Самолет Ил-62

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

по дисциплине «Введение в специальность»

«Самолет Ил-62»

Выполнил студент группы 1о-112с

Шинкарев А.В.

Принял Старший преподаватель

Майсак М.В.

Москва 2014

СОДЕРЖАНИЕ

Предпосылки создания самолета

Концепция

История проектирования, производства, испытаний самолета

Основные летно-технические и эксплуатационные характеристики самолета

Схема самолета

Основные агрегатов и системы самолета Ил-62

Эскизы

Компоновочная схема самолета

Модификации

Эксплуатация самолета

Заключение

Список использованных источников

самолет эксплуатация схема



ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам  по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным,  что "Аэрофлоту" для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой  -  он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров.

Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Конструкторы ОКБ С. В. Ильюшина к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина. 

При проектировании самолета Ил-62 были поставлены три главные задачи: гарантия наиболее полной безопасности, максимальный комфорт для пассажиров и высокая экономическая эффективность.



КОНЦЕПЦИЯ

Анализ схем расположения двигателей на хвостовой части фюзеляжа,  таких, как французская «Каравелла» или английский VС-10 показал, что эти схемы позволяют более полно реализовать принципы, которые хотелось бы заложить в основы создания нового самолета.

Размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое "чистое крыло", без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик (не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн). Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.

Аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании.

Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к "суперсрыву". Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле "зубцы" - генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 - 186 пассажиров) происходило обратное явление - перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40м2, а у британского "Супер VC-10" - 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Так же на Ил-62 впервые были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.

Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие "зубцов" привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным.

Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.

ИСТОРИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, ПРОИЗВОДСТВА И ИСПЫТАНИЙ САМОЛЕТА

26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обращается к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с инициативным предложением о создании пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600, которые проектировались под руководством С.К. Туманского. Предложение С.В. Ильюшина было принято, и 18 июня 1960 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым самолет Ил-62 должен был иметь в варианте экономического класса практическую дальность полета 4500 км и 165 пассажирских мест, в варианте 1 класса - 6700 км и 100...125 мест. Одновременно конструкторскому бюро Н.Д. Кузнецова поручили создание двигателя НК-8.

Менее чем через два с половиной года после выхода постановления правительства, в сентябре 1962 г., первый опытный самолет Ил-62 был выведен на летное поле Центрального аэродрома Москвы, где его осмотрели члены правительства во главе с Н.С. Хрущевым.

Из-за отсутствия двигателей НК-8 на первом опытном самолете Ил-62 были установлены двигатели АЛ-7ПБ А.М. Люлька с взлетной тягой по 7500 кгс. Для обеспечения безопасности экипажа при испытаниях первые опытные самолеты имели люки аварийного покидания, расположенные в носовой части фюзеляжа и закрытые обтекателями, что отличало эти машины от последующих серийных самолетов.

После наземных отработок первый опытный самолет Ил-62 был расстыкован и перевезен на аэродром ЛИИ в г. Жуковском. Его первый полет состоялся 2 января 1963 г. под управлением летчиков-испытателей В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П.В. Казаков. Полеты по испытательной программе показали, что самолет достаточно прост в технике пилотирования на взлете, посадке и на всех остальных режимах полета, обладает приемлемой маневренностью и управляемостью, послушен в управлении при отказе силовой установки.

На основе положительной оценки самолета испытателями 1 февраля 1964 г. правительство приняло решение начать серийное производство Ил-62 на Казанском авиационном заводе.

24 апреля 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета Ил-62, оснащенного двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Выполнение программы заводских летных испытаний самолетов Ил-62 было сорвано 25 февраля 1965 г. катастрофой первой опытной машины. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Испытания первых двух самолетов Ил-62, у которых оси гондол были параллельны оси самолета, выявили необходимость уменьшения влияния скошенного потока за крылом на гондолы, устранения проявлений скоростного бафтинга из-за образования срывных зон на хвостовых частях гондол двигателей, предотвращения неустойчивой работы двигателей при выходе самолета на углы атаки 10...13°.

