Организация и управление пассажирскими перевозками на маршруте №2 городского транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Исследовательский раздел

1.1 Характеристика маршрута

1.2 Нормирование скоростей движения

1.3 Исследование пассажиропотока на заданном маршруте

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Построение эпюры пассажиропотока

2.2 Выбор типа подвижного состава и его характеристика

2.3 Графоаналитический расчет потребного количества автобусов на маршруте

2.4 Определение основных технико-эксплуатационных и экономических показателей на маршруте

3. Организационный раздел

3.1 Диспетчерское управление движением автобусов

3.2 Организация труда водителей

4. Обеспечение безопасности движения и осуществление технического контроля за качеством перевозок

Заключение

Список литературы



Введение

Городской транспорт - один из основных элементов благоустройства городов. Поэтому его развитие неразрывно связано с ростом местности городского населения и его материальным благосостоянием, т.к. пользование транспортом позволяет экономить время для поездок на работу, учебу и по культурно - бытовым целям. Особенностью перевозок пассажиров в городах, являются большие колебания числа перевозимых пассажиров по времени суток. На перспективу перед автобусным и таксомоторным городским пассажирским транспортом стоит задача обеспечить дальнейший рост объемов перевозок, максимально сократить затрату времени на доставку пассажиров к месту назначения при высоком комфорте поездки. Общественный городской пассажирский транспорт по праву считается наиболее массовым. Не случайно на его долю приходится до 80% всех пассажирских перевозок, осуществляемых в стране. По виду сообщений автобусы подразделяются на:

·Городские

·пригородные

междугородние

международные.

В этой работе речь пойдет о городских перевозках в городе Зеленоград, по маршруту №2.

Целью курсовой работы является организация и управление пассажирскими перевозками на маршруте №2 городского транспорта.

Задачи курсовой работы:

1. Охарактеризовать маршрут.

2. Исследовать пассажиропоток.

3. Построить эпюру пассажиропотока.

4. Выбрать тип подвижного состава и его охарактеризовать.

5. Определить основные технико-эксплуатационные и экономические показатели на маршруте.

6. Составить график труда и отдыха водителей.

7. Описать диспетчерское управление движением автобусов.

пассажиропоток подвижный автобус водитель



1. Исследовательский раздел

1.1 Характеристика маршрута

Маршрут № 2

Маршрут - это путь следования, имеющий начальный и конечный пункт. Автобусные маршруты подразделяются на постоянные и временные. На постоянных маршрутах движение автобусов организуется в течении всего года, на временных маршрутах - в течении определённого периода времени. По характеру расположения на территории города маршруты бывают диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые, полукольцевые и комбинированные.

По условиям использования и характеру движения маршруты делят на обычные, укороченные и экспрессные.

На обычных маршрутах остановка автобусов обязательна на всех остановочных пунктах.

На укороченных маршрутах движение организуется на определённом участке обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток.

На экспрессном автобусном маршруте движение автобусов организуется прямым сообщением между конечными пунктами без остановок в пути следования.

На рисунке 1 показан маршрут автобуса №2 в г. Зеленограде «ст. Крюково - Городское кладбище»



Рис. 1 Маршрут движения.

Особенности маршрута:

Ремонт дороги при движении по центральному проспекту.

Тип покрытия: Асфальтобетонное покрытие.

Ширина проезжей части дороги: 14 м.

Обустройство дороги: Площадки для разворота и отстоя автобусов имеются только в начальных и конечных пунктах маршрута.

Данный маршрут имеет 11 промежуточных остановок.

Посмотрев изменения пассажиропотока можно заметить, что пассажиропоток растет с 06:00 ч. до 09:00 ч. и с 15:00 ч. до 18:00 ч. а спад происходит с 18:00 ч. и до окончания работы. В остальные периоды времени пассажиропоток неравномерный.

Основные предприятия, организации, учреждения, культурные центры, расположенные на данном маршруте:

· Универсамы;

· Поликлиники;

· институт;

· бассейны;

· дом культуры;

· Мосводоканал

· Городское кладбище.



1.2 Нормирование скоростей движения

Одним из основных мероприятий по улучшению транспортного обслуживания жителей городов является снижение затрат времени на передвижение, которое может быть достигнуто, главным образом, за счет повышения скоростей сообщения городского пассажирского транспорта. Важное значение при этом имеют правильное нормирование скоростей движения и установка нормы времени рейса.

Нормирование скоростей движения на автобусных маршрутах должно обеспечить установление оптимальной нормы времени рейса и пробега между контрольными пунктами с учетом соблюдения безопасности движения.

Нормирование скоростей движения, как правило, проводится в летних условиях для каждого периода суток характерных дней недели при сухом пути и при полном выпуске планового подвижного состава на маршрут.

На осенне-зимний период производится корректировка принятых норм.

Таблица 1 Хронокарта маршрут №2. Время отправления от ст. Крюково в 15 ч. 03 мин.

