоряжении первобытного изобретателя уже появилось первое орудие - каменный топор. Так, очевидно, появился прообраз современного судна - несовершенный первобытный челнок.

В одном из специальных журналов был опубликован любопытный рисунок, созданный воображением художника. По водной глади реки медленно по течению воды плывет упавший с дерева лист, на котором сидит гусеница. На берегу, припав к воде, не отрываясь, смотрит на этот листок первобытный человек. В этой сцене художник хотел показать вдохновенный, творческий порыв, мгновение познания одного из законов природы. Именно так можно представить себе теряющийся в туманной дали тысячелетий момент зарождения в сознании первобытного человека возможности использования водного пути как средства сообщения.

Прошло еще много веков, пока человек научился соединять несколько бревен вместе. Так появился плот, на котором можно более безопасно и удобно перевозить людей и грузы. Защищенный по краям двумя-тремя рядами вертикально уложенных бревен, напоминающих борта будущих судов, он стал еще безопаснее. Постепенно, шаг за шагом из цепи мучительных поисков и случайных счастливых находок рождался неуклюжий, неповоротливый, непрочный корабль - прообраз и дальний предок современных могучих кораблей.

Однако не будем слишком долго задерживаться в области догадок и предположений. Перейдем к временам, сведения о которых сохранили исторические памятники.

Эти памятники дают основание считать, что судоходство и судостроение зародилось и развивалось одновременно в нескольких районах земли. Одним из наиболее вероятных мест являются страны, прилегающие к бассейну Средиземного моря.

Не все в сохранившихся описаниях и изображениях заслуживает доверия. Некоторые из них в подлинном смысле этого слова производят впечатления баснословных. Однако во всех содержится известная доля истины, и они, хотя, может быть, несколько в искаженном виде и со смещением во времени, отражают начало сложного процесса развития и совершенствования судоходства и конструкции кораблей.

Трудно ответить, в какой из стран Средиземноморья раньше всего возникло судостроение и судоходство как сознательная область творческой деятельности человека, и какие суда появились раньше - парусные или гребные. Очевидно, это происходило одновременно в нескольких странах, и гребные суда, вооруженные вспомогательным парусом, существуют с древнейших времен.

Историю развития гребных судов можно проследить на протяжение нескольких тысячелетий, начиная с 2 - 3 тыс. до н. э. и кончая началом XVIII в., когда они были полностью вытеснены парусными судами, достигшими к этому времени высокой степени совершенства. Хотя в течение этого длительного периода гребные суда видоизменялись, и конструкция их совершенствовалась, по общему мнению специалистов - археологов и историков, различия между древнейшими гребными судами и более поздними весьма незначительны.

Особенно важным в области судостроения и мореходства был XIII век. В Европе появляются первые полностью парусные корабли - нефы, например, французский торговый корабль. Суда этого типа называли также бузы, килсы и хулки. Применение на этих кораблях навесного руля позволило уверенно использовать и боковые ветры. В том же веке начали применять компас.

В XIII веке на морских путях Средиземноморья господствуют Венеция, Генуя, Пиза, создавшие крупные торговые флоты. Известно, что эти могущественные республики сдавали торговые суда в аренду многим странам. Так, например, король Франции Людовик IX арендовал у Венеции целый флот для проведения восьмого (1270) крестового похода. В том же веке часто можно было встретить и типичное средиземноморское каботажное судно с одной мачтой и косым латинским парусом. Управлялось оно двумя рулевыми веслами, хотя на севере Европы уже "прижились" навесные рули.

Организованный в XIII веке торговый и политический союз северо-немецких городов - Ганза - послужил толчком к созданию довольно больших одномачтовых, а затем и двухмачтовых палубных судов - коггов. Эти корабли оказали большое влияние на развитие парусных судов не только Северной, но и Южной Европы.

Чрезвычайно плодотворным для судостроения оказался XIV век. Необходимость перевозить огромные массы грузов послужила причиной появления больших парусных судов. К концу XIV- началу XV века большие торговые суда начали строить с тремя или даже с четырьмя мачтами с прямым парусным вооружением. Военные суда - галеры - вооружали латинскими парусами. С такими кораблями мир вступил в эпоху великих географических открытий.