По результатам летных испытаний и исследований в аэродинамических трубах были разработаны мероприятия, устраняющие эти недостатки. В полном объеме они реализовались в конструкции третьего опытного самолета - эталона для серийного производства. На этой машине оси гондол имели наклон + 3° относительно оси самолета. У выхлопных сопел двигателей установили новые обтекатели. Кроме того, в конструкцию планера самолета внесли улучшения, позволившие снизить его массу, установили новые элероны, а в канал руля направления включили бустер-демпфер для предотвращения колебаний самолета типа "голландский шаг" - курсовой колебательной неустойчивости самолета из-за удлиненной носовой части фюзеляжа и утяжеленного двигателями хвостовой части.

28 июля 1965 г. начались заводские испытания третьего опытного самолета. На этой же машине проводились и государственные испытания, которые завершились 10 августа 1967 г. Одновременно с государственными испытаниями четыре серийных самолета Ил-62 участвовали в эксплуатационных испытаниях на линиях "Аэрофлота".

9 июля 1967 г. на воздушном параде в честь 50-летия Октября самолет Ил-62, пилотируемый Б.А. Аноповым, возглавил колонну самолетов гражданской авиации, получив официальный титул флагмана "Аэрофлота". В завершение эксплуатационных испытаний 11 июля 1967 г. экипаж Б.С. Егорова выполнил на Ил-62 высокоширотный дальний перелет по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях.

5 сентября 1967 г. был утвержден Акт государственных испытаний, и 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.

Опыт испытаний и эксплуатации Ил-62 определил необходимость применения на этих машинах системы электроснабжения с переменным током и обеспечения соответствия характеристик Ил-62 и его оборудования требованиям ИКАО. Эти мероприятия в полном объеме были реализованы на 13-м серийном самолете.

На этом самолете устанавливались более мощные двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, которые размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Были изменены законцовки крыльев - вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками. Новой стала и форма "клюва" на передней кромке крыла. Размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами.

Испытания этого самолета были начаты 31 мая 1968 г. Проводили их летчики-испытатели Я.И. Верников и Э.И. Кузнецов. Более высокая тяговооруженность самолета значительно улучшила его взлетно-посадочные и крейсерские характеристики при одном отказавшем двигателе. Новые входные двери и аварийные люки, а также бортовое аварийно-спасательное оборудование обеспечивали покидание самолета пассажирами и экипажем за 90 с, как это требовали международные нормы.

Последующие серийные самолеты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.

За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ: Г.В. Новожилову, Я.А. Кутепову (заместители генерального конструктора), Д.В. Лещинеру (эскизное проектирование), В.М. Шейнину (весовое проектирование), В.И. Смирнову (пилотажно-навигационный комплекс и электрооборудование), А.А. Овчарову (заместитель генерального конструктора Н.Д. Кузнецова) - была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЛ-62. СРАВНЕНИЕ С VICKERS VC10.

Самолет	ИЛ-62	VC10
Год выпуска	1963	1962
Размеры
размах крыла (м)	42,5	44.55
длина самолета (м)	53,12	48.36
высота самолета (м)	12,35	12.04
площадь крыла (м2)	279,55	264.80
Площадь горизонтального оперения (м2)	40
Площадь вертикального оперения(м2)	35,6
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (град)	35
диаметр фюзеляжа (м)	3,75
Внутренние размеры салонов (м)
-Ширина	3,45
-Высота	2,12
База шасси (м)	24,8	20,08
Колея шасси (м)	6,8	6,53
Грузовая вместимость (м3)	40
Основные характеристики двигателя
тип, модель двигателя	ТРДД, НК-8-4	ТРДД, Rolls-Royce Conway 540
количество двигателей (шт)	4	4
максимальная взлетная тяга (MCA, H=0) (кгс)	4 х 10500	4 Ч 97000
соответствие нормам ИКАО	Прил.16 Гл.2
Массовые характеристики
Масса пустого самолета (т)	70,4	66,67
максимальная взлетная масса (т)	161,6	146
Максимальная посадочная масса (т)	105	97,98
максимальная полезная нагрузка (т)	23	18,35
максимальная емкость топливных баков (л)	101000
Летно-технические характеристики
крейсерская скорость (км/ч)	850	930
скорость захода на посадку (км/ч)	300
дальность полета при максимальном количестве пассажиров (км)	7550
дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой (км)	6700
дальность полета с максимальной заправкой топливом (км)	9200
высота полета (м)	8000-12000
длина разбега (м)	2930
длина пробега (м)	1000
Число мест
летный экипаж	5	4
пассажирских	168-186	109-150
Ресурс самолета
календарный	23 года
количество полетов	8500
количество летных часов	35000