№ п/п	Наименование остановочных пунктов	Время прибытия, ч:мин:сек	Время отправления, ч:мин:сек	Расстояние, км
1	Ст. Крюково		15:03:30
2	Перекрёсток	15:04:40	15:05:00	0,8
3	Поликлиника №105	15:09:35	15:09:50	0,6
4	Солнечная аллея	15:10:15	15:10:20	0,9
5	МИЭТ	15:11:00	15:11:05	0,5
6	Парк победы	15:12:00	15:12:20	0,8
7	Универмаг	15:13:00	15:13:15	0,8
8	Центр ювелир	15:13:55	15:14:15	0,2
9	Седьмой торговый центр	15:15:55	15:16:05	0,3
10	Поликлиника	15:17:15	15:17:20	0,4
11	Водоканал	15:19:10	15:19:20	0.9
12	Фабрика прачечная	15:20:00	15:20:05	0.2
13	Городское кладбище	15:21:00		0.4

1.2.1 Время движения за рейс

ч.(1)

Где t_двi - время движения на каждом прогоне, ч.

1.2.2 Суммарное время простоя на промежуточных остановках

ч,(2)

Где n- количество промежуточных остановок,

t_по - время простоя на промежуточной остановке.

1.2.3 Среднее время простоя на промежуточной остановке

ч.(3)



1.2.4 Время рейса

ч.(4)

Где t_ко- время простоя на конечной остановке.

1.2.5 Определение технической скорости

км/ч.(5)

(км/ч)

1.3 Исследование пассажиропотока на заданном маршруте

Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, а также по участкам.

Пассажиропоток на начальной остановке в утреннее время высокий, так как люди едут на места учебы и работы, маршрут движения таков:

Ст. Крюково - МИЭТ - Водоканал.

На станцию Крюково утром едут со всех точек остановки автобуса, так как пересаживаются на электрички по направлениям «Крюково - Москва пассажирская», «Крюково - Тверь».

Для выявления пассажиропотоков проводятся обследования.

Задача обследования - получение достоверных данных о мощности, распределении и колебаниях пассажиропотоков на автобусных маршрутах.

По длительности охватываемого периода:

· систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.);

· разовые (кратковременные).

По виду:

· отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах;

· анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет);

· талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов);

· табличный метод (проводится учетчиками, расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц);

· глазомерный метод (проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или контролеры.

· силуэтный метод - разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов);



2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Построение эпюры пассажиропотока

Для построения эпюры нам нужно знать количество пассажиров на каждом часе суток. По осе абсцисс откладываем количество пассажиров, а по оси ординат часы суток.

(6)

Таблица 2

Часы суток	Пассажиропоток	Часы суток	Пассажиропоток
	460		690
	920		920
	1150		1093
	920		805
	690		690
	460		575
	345		460
	345		345
	575		230
	690		115

Рис. 2 Эпюра пассажиропотока

На эпюре видно, что для городских пассажирских перевозках характерны резкие колебания числа пассажиров по часам суток. Минимальное количество человек составило 115 в период с 24:00 до 01:00 ч., максимальное 1150 человек в период с 07:00 ч. до 08:00 ч.

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток

(7)

- максимальный пассажиропоток за час, пасс.

- среднечасовой пассажиропоток пасс.

Неравномерность пассажиропотоков по часам суток играет большую роль при формировании маршрутной сети и организации эффективной работы подвижного состава. Значение нашего коэффициента неравномерности составляет 1,8 и не превышает номинального значения коэффициента неравномерности пассажиропотока по часам суток, который равен 1,5 - 2,0.

2.2 Выбор типа подвижного состава и его характеристика

Выбор типа подвижного состава существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и на эффективность его использования.

Рациональное использование автобусов обеспечивает обслуживание населения с наименьшими транспортными затратами в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.

Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и повышает загрузку улиц.

На выбор вместимости автобусов на городских маршрутах влияют:

· мощность пассажиропотока на наиболее напряженном участке

маршрута в час «пик»;

· неравномерность пассажиропотока по часам суток и участкам

маршрута;

· целесообразный интервал движения автобусов;

· условия дорожного движения и пропускная способность улиц;

· провозная способность автобусов на маршруте;

· себестоимость перевозок.

Выбор типа автобусов для работы на междугородных маршрутах определяется:

· дорожными условиями;

· условиями проезда пассажиров на маршрутах большой протяженности;

· размером и характером пассажиропотока;

· эффективностью эксплуатации автобусов.

По табл. 1 выбираются два типа автобусов, условно названных автобусами большей (q₁) и меньшей (q₂) вместимости, по которым ведется сравнение.

