Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство путей сообщения

Российской Федерации

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Кафедра "Станции, узлы, технология грузовой и коммерческой работы"

Курсовая работа

на тему: "Проект промежуточной станции"

Выполнил:

Дороничев А.В.

Проверил:

Костенко Н.И.

г. Хабаровск 2001 год

Содержание

Введение

1. Количество путей на промежуточной станции

2. Выбор и обоснование типа промежуточной станции

3. Разработка схемы промежуточной станции

3.1 Устройства для обслуживания пассажиров и их размещение на станциях

3.2 Размещение и проектирование грузовых устройств

3.3 Примыкание подъездных путей

3.4 Разработка немасштабной схемы

3.5 Нумерация путей и стрелочных переводов

3.6 Расстояния между осями путей

3.7 Обоснование марок стрелочных переводов

3.8 Расстояния между смежными стрелочными переводами

3.9 Расстановка предельных столбиков и сигналов

4. Расчёт кооординат

5. Составление ведомостей

6. Проектирование продольного профиля и расчет объемов земляных работ

7. Проектирование поперечного профиля земляного полотна

8. Составление сметы

9. Организация работы станции

10. Требования по обеспечению безопасности движения

Список литературы

Введение

Железные дороги нашей страны выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения их необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы.

Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здание и другие сооружения и устройства.

Промежуточные станции предназначены для:

- Обеспечения пропуска, обгона и скрещения грузовых и пассажирских поездов;

- Организации при соответствующем путевом развитии безостановочного скрещения;

- Посадки-высадки пассажиров;

- Погрузки, выгрузки, приёма, выдачи и хранения багажа;

- Прицепки-отцепки вагонов от сборных поездов и подачи их к грузовым складам грузовых дворов и на подъездные пути для погрузки-выгрузки;

- Формирования в необходимых случаях отправительских маршрутов;

- Других технических, грузовых и коммерческих операций.

Рациональное развитие и современное техническое оснащение станций и узлов, а также чёткая организация их работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок.

1. Количество путей на промежуточной станции

Количество главных путей определяется сопоставлением потребной пропускной способности железнодорожного участка с учётом необходимого резерва с наличной пропускной способностью однопутной или двухпутной железнодорожной линии в зависимости от способа связи по движению поездов.

Потребную пропускную способность Nпотр. Можно определить:

Nпотр. = Nгр. / r

В данном случае:

Nпотр. = 80 / 0,8 = 100

пар поездов в сутки параллельного графика.

где Nгр. - размеры движения поездов в парах параллельного графика; r - рациональный уровень заполнения пропускной способности, принимаем 0,8. Полученную потребную пропускную сопоставил с данными таблицы 2.1 [1], где потребная пропускная способность при заданном способе движения поездов соответствует двум главным путям.

Число приёмо - отправочных путей установил в зависимости от характера и размеров движения поездов по таблице 2.2 [1].

Общее количество путей на станции составит:

Мобщ = Мгл + Мпоп + Мдоп

В данном случае:

Мобщ = 2 + 3 + 2 = 7 путей

где Мгл - число главных путей; Мпоп - число приёмо - отправочных путей; Мдоп - дополнительные приёмо - отправочные пути, число которых установил в соответствии с требованиями таблицы 2.3 [1].(1 путь - для концентрации грузовой работы участка и 1 путь - для формирования отправительских маршрутов).

2. Выбор и обоснование типа промежуточной станции

При выборе типа промежуточной станции следует учитывать:

- Категорию железнодорожной линии;

- Количество главных путей;

- Размеры и характер движения поездов;

- Размеры и характер грузовой работы;

- Особенности плана и профиля трассы ж. д. линии;

- Климатические, геологические, гидрологические и другие условия.

На однопутных линиях 1 и 2 категории промежуточные станции устраивают по продольному типу, так как он обладает рядом эксплуатационных преимуществ над другими типами промежуточных станций. При наличии ограничений по длине станционной площадки станции могут проектироваться с полупродольным расположением приемо-отправочных путей, а в отдельных случаях в трудных условиях - и по поперечному типу. К трудным следует отнести условия:

- ограниченности длины станционной площадки при расположении за ее границами кривых в плане или неблагоприятных уклонов в профиле;

- проектирования станций в районах снежных или песчаных заносов;

- сложные топографические (застройка территории, наличию дорогостоящих капитальных сооружений, требующих выноса и территории строительства), геологические (слабые неустойчивые грунты, оползни, обвалы и т. п.), гидрологические и другие условия.