СХЕМА САМОЛЕТА

Самолет Ил-62 представляет собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным стреловидным оперением, с четырьмя двигателями, попарно расположенными в гондолах по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, и имеет трехопорное шасси с управляемыми колесами передней опоры и четвертую вспомогательную хвостовую опору.

ОСНОВНЫЕ АГРЕГАТЫ И СИСТЕМЫ САМОЛЕТА ИЛ-62

Фюзеляж - моноблочной схемы, овального поперечного сечения. Он состоит из герметичной части, в которой расположены кабина экипажа, два пассажирских салона, буфет-кухня, гардеробы, туалетные комнаты, отсеки, три багажно-грузовых помещения и негерметичной хвостовой части с одним багажно-грузовым помещением и несколькими отсеками.

Остекление окон двойное, причем каждое стекло в отдельности в состоянии выдержать полный перепад давлений. Наличие легкосъемных панелей пола облегчает обслуживание проводок и оборудования, находящихся под полом.

Вся герметичная часть фюзеляжа теплозвукоизолирована высокоэффективным негорючим стекловолокном и на отдельных участках пенопластом.

В конструкции фюзеляжа широко используется алюминиевый сплав Д16Т - пластичный материал, обладающий высокими усталостными характеристиками.

Крыло - стреловидной формы, кессонной конструкции и состоит их центроплана и двух отъемных частей (ОЧК). Кессоны межлонжеронных частей крыла собираются из монолитных прессованных панелей, обработанных фрезерованием. В конструкции крыла применен алюминиевый сплав Д16Т.

Внутренние объемы центроплана и ОЧК максимально использованы для размещения в них топлива и представляют собой герметичные баки-кессоны. В хвостовой части крыла размещены выдвижные закрылки, интерцепторы, элерон сервокомпенсаторами и триммерами.

Оперение - стреловидное с высокорасположенными управляемым в полете стабилизатором. Киль и стабилизатор - кессонной конструкции. Руль направления снабжен триммером и пружинным сервокомпенсатором, руль высоты имеет четыре триммера, причем два из них используются для автоматической балансировки самолета и два - для ручной.

Силовая установка

Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя НК-8-4 конструкции генерального конструктора Н.Д. Кузнецова заключены в две спаренные гондолы, расположенные на хвостовой части фюзеляжа. Запас мощности двигателей обеспечивает безопасность продолжения взлета при внезапном отказе одного двигателя и крейсерский полет на трех и даже двух двигателях. Для уменьшения пробега самолета при посадке на внешних двигателях установлены реверсивные устройства. Из соображения пожарной безопасности двигатели изолированы друг от друга титановыми перегородками, а гондолы по длине разграничены стенками из того же жаропрочного материала. Масляная система автономна для каждого двигателя. Запуск двигателей - воздушный, производится от бортового турбоагрегата ТА-6. От одного работающего двигателя могут быть запущены остальные. Управление двигателями осуществляется механической тросовой системой.

Топливная система

Работа топливной системы полностью автоматизирована. Топливо заправляется непосредственно в межлонжеронные кессоны крыла. Топливная система для каждого двигателя самостоятельная. Топливо из основного бака подается к двигателям двумя подкачивающими насосами. При отказе одного из них работающий насос полностью обеспечивает питание двигателя. Для полной гарантии на самих двигателях установлено по одному подкачивающему насосу.