Номинальную вместимость можно установить через заданный интервал движения в часы «пик» (I _min = 3-4 мин) и максимальную величину пассажиропотока:



(8)

Таблица 3. Марки и вместимость автобусов

Марка и модель автобуса	Число мест для сидения,	Общая вместимость автобуса qн, пасс. При г=1
ЛиАЗ-5256	23	110
ЛиАЗ - 5292	20	112
ПАЗ - 3237	17	54
ПАЗ - 3206	23	25
Волжанин - 6270	30	145
Волжанин - 5270	26	100
Икарус - 415	20	97

Исходя из данных таблицы, мы выбрали два автобуса: ПАЗ - 3237 меньшей вместимости и Икарус - 415 большей вместимости.

ПАЗ-3237 -- двухдверный низкопольный автобус малого класса, с дизельным двигателем Cummins, на мостах КААЗ, дисковые тормоза, пневмопривод, АБС. Первый российский низкопольный автобус малого класса. Общее число мест 54 (17 посадочных), полумягкие, раздельные сиденья с невысокими спинками, установлены на подиуме. Производится ОАО «Павловский автобус» с 2002 года. Данный автобус широко используется как на городских маршрутах, так и для заказных перевозок.

История ПАЗ-3237 тесно связана с ГУП Мосгортранс, по заказу которого автобус и был разработан. В 2003 году был представлен прототип автобуса. Первый образец принципиально отличался от серийных, он был внешне унифицирован с автобусом большого класса ПАЗ-5272. Серийные ПАЗики получили экстерьер в стиле ЛиАЗ-5292 (параллельно разрабатываемого группой ГАЗ). Серийное производство началось в 2004 году. Первая партия автобусов поступила в 9-й автобусный парк ГУП Мосгортранс для обслуживания маршрута 12ц. На этом центральном маршруте Москвы он получил своё народное имя -- «Плитка». Есть и ещё одно -- «Духовка», за минимум вентиляции, малую прямоугольную форму и сиденья, расположенные рядами на подиуме.

В 2005 году автобус был модернизирован. Он получил прямоугольные фары, новую цветовую схему, улучшенные сиденья. С этого момента вплоть до настоящего времени заводом по заказам выпускалось 5 модификаций ПАЗ-3237, различавшихся моделями и экологическим классом применяемых двигателей Cummins: ПАЗ-3237-01, 3237-03, 3237-05, 3237-09, 3237-11. Для всех них предусматривались два типа трансмиссии (с механической коробкой Praga или «автоматом» Allison). На данный момент в ГУП Мосгортранс идёт массовое списание автобусов модификации 3237-01.

Рис. 3 ПАЗ-3237

Завод Изготовитель - Павловский Автобусный Завод

Выпускается с 2002 г. По настоящее время

Технические характеристики:

Максимальная скорость: 80 км/ч.

Класс автобуса: низкопольный, средний;

Количество дверей: 2

Экологический стандарт: EURO 3;

Модель двигателя: Cummins 4ISBe 185B

Тип топлива: Дизель

Количество цилиндров: 4

Расположение цилиндров: рядное

Расход топлива ( при V=60 км/ч.) = 18 л.

Вместимость:

Мест для сидения: 17

Номинальная вместимость (5 чел/): 54 чел.

Габариты:

Длина: 7885 мм.

Ширина: 2505 мм.

Высота (по крыше): 2820 мм.

База: 3650 мм.

Икарус - 415 - городской автобус производства венгерской компании IKARUSBUS Kft. Выпускался с конца 1986 года по 2002 год. Поставлялся в Россию в 1998 году. Поставлявшиеся в Россию автобусы имели модификацию Ikarus-415.33 и были закуплены для Всемирных Юношеских Игр 1998 года, однако, после окончания летних юношеских олимпийских игр, автобусы были распределены по автобусным паркам Москвы. Эксплуатация автобусов в условиях Москвы оказалась сложной по причине меньшего количества сидений в салоне. Постепенно автобусы Ikarus-415.33 стали выходить из строя и отстраняться от эксплуатации в связи с отсутствием запчастей и комплектующих для автобусов данной марки. С 2007 года в Москве происходит активное списание автобусов данной марки, наряду с автобусами Ikarus-435.17. По состоянию на январь 2015 года в Москве списаны все автобусы данной марки. Последним в Москве стал автобус под номером 10205

Рис. 4 Ikarus - 415

Завод изготовитель - Венгрия Ikarus

Выпускался - с 1986 г. по 2002 г.

Технические характеристики:

Максимальная скорость - 74 км/ч

Класс автобуса - большой

Количество дверей - 3

Модель двигателя - RABA D10 UTS, R6 DISEL

Экологический стандарт: EURO 1;

Мощность - 180 л.с.

Расход топлива ( при V=60 км/ч.) = 25,2 л.

Полная масса - 17,5 т.

Вместимость:

Мест для сидения - 20

Номинальная вместимость (5 чел/) - 97

Габариты:

Длина - 11440 мм.

Ширина - 2500 мм.

Высота (по крыше) - 3037

База - 5700 мм.