До XIX века, когда на морях и в океанах появились пароходы, история мореплавания была историей парусных судов. За пять - шесть тысячелетий моря и океаны видели бесчисленное множество мачт и парусов в самых разных сочетаниях, этих вариантов было больше, чем сегодня автомобильных марок и моделей. Как жаль, что история парусников, такая изобильно богатая, известна нам столь мало! Мы не можем точно описать, как выглядел флагман Христофора Колумба, эта веха, поставленная в начале нового времени. До сих пор остается тайной размещение весел и гребцов на античных триремах. Чрезвычайно неполны наши знания о мореплавании в Средиземном море периода падения Римской империи. Никогда уже не узнать судьбы многих затонувших кораблей, как и исчезнувших континентов.

Парусные суда всех эпох и народов - живые свидетельства трудного и извилистого пути человечества к прогрессу, пути ошибок и побед, жестокости и благородства.

Волнует многообразная картина парусного мира начиная от первых дикарских пирог до торговых и боевых парусников, шхун, перевозивших негров в рабство, исследовательских и пиратских судов, "посудин" контрабандистов и китобоев, колонизаторского флота - это история смелых людей, для которых море было синонимом богатства, власти, славы, а то и ужасной гибели.

Древние парусники и их навигаторы заслуживают нашего восхищения и уважения даже сейчас, в конце XX века, когда существует и радарная навигация, и космические паруса. Все они - общее наследие человечества. Сохранившиеся до нашего времени старые парусники стали музеями или помещены в музеях. В Осло в музее выставлены корабли викингов, в Гринвиче - знаменитый клиппер "Катти Сарк", в Гонолулу - четырехмачтовик, спущенный на воду в Клайде, в Бостоне - фрегат "Созвездие", в Стокгольме - боевой галион "Ваза" и многие другие уникальные суда - славные памятники знаменитой эпохи, пятнадцать столетий подряд гонимые ветрами. Но и поныне не окончена парусная эпоха: морские академии имеют учебные парусники, украшение океанов.

2. История парусного флота

Мы не знаем и вряд ли узнаем когда-либо время и место создания первой лодки с мачтой и парусом.

Начнем с сохранившихся данных - со старых кораблей и материалов раскопок. Здесь мы тоже не всегда стоим на твердой почве. Например, Ноев ковчег, судя по библейскому его описанию, имел 150 метров в длину, 25 метров в ширину и 15 метров в высоту. Определить точно время его постройки мы не можем, но считается приблизительно, что ковчег был построен за 4000 лет до н. э. Столь гигантское сооружение не соответствует нашему представлению о технических возможностях той эпохи. Он был якобы собран из длинных и крепких кедровых досок. Но, скорее всего, если Ноев ковчег вообще существовал, он был построен не столь давно: для такого сооружения нужно было очень много накопленных знаний.

Более близкая к нам эпоха оставила информацию о богатой торговой гавани Тартессос на юге Атлантического побережья Испании. Греческий географ Страбон сообщает, что к началу нашей эры Тартессос существовал уже 7000 лет. Условия и средства мореплавания той эпохи нам практически неизвестны. Но факт есть факт. Около V в. до н.э. карфагеняне полностью разрушили Тартессос... Чисто логические умозаключения позволяют полагать, что первая лодка представляла собой ствол дерева, плывущий по течению, а прообразом мачты был торчащий кверху сук, за который можно было держаться, чтобы не упасть в воду. Идея паруса возникла из наблюдения за действием ветра, а затем на мачту стали натягивать шкуры животных или щитки из древесной коры. По-видимому, парус изобрели задолго до колеса и телеги, потому что реки были самым естественным путем сообщения.