Топливная система Ил-62 в нормальных условиях полета действует автоматически и не требует специального управления, но члены экипажа при необходимости всегда имеет возможность вручную регулировать работу системы. Для этой цели есть электродистанционное управление.

Топливные баки имеют двойной дренаж. Заправка баков топливом снизу под давлением для каждой половины крыла централизована. Топливо можно заливать и сверху через восемь горловин.

Шасси самолета.

Шасси Ил-62 состоит из двух основных опор с тележками по четыре колеса, передней опоры с двумя колесами и дополнительной хвостовой опоры. Передняя опора управляемая и колеса на ней тормозные. Колеса же основной опоры снабжены мощными дисковыми тормозами. Кроме основной, имеется еще и дополнительная система аварийного торможения. Амортизаторы опор шасси - азотно-масляные. Выпуск и уборка шасси, открытие и закрытие створок отсеков осуществляется силовыми гидроцилиндрами.

Система управления самолетом.

Управление самолетом - жесткое, за исключением проводки к триммерам руля высоты и проводки от штурвалов к первым качалкам управления элеронами, которые являются тросовыми. Отсутствие гидравлических усилителей делает управление на Ил-62 предельно простым и надежным. В канале управления рулем направления имеется демпфер, что значительно облегчает пилотирование при полете в неспокойной атмосфере.

Стабилизатор - управляемый. Отклонение стабилизатора используется при взлете и посадке самолета.

Руль высоты, руль направления и элероны снабжены триммерами, а руль направления и элероны имеют также пружинные сервокомпенсаторы. На каждой половине руля высоты находятся по 2 триммера. Одна пара триммеров управляется вручную, вторая связана с автоматом триммирования и действует при включенном автопилоте.

Закрылки и интерцепторы обеспечивают крутую траекторию снижения самолета и сокращает длину пробега при взлете и посадке.

Гидрогазовая система.

Гидрогазовая система состоит из трех подсистем: основной и вспомогательной гидравлических сетей и аварийной азотногидравлической сети.

Основная сеть используется для уборки и выпуска шасси, управления колесами передней опоры и интерцепторами, работы стеклоочистителей и системы торможения. Рабочее давление создается четырьмя насосами с приводом от двигателей.

В случае неисправности основной гидравлической сети для выпуска основных опор, подъема и уборки интерцепторов используют вспомогательную сеть. Источник энергии вспомогательной сети -- автономная насосная станция, которую при необходимости можно подключить к основной гидросети. При отказе основной сети для экстренного торможения самолета прибегают к аварийной азотногидравлической сети, источником энергии которой является азот.

Система кондиционирования

Комплексная система кондиционирования обеспечивает наддув, вентиляцию и отопление герметичной кабины самолета в полете и на земле путем нагнетания в нее воздуха, отбираемого от компрессоров всех четырех двигателей. Воздух системы используется также и в воздушно-тепловых противообледенителях крыла и оперения и, кроме того, идет на обогрев смотровых стекол фонаря кабины экипажа, турбоагрегата, бортовых штуцеров буфета и туалетов и наддув радиотехнической аппаратуры.

На самолете оборудованы две автономные подсистемы подачи воздуха, объединенные трубой кольцевания, с перекрывающей заслонкой. Работа этих подсистем максимально автоматизирована. Вся автоматика продублирована ручным электродистанционным управлением.

Кислородная система.

Для слабых или больных пассажиров, которым время от времени может потребоваться кислородное питание, в пассажирских кабинах имеются переносные кислородные баллоны. Использована кислородная система на газообразном кислороде низкого давления.

Противообледенительная система.

Носки крыла, оперения, и воздухозаборники обогреваются теплым воздухом, поступающим от компрессоров самолетных двигателей. Четыре передних стекла и форточки кабины экипажа -- электрообогреваемые. О входе в зону обледенения экипаж предупреждает световая сигнализация, а по наружному сигнализатору, установленным в зоне обзора правого пилота, судят об интенсивности обледенения.

Электрооборудование.