Имея зависимости

(9)

(10)

где t₀ - время оборота автобуса на маршруте, мин.;

А_м- количество автобусов на маршруте;

J_а - интервал движения, мин.;

L_м - длина маршрута;

V_Т - техническая скорость;

n - число промежуточных остановок;

t_ос - время простоя на промежуточной остановке;

t_к - время простоя на конечных остановках.

Рассчитаем необходимое количество автобусов при максимальном пассажиропотоке для автобусов большой и малой вместимости:

(11)

где Q_max - максимальная мощность пассажиропотока, пасс./ч;

q_н - номинальная вместимость автобуса, пасс.

Для автобуса малой вместимости:

Для автобуса большой вместимости:

Для того чтобы определить количество автобусов в разные часы суток необходимо построить номограмму.

Для пользования номограммой необходимо построить две опорные точки q₁ и q₂, как точки пересечения трех лучей.

Первый луч проводится от начала координат графика распределения пассажиропотока по часам суток (ось абсцисс соответствует величине пассажиропотока, а ось ординат часам суток) до клетки А₁ в конце верхней таблицы. Два других луча проводятся из точки на оси абсцисс, соответствующей максимальному пассажиропотоку до клеток А_м1 и А_м2 боковой таблицы (рис. 5). При этом

авт.(12)

Работа с номограммой осуществляется следующим образом. Величина пассажиропотока в любой час суток сносится на ось и из этой точки проводятся два луча через опорные точки q₁ и q₂ до верхней таблицы. Концы лучей при этом упираются в клетки, которые показывают количество автобусов на маршруте (большей и меньшей вместимости) и интервал их движения при данном пассажиропотоке.



Ам	JА
1	39
2	19.5
3	13
4	9.75
5	7.8
6	6.5
7	5.57
8	4.87
9	4.33
10	3.9
11	3.54
12	3.25
13	3
14	2.7

Рис. 5 Номограмма

2.3 Графоаналитический расчет потребного количества автобусов на маршруте

Количество автобусов на маршруте определяют в зависимости от пассажиропотоков, вместимости автобусов, удобство пассажиров (интервал движения), стоимости перевозок и т.д.

На основании выполненных расчетов и номограммы строят график см. рисунок 3 зависимости часов и автобусов на маршруте большей и малой вместимости и в дальнейшем производят корректировку «пиковых» и «межпиковых» и «послепиковых» зон и также показывают на этом графике (рисунок 3).



Рис. 6 Зависимость часов и автобусов на маршруте большей и малой вместимости.

На рисунке 5 видно 2 часа пика в утреннее и вечернее время, для того чтобы равномерно распределить автобусы по часам суток, с учетом пассажиропотока, мы производим корректировку автобусов на маршруте.

Корректировка «пиковых» зон проводится в соответствии с возможностью АТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов

(13)

Где - действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;

- необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;

- коэффициент дефицита автобусов.

1) Для автобуса большой вместимости Ikarus 415

2) Для автобуса малой вместимости ПАЗ-3237

Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон проводится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.

Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте (А_min) рассчитывается исходя из максимально допустимого интервала движения автобусов в часы спада пассажиропотоков по формуле:

(14)

Расчет потребного числа автобусов и интервалов движения по часам периода движения

Потребное число автобусов по каждому часу определяется согласно выражению

,(15)

где -необходимое число автобусов по конкретному часу;

- значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения;

К_т - коэффициент внутричасовой неравномерности движения

- коэффициент неравномерности по направлению движения

_н=1,5;

q_н - номинальная вместимость выбранного типа автобуса;

Т - период времени представления информации

Т= 1;

- расчетное значение коэффициента наполнения (принимаемое студентом)

t₀ - время оборота автобуса на маршруте

Коэффициент наполнения автобусов при городских перевозках принимают не более 0,28, а в час «пик» 0,73-0,78 в зависимости от типа подвижного состава.

где J_расч. - интервал движения автобусов для определенного часа периода движения.

Рис. 7. Корректировка автобусов.



Выбираем подвижной состав большой вместимости так как водителей требуется меньше чем на автобусы малой вместимости а пассажиров перевезет такое же количество.

Полученные значения для А_расч и J_расч заносят в таблицу 4.

Таблица 4. Расчетные показатели маршрута

Часы суток	Показатели
	Qрасч (пасс)	Aрасч (ед)	Jрасч (мин)	Aф (ед)	Jф (мин)	вм
05-06	460	4	9,75	4	9,7	0,28
06-07	920	7	5,75	8	4,8	0,77
07-08	1150	8	4,8	8	4,8	0,77
08-09	920	7	5,75	8	4,8	0,77
09-10	690	6	6,5	7	5,7	0,28
10-11	460	4	9,75	6	6,5	0,28
11-12	345	3	13	6	6,5	0,28
12-13	345	3	13	6	6,5	0,28
13-14	575	5	7,8	6	6,5	0,28
14-15	690	6	6,5	7	5,7	0,3
15-16	690	6	6,5	8	4,8	0,3
16-17	920	7	5,75	8	4,8	0,7
17-18	1093	8	4,8	8	4,8	0,77
18-19	805	6	6,5	8	4,8	0,65
19-20	690	6	6,5	7	5,7	0,3
20-21	575	5	7,8	6	6,5	0,28
21-22	460	4	9,75	5	7,8	0,25
22-23	345	3	13	4	9,7	0,2
23-24	230	3	13	4	9,7	0,2
24-01	115	2	19,5	3	13	0,2

Расчеты для автобуса Ikarus 415:

Расчеты для автобуса ПАЗ - 3237:

; ; ; ; ; ; ;; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; .