Известны также очень древние плоты из древесных стволов. Самым древним плотом считают бразильскую жангаду из бальсовых стволов. По мнению многих специалистов, колыбелью парусных кораблей был Индонезийский архипелаг. Парусные пироги Южной Азии состояли из выдолбленного ствола и бокового поплавка, жестко с ним соединенного, а катамараны представляли собой две пироги, соединенные перемычкой. Эти корабли проникали в самые отдаленные области Тихого океана еще до того, как европейцы стали выходить в море. Возможно, и до того, как по Нилу потянулись суда, груженные тяжелыми каменными блоками для строительства пирамид, а это было за 6000 лет до н. э.

В Европе древнейшие ископаемые суда - выдолбленные сосновые стволы в Шотландии. Их возраст оценивают в 8000 пет. Идентичные лодки раскопаны в Голландии - им по меньшей мере 2000 лет. На берегах Вислы, южнее Варшавы, был найден выдолбленный дубовый ствол, возраст которого восходит к третьему тысячелетию до н. э. Уже в 3300 году до н. э. пошли парусники по Нилу. Сначала их делали из стеблей папируса, а пять веков спустя появились деревянные лодки с веслами и парусом. Они уже выходили из Нила в море. Во втором тысячелетии до н. э. Египет был одной из крупнейших морских держав тогдашнего мира. Египетские корабли бороздили не только средиземное море, они выходили в Индийский океан по специально прорытому каналу к Красному морю (канал прорывали с 2000-го по 1700-й год до н. э.). Ряд факторов привел финикийцев, бывших кочевников, в конце четвертого тысячелетия до н. э. на землю нынешнего Ливана, где они превратились в самый корабельный народ на Средиземноморье.

Одним из этих факторов было использование кедра для кораблестроения, вторым - приход в упадок Крита и Микен. Критяне научили финикийцев строить корабли. С 2100 по 1450 гг. до н. э. морская мощь Крита простиралась до Геркулесовых Столпов (нынешний Гибралтар), но там уже господствовал флот Тартессоса, и критская торговля К XV в. до н. э. Крит захватили ахейцы из Микен на Пелопоннесе, а через сто лет Крит погиб в результате гигантской природной катастрофы; в чем она заключалась, никто нынче не знает. И флот Крита исчез, уступив место микенскому флоту, который господствовал на море с XVI по XII вв. до н. э. Но и его время прошло под давлением дорийцев и так называемых "морских народов", угрожавших даже Египту. Финикийцы умело воспользовались полученной от критян и микенцев морской наукой, научились строить корабли с килем и шпангоутами и боевые корабли с носовым тараном. Научившись плавать в открытом море, они углубили свои познания в навигации и стали предлагать транспортные морские услуги египтянам, ассирийцам, персам и израильтянам. По заказу фараона Нехао они около 600-го г. до н. э. совершили экспедицию вокруг Африки, выйдя в путь через Красное море и вернувшись почти через три года в Египет через Гибралтар. Карфагеняне первыми стали строить суда с двумя ярусами гребцов. Но греки научились строить большие и более совершенные боевые корабли - триеры, и вытеснили финикийцев со Средиземного моря. Финикийцы плавали еще долго, но господство на этом море перешло к соперничающим между собой грекам и карфагенянам. В VIII в. до н. э. греческая колонизация, которая до тех пор ограничивалась западными берегами Малой Азии, распространилась на Западную Грецию и Черноморье. Совершая свой грандиозный индийский поход, Александр Македонский собрал бригаду критских плотников, которые в 326 г. до н. э. построили ему флот из тридцати баркасов и более мелких судов. Флот строился на реке Инд, под руководством критянина Неарха. Построенный флот, состоявший из 150 судов, вышел из устья Инда, имея на борту 5000 воинов. Они прошли вдоль персидского берега и вошли в устье Евфрата, где встали на якоря в 324 г. до н.э. Карфаген - финикийская колония, была заложена в 814 г. до н. э., стала независимой и уже сама основала свои колонии в Западном Средиземноморье. Карфагеняне всегда заявляли, что они были первооткрывателями Канарских островов, острова Мадейра. Можно допустить, что северовосточные ветры помогали им достигать и Америки. На рубеже VI и V вв. дон. э., около 500-го года, карфагеняне организовали большую торговую и колонизаторскую экспедицию к берегам Западной Африки. Под командованием навигатора Ханнона пошли шестьдесят больших судов, каждое из которых имело по 50 весел. Тридцать тысяч мужчин и женщин были доставлены на берег Камеруна. Римляне начали морскую войну с Карфагеном за владение Сицилией, производившей очень много зерна. Не имея еще никакого флота, римляне свои первые десанты отправляли на плотах. В 260 г. до н.э. во втором сражении у Милаццо, на северо-западе Мессинского пролива, римляне победили карфагенский флот, применив новую тактику: абордаж с помощью падающих мостиков на палубе. Карфагеняне, совершенно не привыкшие к этой новой тактике, потерпели поражение. После окончательного разгрома Карфагена в 146 г. до н.э. римляне стали неоспоримыми хозяевами Средиземноморья. Но вот в этом море, которое римляне называли "Наше море" (Mare Nostrum), снова появляются претенденты на господство - пираты. Уже в 1 в. до н.э. пираты владели в Средиземном море почти 1500 кораблями. Такого флота не имела в то время ни одна страна. Напрасно Рим предпринимал многочисленные экспедиции против пиратов. Все было тщетно, пока в 67 г. до н.э. не явился Помпей - он применил не только большие триремы, но и очень маневренные либурны. Вслед за победой Помпея над пиратами римляне царили в Средиземном море до падения Западной Римской империи, то есть до 476 г. н. э. Эпоха, начавшаяся в 476 г. н. э. и закончившаяся открытием Америки в 1492 г., После падения Западной Римской империи Восточная Римская (или Византийская) империя, возникшая в 395 г., сохранилась почти без потерь. Это была классическая морская держава. На протяжении V и VI вв. н.э. византийский флот по-хозяйски бороздил Средиземное море, потому что уже ни пираты, ни какая-либо иная сила не могли ему угрожать. Но Византия все равно скоро погибла под ударами арабов, турок и крестоносцев, которых поддерживали города-республики Венеция, Генуя, Амальфи и Пиза, предоставлявшие свои флоты для перевозки крестоносцев. Со времени первого крестового похода (1096-1099) эти города-республики начали закладывать верфи на оккупированных территориях. По просьбе венецианцев крестоносцы во время четвертого крестового похода в 1204 г. осадили и захватили Константинополь. С этого момента Венеция становится ведущим посредником в торговле между Востоком и Западом, это то положение, за которое шла безуспешная борьба начиная с VII века.