Основной энергетической системой на самолете является система трехфазного переменного тока напряжением 200/115 В стабилизированной частоты 400 Гц. Источником энергии этой системы служат четыре генератора, развивающие суммарную мощность в 160 кВА.

Система постоянного тока напряжением 27 В является вторичной, в которой основным источником энергии служат четыре статических выпрямительных устройства мощностью по 6кВт, резервным -- четыре аккумулятора емкостью по 28 А•ч.

Вспомогательными источниками энергии являются генераторы переменного и постоянного тока, установленные на турбоагрегате ТА-6.

Радиооборудование.

Штатное бортовое оборудование самолета обеспечивает: внешнюю телефонно-телеграфную связь с наземными радиостанциями и другими самолетами, внутрисамолетную телефонную связь между членами экипажа и оповещение пассажиров с помощью аппаратуры «Вещание».

Внешняя радиосвязь осуществляется с помощью коротковолновых передатчиков и приемников.

Пилотажно-навигационное оборудование

Комплексная система управления обеспечивает автоматическое выполнение полета на всех участках маршрута, начиная с высоты 200 м при взлете и до высоты 30-60 м при заходе на посадку.

Двухканальный электрический автопилот предназначен для автоматической стабилизации и управления полетом самолета по заданной траектории.

Доплеровская система в комплекте с вычислительным устройством решает задачи по автоматическому определения путевой скорости самолета, угла сноса, координат местоположения самолета и пройденного расстояния. Носовой радиолокатор производит обзор земной поверхности и воздушного пространства. Он предупреждает экипаж об опасных препятствиях и может использоваться для коррекции навигационного вычислителя.

ЭСКИЗЫ

Рис.2

Рис.3

Рис.4

Рис.5



Рис.6

Описание к эскизам:

Рис. 2

1-Передняя входная дверь(левый борт); 2 - дверь запасного выхода; 3-; 4 - задняя входная дверь; 5 - аварийные выходы; 6 -отсек передней опоры шасси; 7 -отсек контейнера балластного бака; 8 -люк багажно-грузового помещения №1; 9-люк подпольной части буфета; 10-отсек основных опор шасси; 11-люк багажно-грузового помещения №2; 12- люк багажно-грузового помещения №3; 13-отсек хвостовой опоры; 14- люк багажно-грузового помещения №4; 15-отсек ВСУ.

Рис.3

1-каркас фонаря; 2-дверь на шпангоуте №1; 3-пол кабины экипажа; 4-стеклоблок; 5-обрамляемый материал; 6-каркас фонаря; 7-прижим; 8-резиновая герметизирующая рамка; 9-прижимная рамка; 10- уплотнительная лента; 11-форточка;12-резиновый профиль герметизации;

Рис.4

1-окантовка аварийного выхода; 2-окантовка окна пассажирского салона; 3- нижний лонжерон центральной балки; 4-центральная балка отсека основных опор шасси; 5-место прокладки горячего воздуха; 6-узел крепления подкоса основных опор шасси.

Рис.5

1-вырезы в стенках шпангоутов под двери ; 2-вертикальные балки шпангоута №85; 3-стыковые профили киля; 4-наружный контурный угольник; 5-балка крепления двигателя; 6-узлы крепления хвостовой опоры шасси; 7-ляк для подхода к валу привода хвостовой опоры ; 8-хвостовой кок; 9-люк для подхода к радионавигационному оборудованию; 10-концевой обтекатель антенны радионавигационного оборудования.

Рис.6

1-балки отсека передней опоры шасси; торцовая нервюра по разъему центроплана и ОЧК; 3-передний лонжерон; 4-средний лонже-рон; 5-задний лонжерон; 6-центральная балка отсека основных опор шасси; 7-балки крепления гондол; 8-средний лонжерон киля; 9-передний лонжерон; 9-задний лонжерон; 11-передний лонжерон стабилизатора; 12-задний лонжерон

Крыло.

Рисунок 7 центроплан



Рис.8

Описание к эскизам:

Рисунок 7.