Исходя из таблицы расчетных показателей, мы видим, что максимальное фактическое количество автобусов 8 с интервалом движения 4,8 минут, а минимальное количество автобусов 3 с интервалом движения 13 минут.

Следующий этап - это определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности

В периоде движения наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы "пик" и часы спада пассажиропотоков. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности производят графоаналитическим методом. В зависимости от продолжительности работы на линии и времени выхода автобусы подразделяются по сменности на:

- трехсменные, работающие от начала до конца движения без заходов в автотранспортное предприятие (АТП). Водители второй и третьей смен принимают автобус на линии;

- двухсменные утреннего выхода и двухсменные вечернего выхода, работающие без захода в АТП две смены;

- двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние и вечерние часы пик. В часы дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и находятся в отстое;

- односменные утреннего и односменные вечернего выпуска, работающие на линии только одну смену в утренние или вечерние часы движения.

Зная расчетные величины А_расч. автобусов по всем часам периода движения строят расчетную диаграмму потребностей автобусов по всем часам периода движения.

Рис. 8. Расчетное распределение автобусов по часам периода движения

Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах на линии, требующихся для освоения данных перевозок. При равномерном распределении пассажиров по часам периода движения достаточно на линии иметь автобусов. В действительности же из-за неравномерности пассажиропотоков потребность в утренний час «пик» составляет 7 автобусов и является максимальной. При организации движения автобусов на городских маршрутах необходимо иметь резерв в количестве не менее 5% от общей потребности и не всегда предприятия и объединения могут направлять на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час «пик». В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов, а фактическое их число определяется из условия

,(16)

где - максимальное расчетное число автобусов;

К_деф - коэффициент дефицита.

В соответствии с этим числом автобусов проводится линия "максимум", автомобиле-часы лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит подвижного состава.

В часы спада пассажиропотока (дежурного движения) потребность в автобусах на маршруте определяется не размерами пассажиропотока, а максимально допустимым интервалом движения J_max:

(17)

Где J_max находится в пределах 15-20 мин.



Рис. 9. Промежуточное распределение автобусов.

Количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах фиксируется линией «min». За вычетом семи автомобиле-часов, не обеспеченных автобусами в связи с дефицитом, транспортная работа составит 127 автомобиле-часов.

Для выбора рационального режима работы автобусов на линии применяется графический метод, сущность которого состоит в следующем. Пустые и занятые клетки на диаграмме (автобусо-часы) можно перемещать по вертикали, не изменяя временного интервала. Нужно подобрать такое их расположение по вертикали, не добавляя лишних автомобиле-часов, по которому число занятых клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих смен водителей. Одновременно выбирают для них обеденные перерывы и смены водителей.

Работу ведут в такой последовательности (рис.10):

- выравнивают диаграмму по верхнему максимальному пределу, приподнимая часть диаграммы за 10 часами на одну клетку.

- свободные клетки области А перемещают по вертикали вниз (рис. 9) в положение В, чтобы иметь желаемую продолжительность рабочих смен водителей. В результате получают разделение автобусов на односменные, двухсменные без выемки и с выемкой и трехсменные.

- решают вопросы перерывов так, чтобы в часы обеденных перерывов автобусы подменялись другими из расчета один автобус на два, стоящих на обеденном перерыве по 0,5 часа; один автобус на один, стоящий на перерыве один час. Автомобиле-часы работы автобусов, подменяющих находящихся на обеденном перерыве, отмечаются знаком "К" (компенсация), находящиеся на обеденном перерыве - буквой «П», пересменки автобусных бригад знаком «».

Окончательное (фактическое) распределение автобусов по часам периода движения и по сменности представлено на рис. 10. Фактическое количество автобусов А_факт. заносят таблицу. Фактический интервал движения определяется по формуле

(18)

и также заносится в таблицу показателей.



Рис. 10. Фактическое распределение автобусов по часам периода движения и сменностям.

2.4 Определение основных технико-эксплуатационных и экономических показателей на маршруте

Расчет технико-эксплуатационных показателей необходим для рационального планирования работы АТП.

1. Время автобусов в наряде Т_н ч

(19)

где Т_м - время непосредственной работы на маршруте (линии)

Т₀ - время, затраченное на нулевой пробег;

Т_п3 - время, затраченное на подготовительно-заключительные операции.