В 1453 г. турки нанесли окончательный удар по Византии, осадив и взяв Константинополь. Теперь хозяевами морской торговли стали итальянские города-республики, и первая из них - Венеция. И господство этих республик на Средиземном море продолжалось до XVII века.

Для исследования восточных рынков Венеция снарядила в 1255 г. братьев Поло в Китай. Экспедиция вернулась в Венецию только в 1295 г. Марко Поло провел много времени при особе китайского императора и оставил ценнейшие записи о трехлетнем морском путешествии за счет китайской казны вокруг Суматры, Индии и Персии. Плыли они на китайских джонках. Крестовые походы растянулись без малого на два столетия. Они дали новый толчок навигацми в Средиземном море. Эти походы распространяли технические новинки в области мореплавания, в частности, главную из них - руль с пером, установленный на оси. Эта конструкция пришла из Северной Европы. Началась новая, последняя эра борьбы за господство на знаменитом море. Венецианские верфи спустили на воду новые галеры и галеасы, на которых в 1571 г. объединенный флот итальянских городов-республик, Испании и Папской области разгромил турецкие галеры при Лепанто. И эта победа при Лепанто второй раз спасает Средиземное море от покорения азиатами. На верфях Венеции и Генуи строилось много и торговых судов, которые назывались нава.

Но все упомянутые до сих пор типы кораблей годились только для плавания в Средиземном море - для океанских просторов нужны были суда иного типа. Первыми создали такие корабли и вышли на них в океан португальцы.