1--съемные секции № 1 и 2 носовой части центроплана; 2--верхний стыковой пояс («гребенка»); 3--стальной пояс нервюры № 8; 4 - узел крепления подкоса основной опоры шасси; 5--лазы; 6--бортовая нервюра № 4; 7--задний лонжерон; 8--кронштейны крепления эле-ментов конструкции фюзеляжа; 9--воздухозаборник радиатора охлаждения системы кондиционирования воздуха; 10--передний лонжерон; 11--стыковой профиль; 12--торцовая нервюра; 13-- нижний стыковой пояс; 14--стыковой профиль

Рисунок 8.

1--верхний стыковой пояс («гребенка»); 2--средний лонжерон; 3-- задний лонжерон; 4--рельс; 5--передний лонжерон; 6--стенка тепловой камеры противообледенителя; 7--аэронавигационный огонь; 8-- законцовка крыла; 9--уплотнительная лента; 10--съемная лента; 11-- стыковые болты; 12--дренажные отверстия в каждом колодце; 13-- внутренняя стыковая лента; 14--болты с плавающими глухими ан-керными гайками; 15--внешняя стыковая лента; 16--дренажные отверстия.

Оперение

Рис.9, 10



Рис.11

Описание к эскизам:

Рисунок 9.

а--общий вид; б--передний узел крепления стабилизатора; в--задний узел крепления стабилизатора; 1--винтовой подъемник стабилизато-ра; 2--обойма с роликами; 3--стальная пластина; 4--передний узел крепления стабилизатора; 5--кронштейн киля; 6--указатель отклонения стабилизатора; 7--линейка; 8--киль; 9--обтекатель; 10--стабилизатор; 11--руль высоты; 12--внешний триммер; 13--внутренний триммер; 14--триммер руля направления; 15--сервокомпенсатор руля направления; 16-- руль направления; 17--верхняя наклонная нервюра киля; 18--проушины на кронштейне заднего лонжерона киля; 19--ухо на кронштейне заднего лонжерона стабилизатора

Рисунок 10.

1--передний лонжерон; 2--стенка тепловой камеры противообледенителя; 3--стабилизатор; 4--обойма с роликами; 5--винтовой подъемник стабилизатора; 6-- передний узел крепления стабилизатора; 7-- задний узел крепления стабилизатора; 8--руль высоты; 9--задний лонжерон; 10--внутренний триммер; 11--кронштейн навески руля высоты; 12--внешний триммер; 13--балансировочный груз в носке руля; 14-- приливы для установки статических разрядников.

Рисунок 11

а--общий вид; б--установка сервокомпенсатора; в--установка торсионной пружины; г--уста-новка механизма стопорения рулей; д--установка электромеханизма триммера; 1--киль; 2-- стенка тепловой камеры противообледенителя; 5--передний лонжерон; 4--средний лонжерон; 5--задний лонжерон; 6--кронштейн крепления винтового подъемника стабилизатора; 7--пе-редний узел крепления стабилизатора; 8--задний узел крепления стабилизатора; 9--концевой узел навески руля направления; 10--кронштейн навески; 11-стопор-ограничитель поворота руля направления; 12--корневой узел навески руля направления; 13-- упор рычага торсионной пружины; 14--стыковые профили киля; 15--рычаг с роликом; 16--торсионная пружина; 17--руль направления; 18--пружинная стойка сервокомпенсатора; 19--качалка; 20--тяга уп-равления рулем направления; 21--тяга сервокомпенсатора; 22--сервокомпенсатор; 23-- концевой узел навески руля; 24--балансировочный груз; 25--триммер; 26--электромеханизм стопорения рулей направления и высоты; 27--концевой выключатель; 28--стержень-засов; 29--тяга; 30--качалка; 31--электромеханизм триммера.

Рис.12, 13

Описание эскизов:

Рисунок 12.