Время на маршруте за сутки:



(20)

Время на маршруте за месяц:

(21)

Время, затраченное на нулевые пробеги за сутки:

(22)

Время, затраченное на нулевые пробеги за месяц:

(23)

Время, затраченное на подготовительно-заключительные операции за сутки:

(24)

где () - медицинский осмотр и подготовительно-заключительные работы, ()= 0,38 часа.

Время, затраченное на подготовительно-заключительные операции за месяц:

(25)

Время автобусов в наряде за месяц

(26)

Определяется также месячное время отстоя за сутки и месяц

(27)

2. Пробег автобусов

Пробег на маршруте, L_м. за сутки, км.:

(28)

где V_э - эксплуатационная скорость, равна

(29)

Пробег на маршруте за месяц

(30)



Нулевой пробег L₀ за сутки

(31)

Нулевой пробег за месяц

(32)

Общий пробег L_об

(33)

Общий пробег за месяц

(34)

3. Коэффициент использования пробега

(35)

4. Число рейсов автобусов Z_р

За сутки

(36)

За месяц

(37)

5. Списочное число автобусов А_с

(38)

где:б_в - коэффициент выпуска

6. Определение автомобиле-дней в хозяйстве

(39)

где Дк - дни календарные, дн.

7. Определение автомобиле-дней в эксплуатации

(40)

8. Определение автомобиле-часов в эксплуатации, авт-ч

(41)

9. Провозная возможность маршрута Q_м

(42)

(43)

11. Пассажирооборот Р, пасс - км

За сутки

(44)

- средняя дальность поездки пассажиров

, км

F - площадь города, км²

За месяц

(45)

12. Выработка на один списочный автобус Q_сп, в пассажирах

За сутки

(46)

За месяц

(47)

Выработка Р_сп в пассажиро-километрах

За сутки

(48)

За месяц

(49)

13. Выработка на одно пассажирское место

В пассажирах Q_пм за сутки

(50)

За месяц

(51)



Выработка в пассажиро-километрах за сутки

(52)

За месяц

(53)

14. Доходы за сутки

(54)

где Т_с - тарифная ставка;

Q_сут - количество перевезенных пассажиров;

Q_б - доля пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.

За месяц

(55)

На один автобус Д_а

За сутки



(56)

За месяц

(57)

Доход на одно пассажирское место Д_пм

За сутки

(58)

За месяц

(59)

Доход на один час работы Д_ч

(60)



Таблица 5. Производственная программа

№ п/п	Наименование показателей	Условные обозначения	Цифровые значения
Производственная база
1	Списочное количество автобусов, ед.	Ас	8
2	Автомобиледни в хозяйстве, автодн.		2920
3	Автомобиле - дни в эксплуатации, автодн.		2511
4	Номинальная вместимость одного автобуса, пасс.	qн	97
5	Пассажировместимость списочных автобусов, пасс-место.	qсп	776
Технико-эксплуатационные показатели
6	Коэффициент выпуска автобусов на линию	бв	0,86
7	Среднее время в наряде, ч.	Тн	126
8	Эксплуатационная скорость км/ч	Vэ	21,7
9	Средняя дальность поездки пассажира, км	lеп	2,23
10	Коэффициент наполнения	г	0,71
11	Коэффициент использования пробега	в	0,5
12	Коэффициент сменности	Ксм	0,9
Производительность автобусов
13	Среднесуточный пробег, км.	Lоб	5019
14	Количество рейсов за день	Zр	69
15	Выработка на 1 пассажироместо - в пассажирах, пасс/пасс.-место	Qпм	19
16	Выработка на 1 автодень - в пассажирокилометрах пасс/дн	Pпм	36
17	Выработка на один автомобиль -в пассажирах	Qсут	12478
18	Выработка на 1 километр пробега в пассажирокилометрах, пасс.-км	Pсут	27826
Производственные показатели
19	Общий годовой пробег, км	Lгод	1831935
20	Годовой производительный пробег, км	Lпр	915967,5
21	Автомобилечасы в эксплуатации, а-ч	АЧэ	316386
22	Количество перевезенных пассажиров	Q	4554470
23	Выполнено пассажирокилометров, пасс.-км	P	10156490

Вывод: В данной таблице мы рассчитали технико-эксплуатационные показатели, производительность автобусов, и производственные показатели.



3. Организационный раздел

3.1 Диспетчерское управление движением автобусов

Основными задачами службы эксплуатации и диспетчерского управления являются:

· повышение эффективности использования подвижного состава;

· улучшение качества транспортного обслуживания;

· контроль за своевременным выпуском подвижного состава на линию, за регулярностью движения автобусов, за состоянием обслуживания пассажиров;

· регулирование движения при отклонениях от расписания и

восстановление нарушенного движения;

· организация заказных перевозок пассажиров;

· координация работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта.