Великая Франкская империя, возникшая на развалинах Римской империи, не очень рвалась в морские просторы, хотя и получила богатое наследство - багаж навигационных и кораблестроительных знаний от древних кельтов (галлов), которые в III в. до н. э. господствовали на всем побережье от устья Эльбы до испанского Гвадалквивира. Кодекс мореплавания кельтов лучше всего сохранился в Ирландии, именно там существует масса легенд о древних морских экспедициях святого Брэндана в начале VI в., который, по легендам (вполне правдоподобным), достигал американских берегов. Одним из результатов плаваний ирландских монахов в Атлантике было открытие Исландии в конце VIII века, то есть задолго до ее открытия викингами в 60 -70г 9 века. Викинги начали грабительские набеги на берега Галлии и Англии еще в III веке, но кульминация их грабительских походов приходится на VIII - XI вв. Датские викинги нападали на западных славян и на франков. Франки даже вынуждены были уступить им Нормандию, откуда в 1066 г. викинги вторглись в Англию. Шведские викинги кинулись на восток, спустились по Днепру и по Волге, основали ряд колоний и провели множество военных и торговых экспедиций вплоть до самой Византии. В России они были известны под именем варягов. Норвежские викинги оккупировали север Англии, Исландию и в Х в. под командованием Лейфа Эриксона достигли Канады, точнее - острова Баффин в канадских водах. Они назвали этот остров Хеллуленд. Потом достигли Лабрадора, дав ему наименование Маркленд, а затем добрались и до Ньюфаундленда (этот остров они называли Винленд). И это масштабное путешествие не выглядит экспедицией: это была запланированная серия открытий, опирающаяся на багаж опыта прежних плаваний, приведших к открытию Гренландии Эриком Рыжебородым. Корабли викингов представляли собой барки с одним квадратным парусом. Небольшая осадка позволяла им подниматься от моря высоко по руслам рек. В 836 г. викинги добрались до Лондона, в 845 г. - до Парижа, а потом уже они не один раз бывали и в Париже, и в Лондоне, не пощадили испанские берега и итальянские - тоже. Дошли даже до Константинополя. А вот на Балтике появились славянские корабли. Их главной базой был Волин в устье Одера. Славяне Балтийского побережья были активны на море в течение XI - XII вв. В XII в. их вытеснила из морской торговли немецкая Ганза. Суда Ганзы - вначале это были нефы, когги и гулки, а потом их сменили караки - стали преобладающим флотом на Балтийском и Северном морях. И оставались там хозяевами вплоть до XVII в. Торговая деятельность Ганзы охватывала прежде всего перевозку грузов без упаковки, навалом, а такой вид торговых морских перевозок требовал нового типа судов - с большим водоизмещением и большой ширины. Ведь именно для такого использования создавались португальцами и испанцами каравеллы, караки и галионы. Моделями для этих конструкций служили арабские и норманские корабли. Еще до открытия Америки Колумбом португальцы и испанцы на каравеллах и караках пускались на поиски Индии и огибали Африку. Вдохновителем этих многочисленных экспедиций был португальский принц Энрике. В истории он остался под именем Генриха Мореплавателя, хотя сам лично ни разу в жизни не выходил в море. В 1418 г. этот человек основал в своем замке Сагрес на юге Португалии первую в истории академию мореплавания. В этой своей академии он более сорока лет, до самой смерти, последовавшей в 1460 г., преподавал и провозглашал основные принципы будущих морских экспедиций. В 1468 г. португальский моряк Фернандо По достиг Гвинейского залива. Другой португальский мореплаватель, Диего Кан, в 1482 г. пересек экватор в поисках устья реки Конго. В 1485 г. он с помощью Мартина Бехайма из Нюренберга, ученика знаменитого Региомонтануса, преподававшего мореплавание по картам, доплыл до Китовой бухты (сегодня она называется Свакопмунд). И все эти путешествия оказались возможными благодаря каравеллам - тем кораблям, которые могли идти против ветра и научились преодолевать силу пассатов с северо-востока (ранее эти ветры нередко не позволяли мореплавателям вернуться домой, в Европу). А в 1487 г. Бартоломеу Диаш, португальский навигатор, сумел дважды обойти мыс Доброй Надежды, а потом и войти в Лондонский порт.