1--тросы управления режимами двигателя; 2--сигнализатор обледенения; 3--маслобак; 4 передний узел крепления двигателя; 5 задний узел крепления двигателя; 6--обогревной носок воздухозаборника; 7 патрубок отвода воздуха из обогревного носка, 8 патрубок подвода воздуха на обдув генератора; 9--воздушные заслонки; 10-- патрубок отвода воздуха из привода постоянных оборотов; 11--привод постоянных оборотов; 12--топливомасляный радиатор; 13--распределитель топлива; 14--клапан пускового топлива; 15 агрегат дозировки топлива; 16--рычаг управления двигателем; /7--цилиндр реверса; 18--решетка реверса.

Рисунок 13.

1--штурвалы управления; 2--педали управления; 3--ручка аварийного отклонения бустера; 4--загрузочное устройство PH; 5--тяги; 6--компенсационные качалки; 7--рулевая машина автопилота в системе управления элеронами; 8--механизм стопорения элеронов; 9--пружинная стойка сервокомпенсатора; 10--внутренний элерон; 11--средний элерон; 12--внешний элерон; 13--триммер; 14--сервокомпенсаторы; 15-- рулевая машина автопилота в системе управления рулем направления; 16--рулевая машина автопилота в системе управления рулем высоты; 17-трос с направляющим роликом; 18-- бустер в системе управления рулем направления; 19--механизма стопорения руля направления и руля высоты; 20--руль направления; 21--пружинная стойка сервокомпенсатора; 22--сервокомпенсатор руля направления; 23--триммер руля направления; 24--триммеры руля высоты; 25--руль высоты; 26--упоры, ограничивающие отклонение элерона; 27--упоры, ограничивающие ход элеронной проводки; 28--упоры в кардане, ограничивающие поворот штурвала

КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА (РИС.14)

1--носовой обзорный радиолокатор; 2--кабина экипажа; 3--отсек радиооборудования; 4--туалеты; 5--гардероб экипажа; 6--передний пассажирский салон; 7--буфет-кухня; 8-туалет; 9--гардероб; 10--элерон; 11, 12--триммеры; 13--пружинный сервокомпенсатор; 14--интерцептор; 15--закрылок ОЧК; 16--закрылок центроплана; 17--задний пассажирский салон; 18--решетка реверсивного устройства; 19--гидроотсек; 20--гардероб; 21--носок киля с противообледенителем; 22--поверхностная антенна в носке обтекателя; 23--руль высоты; 24--триммер автоматической балансировки самолета; 25--триммер ручной балансировки самолета; 26--хвостовой аэронавигационный огонь; 27--триммер; 28--пружинный сервокомпенсатор; 29--руль направления; 30--вспомогательная силовая установка; 31--двигатель НК-8-4; 32--туалет; 33--носок крыла с противообледенителем; 34--основная опора самолета; 35-воздухозаборник системы кондиционирования; 36--задняя входная дверь; 37--передняя входная дверь; 38--передняя опора самолета.

Рис.14



МОДИФИКАЦИИ

Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ

Первый опытный реактивный пассажирский самолет Ил-62.

Первый полет состоялся 2 января 1963 г. под управлением летчиков-испытателей В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П.В. Казаков.

Самолёт погиб 25 февраля 1965 г. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Ил-62 с двигателями НК-8-2

Второй опытный самолет Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс.

Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 г., под управлением лётчика-испытателя Э.И.Кузнецов.

От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины.

Ил-62 с двигателями НК-8-4

На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем.

Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки:

1) установлена системы электроснабжения с переменным током;

2) изменены законцовки крыльев - вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками;

3) новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла;

размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами;

4) обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО.

Первый полёт: 31 мая 1968г.

Последующие серийные самолеты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.

Ил-62М с двигателями Д-30КУ

13 октября 1967 г. было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолета Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ.

Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолете, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его летно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолет получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г.В. Новожилова.

На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до -11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолет имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО.

Первый полёт: 13 марта 1969г.

Ил-62М-200 (Ил-62МА)

Разработку этого варианта самолета определил рост объема пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 г. об увеличении пассажировместимости Ил-62М.

Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 - в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолета была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы "широкофюзеляжного" интерьера и новые более прогрессивные материалы.

Самолет Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером. В 1971 г. он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолет долго проходил совместные испытания, и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании "широкофюзеляжного" интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.