Диспетчерское управление подразделяется на внутрипарковое и линейное. Внутрипарковая диспетчеризация пассажирских автомобильных перевозок осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО, и решает задачи: подготовки путевой документации к выпуску подвижного состава на линию, приема и первичной обработки этой документации при возврате с линии, экипировки подвижного состава перед выездом на линию, рационального использования резерва подвижного состава АТО, приема и исполнения предварительных заказов на перевозки автомобилями-такси, оформление отчетной документации.

Линейная диспетчеризация осуществляется во время пребывания подвижного состава на линии. Ее задачами являются: обеспечение выполнения расписания движения автобусов и учет регулярности рейсов, контроль за работой на линии, регулирование движения подвижного состава на основе оперативно собираемой информации о состоянии движения, условиях перевозок и пассажиропотоках, восстановление нарушенного движения, принятие мер в случае ДТП, оперативная информация пассажиров о движении, прием забытых пассажирами вещей на временное хранение.

3.2 Организация труда водителей

Для расчета потребности в водителях автобусы необходимо сгруппировать по продолжительности их работы на маршруте, анализируя диаграмму

Количество водителей в каждой группе устанавливается из выражения

(61)

где Т_м - время работы на маршруте по группам автобусов;

t_н - время нулевого пробега по каждому выходу (2t_н принимается, когда автобусы заходят в АТП на отстой),

t_н =0,5 ч;

t_n3 - время на проведение подготовительно-заключительных операций по каждому выходу;

t_м0 - время медицинского осмотра водителя перед выездом; суммарное время t_n3 + t_м0 принимается равным 0,4 часа 2(t_n3 + t_м0) берется тогда, когда автобусы заходят в АТП на отстой;

А_гр - количество автобусов в конкретной группе;

Д_и - число инвентарных (календарных) дней работы, так как расчет ведется на месяц, то Д_и = 30;

Ф_в - месячный фонд рабочего времени одного водителя, Ф_в = 176 ч.

(62)

где АЧ_сут. - суточное количество машино-часов.

Затем определяют среднее число водителей, приходящиеся на один автобус

(63)

Это необходимо для того, чтобы сравнить и уточнить округленные значения предыдущего расчета потребного количества водителей для групп автобусов. Затем уточненные значения взять за основу и для них рассчитать месячные фонды рабочего времени. В целом они должны соответствовать нормативам.

Составляем график для двухсменного автобуса с продолжительностью смены 19 часов и тремя водителями на один автобус.

Таблица 6. График работы водителей

В таблице 6 приведены следующие обозначения: 1 - первая смена работы; 2 - вторая смена работы; В - выходной день; 0 - дополнительный день для межсменного отдыха.

Такой график составляется для двухсменного автобуса с большой продолжительностью смены и трех водителях на один автобус. В других случаях будут свои графики.

3.3 Составление рабочего автобусного расписания

Графический метод является удобным способом наглядного отображения графика движения транспортных средств по маршруту. Наклон линии соответствует скорости движения транспортного средства. Выход машин на графике откладывается с учетом установленных интервалов движения в различные периоды суток, обедов и кратковременных перерывов. Графический метод позволяет «увидеть» необходимость сдвигов выходов машин путем сокращения или увеличения времени отстоя на конечных остановочных пунктах для обеспечения равномерности их движения по маршруту.

Результаты составления графического расписания переводятся в табличную форму для практического применения.

Рис 11. Графический метод составления расписания автобусов.

Рабочее (автобусное) расписание составляется по каждому выходу автобуса и выдается водителю при выезде из АТП или на линейном диспетчерском пункте. Необходимо составить расписание движения для первого выхода автобуса. В расписании указывают время выезда из АТП и прибытие на начальную (конечную) остановку маршрута, продолжительность смены, время обеда и отстоя, если он есть, время пересменки. В таблице расписания по вертикали записывают наименование конечных и контрольных промежуточных пунктов маршрута, а по горизонтали по каждому рейсу указывают время (ч, мин.) прохождения автобусом контрольных пунктов. Кроме конечных пунктов в расписании необходимо указать произвольно 2-3 контрольных пункта на промежуточных остановках. Зная длину маршрута, расстояния по перегонам маршрута, число остановок, техническую скорость и время простоя на промежуточных и конечных остановках, нетрудно определить время рейса и прибытие в контрольные пункты по каждому рейсу. Пример составления рабочего расписания.

Таблица 7. Маршрутное расписание автобуса

Контрольные пункты
Станция Крюково	Поликлиника №105	Гор. Кладбище
05:03	05:09	05:30
06:03	06:09	06:31
7:02	7:10	06:29
8:05	8:12	06:31
9:03	9:10	06:31
10:03	10:08	10:31
11:02	11:09	11:30
12:01	12:08	12:29
13:02	13:09	13:32
14:02	14:09	14:30

По данной таблице наглядно видно движение автобуса по маршруту.