Из трех судов первой экспедиции Колумба, вслед за которой последовали еще три, только две каравеллы "Пинта" и "Нинья" вернулись в свой порт приписки. Карака "Санта Мария" потерпела крушение у берегов Гаити. Никто и никогда не отыскал от этого славного судна ни единого следа.

Исследовательские экспедиции португальцев и испанцев привели к возникновению новых колоний. Тордесильясский договор 1494 г. разделил их между Испанией и Португалией так, что колонии западнее 50-й долготы отошли к Испании, а восточнее - к Португалии. В 1497 г. Васко да Гама на каравеллах "Сан Габриель", "Сан Рафаэль" и "Беррио" при содействии арабского лоцмана впервые доплыл и проник в малабарскую гавань Каликут (теперь она называется Кожикодэ). Так что постоянная мечта европейцев доплыть до Индии была реализована. Но подобное разделение нового материка не устраивало амбициозных англичан, французов и голландцев, которые снаряжали пиратский флот и непрерывно грабили испанские и португальские суда. судно парус плавающий судостроение

В 1497 г. англичане отправили в направлении Китая экспедицию венецианца Джованни Кабото, который взял себе английское имя Джон Кэбот. На караке "Мэтью" он продвинулся на север дальше испанцев в поисках самого удобного пути в Китай. Он причалил между Лабрадором и Терра Нуова. После викингов это были первые европейцы на континенте Америка. Возможность достичь Индии западным путем могла быть доказана только кругосветным плаванием, которое и совершил в 1519-1522 гг. португалец Фернан Магеллан. В его экспедицию снарядили пять карак ("Тринидад", "Консепсьон", "Сантьяго", "Сан Антонио" и "Виктория"). В порт приписки через три года вернулась

одна лишь "Виктория" - первое судно, обошедшее вокруг света. Вторым кораблем-кругосветником был галион английского пирата Френсиса Дрейка "Золотая лань". Цель его кругосветного путешествия (1577-1580) состояла не только в борьбе с испанскими колониями, в нападении на них там, где они этого менее всего ожидали - на американских берегах Тихого океана, но и в поиске пути в Китай. Когда Дрейк уже вернулся в Англию, испанцы решили положить конец британскому пиратству и снарядили в 1588 году свою "Непобедимую Армаду", двинув ее на Британию. Но Армада погибла в проливе Ла-Манш. Для поддержания и развития постоянных связей с колониями потребовались суда новой конструкции - галионы. Это были как раз те корабли, которые требовались для колонизации: они были крупнее и прочнее карак, несли больше вооружения и имели несколько палуб, как ниже главной палубы, так и над ней, на специальных опорах. У галионов были более высокие мачты, они несли много удлиняющих элементов, так что число парусов было изрядно увеличено, что придавало судну повышенную скорость. Появление множества малых парусов вместо одного большого существенно повысило управляемость и маневренность судов. Новый тип торгового судна явил голландский флейт. Это судно имело очень широкий корпус и малую осадку по сравнению с галионом - при том же тоннаже. Повышенная ширина и уменьшенная осадка объяснялись мелководьем голландских портов. В XVIII в. появились бриги, кечи, котры и другие, а в XIX в. к ним добавились шхуны, барки, клипперы, бригантины и множество судов смешанного типа. Большая заслуга в спуске на воду новых типов кораблей принадлежит США - именно с верфей США сходили новые варианты судов, составлявшие конкуренцию на море. Американские клипперы, а потом и клипперы британской постройки оказались самыми элегантными и самыми быстроходными кораблями за всю историю парусного флота. Пушки крупного калибра уже не загромождали палуб, но были столь эффективны, что со второй половины XIX века пираты прекратили свою деятельность на морях. Это был золотой век парусников, хотя их существованию уже явно угрожали дымы пароходов. Пароходы показали себя более быстроходными и экономичными, чем самые современные парусники. Итак, лишь в начале XX столетия исчезли последние торговые парусные суда.

Размещено на Allbest.ru