Ил-62Гр

Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг. определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался "Аэрофлот", в грузовых самолетах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин.

В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолета на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5x2,0 м. Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг.

Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолета.

Ил-62 "Салон"

Высокий уровень надежности самолета Ил-62 определил его (а затем и Ил-62М) применение в качестве правительственного самолета для обслуживания высокопоставленных государственных и политических деятелей СССР и Российской Федерации.

Эти самолеты оборудовались салоном для главного пассажира. Салон состоял из комнаты отдыха и просторного зала для совещаний, которые имели телефоны, телевизоры и прочее оборудование, необходимое для работы в полете. За салоном для главного пассажира размещались помещения для сопровождающих лиц, пассажирские кресла для обслуживающего персонала и охраны. Самолеты имели специальную связь, позволяющую связываться с Москвой и другими пунктами практически из любой страны мира.

Самолеты Ил-62 и Ил-62М "Салон" обслуживали Л.И. Брежнева, М.С. Горбачева, Б.Н. Ельцина, государственных деятелей ряда зарубежных стран. В марте 1997 г. Ил-96-300 "Салон" стал президентским самолетом. В настоящее время помимо президента самолеты Ил-62 "Салон" обслуживают высокопоставленных государственных деятелей Российской Федерации.

Ил-62МГр

Грузовой самолет на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М.

Самолет оснащен большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками.

Максимальная взлетная масса грузового самолета составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса - 118 тонн. Общий объем грузовой кабины и багажника - около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полета с максимальной загрузкой -- около 6 тыс. км. Стоимость работ по конвертации -- около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолета возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тыс. ч и 9,5 тыс. циклов.

Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945.

Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли.

Ил-62МГр первый грузовой самолет, произведённый на КАПО имени Горбунова.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Кроме "Аэрофлота" самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж были поставлены 30 самолетов Ил-62. Крупнейшие зарубежные авиакомпании того времени "Джапан Эрлайнз" и "Эр Франс" арендовали эти самолеты у "Аэрофлота" для эксплуатации на своих дальних авиалиниях.

Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В эксплуатации Ил-62 зарекомендовали себя как высоконадежные, комфортабельные и экономичные самолеты. Годовой налет одного самолета Ил-62 был постепенно доведен до 2300...2500 ч, что тогда было сопоставимо с налетом самолетов лучших зарубежных авиакомпаний. Максимально используя эксплуатационные возможности, заложенные в конструкции самолета Ил-62, чехословацкая авиакомпания "ЧСА" стала эксплуатировать самолеты Ил-62 по техническому состоянию без капитального ремонта. Годовой налет самолетов Ил-62 этой авиакомпании достиг 3000 ч. Себестоимость пассажиро-километpa на Ил-62 не превышала (и была даже несколько ниже) уровня, достигнутого в то время на реактивных самолетах "Аэрофлота". Опыт эксплуатации свидетельствовал, что Ил-62 в целом является очень хорошим самолетом, впитавшим все лучшее, что выработала многолетняя практика работы конструкторского бюро над пассажирскими самолетами.

Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Всего были построены 97 самолетов Ил-62.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М - это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Внедрение Ил-62 стало большим положительным социальным явлением (особенно во времена, когда авиация еще была на виду, для всех). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом - лицо страны, главный правительственный самолет.

Сейчас Ил-62 и Ил-62М не используются в пассажирских перевозках в России, однако по состоянию на 2014 год в эксплуатации остаётся 17 Ил-62: 8 в России (они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде «Россия»), 4 в КНДР, 2 на Украине и по одному в Судане, Гамбии и Ливии. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Пассажирский самолет Ил-62. Часть1./Г.В. Новожилов . - М. Машиностроение,1981

2. Материалы сайта www.airwar.ru

3. Материалы сайта www.il-62.ru

4. http://ru.wikipedia.org - материалы сайта свободной энциклопедии Википедия

5. www.ilyushin.org - официальный сайт компании ОАО ИЛ

Размещено на Allbest.ru

Размещено на Allbest.ru

...