4. Обеспечение безопасности движения и осуществление технического контроля за качеством перевозок

4.1 Безопасность движения

Безопасность дорожного движения (БДД) -- комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения.

По российскому законодательству безопасность дорожного движения - это состояние данного процесса, отражающее степень защищённости его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий^.

Требования по обеспечению безопасности движения на автобусных маршрутах утверждены в соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР от 17 января 1974 г. N 31 "О дополнительных мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий" и определяют основные положения, направленные на предотвращение дорожно-транспортных происшествий на действующих и вновь открываемых маршрутах движения автобусов.

Перевозки пассажиров автобусами в городском производятся по утвержденным маршрутам. Общий порядок открытия автобусных маршрутов и их классификация определяются Уставом автомобильного транспорта РСФСР, а также иными нормативными актами.

Безопасность движения на автобусных маршрутах обеспечивается соблюдением комплекса требований, основными из которых являются:

-- проведение в установленные сроки медицинского переосвидетельствования и ежедневного медицинского осмотра водителей;

-- своевременное проведение стажировки, инструктажа и обеспечение водителей схемами автобусных маршрутов.



4.2 Учет и контроль за качеством перевозок

Перед каждым пассажирским АТП или организацией стоит задача повышения качества обслуживания населения и эффективности использования подвижного состава. Качество обслуживания населения пассажирским транспортом имеет социальное и экономическое значение.

Определены основные направления повышения качества и эффективности

использования подвижного состава:

· Значительное улучшение перевозок трудящихся на работу и с работы, а также перевозок в сельской местности

· Строгое соблюдение графиков движения пассажирского транспорта

· Расширение маршрутной сети

· Улучшение обслуживания перевозками детей и т.д.

Основными причинами, вызывающими недостатки в организации обслуживания населения, являются:

· Неудовлетворительная организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава

· Недостаточная насыщенность маршрутной сети автобусами

Основные задачи управления качества являются:

Разработка нормативов качества

Определение и уточнение требований к качеству перевозок применительно к данному городу на основе улучшения роста требований к качеству и достижений в области управления качеством АСДУ-А и т.п.

Планирование повышения уровня качества

1. Разработка организационно-технических мероприятий по совершенствованию транспортного производства на всех его участках с целью достижения установления нормативов качества

2. Развитие и постоянное совершенствование производственно-технической базы для обеспечения высокой эксплуатационной надежности подвижного состава

3. Моральное и материальное стимулирование повышения качества труда отдельных работников и коллектива предприятия в целом

4. Обеспечение оперативной информации об эффективности и качестве труда на всех участках производства, анализ этой информации для выявления отклонений от нормативов и устранение причин, вызывающих отклонения

5. Контроль над реализацией разработанных мероприятий.

Качество пассажирских перевозок определяется совокупностью показателей, характеризующих уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании.

К основным показателям качества перевозок пассажиров относятся:

· Комфортность поездки (направление автобуса и регулярность движения их на маршрутах)

· Время, затрачиваемое пассажирами на передвижение (плотность, транспортной сети, скорость сообщения, потребное число автобусов на маршруте, пересадочность)

· Безопасность перевозки

· Вежливость со стороны персонала

· Тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

Условиями, определяющими эти показатели, являются:

· Плотность автобусной сети

· Частота и интервал движение автобусов

· Регулярность движения автобусов на маршрутах

· Состояние информации и реклама о работе пассажирского транспорта

При перевозках на городских и пригородных маршрутах количество пассажиров в автобусе не должно превышать их предельной вместимости, указанной в технической характеристике автобуса данной марки, а при перевозках на междугородных, горных, туристско - экскурсионных маршрутах, разовых перевозках (в том числе перевозках детей) - числа мест для сидения. Допустимая протяженность автобусных маршрутов определяется исходя из соблюдения установленных законодательством Российской Федерации нормативов рабочего времени водителей с учетом расчетных нормативов скорости движения и технологии перевозок.



Заключение

В нашей курсовой работе были проанализированы пассажиропотоки по часам суток, с помощью графоаналитического метода выбран тип автобуса и организована работа автобусов и труда водителей, определено потребное количество водителей и формы работы автобусных бригад, составлено сводное маршрутное расписание движения автобусов и ведомость технико-эксплуатационных и экономических показателей. Произведен расчет технико-эксплуатационных и экономических показателей, из которых видно, что составляет 5019 км за день, составляет за день, Z_р составляет 69 за день и другие показатели, показывающие, насколько эффективно работает ПС, целесообразность его использования, прибыль АТП.

В результате для освоения пассажиропотоков был выбран автобус большой вместимости Ikarus - 415 общей вместимостью 97 пассажиров. В часы «пик» на линии одновременно находятся 8 таких автобусов. Количество автобусов на линии скорректировано с учетом качества обслуживания пассажиров и конкретными возможностями организации работы автобусов на линии. В результате максимальный интервал...