На однопутных линиях 3 и 4 категории, а также на двухпутных линиях станции следует проектировать преимущественно по поперечному типу. При достаточной длине станционной площадки станции следует устраивать по продольному и полупродольному типам в случаях:

- больших размеров пассажирского движения, когда по станции предусматривается обгон грузовых поездов пассажирскими;

- необходимости расположения погрузо-разгрузочных платформ для колесной техники по обе стороны главных путей;

- наличия вытяжных подъемов с целью обеспечения достаточной длины разгонных участков;

- необходимости улучшения условий трогания поездов с места;

- расположения со стороны пассажирского здания подъездных путей с большими размерами работы и подачей вагонов маршрутами или частями маршрутов.

Решение задачи выбора типа станции следует провести в два этапа: на первом - в зависимости от основных факторов (категории железной дороги и числа главных путей) определить лучший в эксплуатационном отношении и рекомендуемый тип станции; на втором - проверить возможность устройства станции выбранного типа на заданной станционной площадке. Проверка выполняется по формулам:

, м - для продольного типа;

, м - для полупродольного типа;

, м - для поперечного типа.

где L ст.пл. - минимальная потребная длина станционной площадки, м.

Если для выбранного типа станции длина имеющейся станционной площадки (указанной в задании) равна или превышает потребную, то станция может быть построена по выбранному типу. Иначе необходимо изменись выбор в пользу станций, требующих площадок меньшей длины.

Если на первом этапе выбран поперечный тип станции, следует обратить снимание на другие данные задания, которые могут повлечь необходимость сооружения станции по продольному или полупродольному типам.

На основе тщательного анализа результатов, полученных на первом и втором этапах можно сделать вывод, что в данном случае целесообразно использовать поперечный тип станции.

3. Разработка схемы промежуточной станции

Схемы промежуточных станций различаются не только расположением приемо-отправочных путей, но и размещением пассажирских и грузовых устройств, а также примыканиями подъездных путей. Прежде чем я приступал к разработке схемы, я определил места размещения грузовых и пассажирских устройств и их основные параметры.

3.1 Устройства для обслуживания пассажиров и их размещение на станциях

Для обслуживания пассажиров и нужд самой станции в проекте предусмотрено:

- пассажирское здание;

- пассажирские платформы;

- переходы между платформами;

- санузлы.

Пассажирские здания строят по типовым проектам вместимостью на 25, 50, 100 и 200 пассажиров. Линейные размеры зданий составляют соответственно: 6х18, 12х18, 12х42, 24х42 м. Размешают здания, как правило, со стороны населенного пункта на расстоянии не ближе 20 м от оси крайнего главного пути, а на линиях со скоростями движения более 120 км/ч - не ближе 25 м).

Пассажирские платформы устраивают преимущественно низкими. Высокие платформы предусматривают на участках с большими пассажиропотоками и при обращении моторвагонного подвижного состава без подножек. Платформы размешает таким образом, чтобы обеспечить посадку и высадку пассажиров со всех путей, на которых предусматривается стоянка пассажирских поездов. При этом следует стремиться к тому, чтобы число платформ было минимальным, и платформы не располагались бы между главными путями (расположение платформы между главными путями вызывает искривление одного из путей, что является нежелательным).

Длина платформ должна быть равна длине обращающихся на линии пассажирских составов (400-500 м).

Ширина платформ определяется типом устройств, проектируемых для прохода пассажиров из пассажирского здания на платформы к поездам. При низких платформах устраивают переходы (настилы) в уровне головки рельса. Число переходов - не менее двух, а ширина - не менее 3-х метров. В этом случае ширина платформы принимается равной 4-м метрам. Для прихода пассажиров на высокие платформы обычно сооружают пешеходные тоннели или мосты. С учетом ширины сходов с мостов или выходов из тоннелей ширина платформы составляет 6-8 м.

При устройстве сходов в середине платформы ее ширина составит не менее:

где Впл - ширина платформы, м; Всх - ширина схода (выхода из тоннеля), не менее 2 м; 4 - расстояние по 2 м от схода до края платформы. При движении поездов со скоростями более 120 км/ч расстояние от схода до края платформы увеличивается до 3-х м.

Для платформ, имеющих выходы на тоннеля или сходы с моста, расположенные по концам платформы:

где 3,1 - габаритное расстояние от оси пути до схода; g - габаритное расстояние от оси пути до края платформы (1,92 м - для высоких и 1,75 м - для низких).

При определении ширины платформ в условиях скоростного движения следует учитывать, что безопасное расстояние нахождения пассажиров от края платформы должно составлять не менее З м, а переходы должны быть предусмотрены в разных уровнях.

Ширина основной платформы в пределах пассажирского здания должна составлять не менее 6 м.

3.2 Размещение и проектирование грузовых устройств

Грузовые устройства (грузовые дворы) располагаются на станциях, как со стороны пассажирского здания (населённого пункта) так и с противоположной стороны.

В первом случае имеется удобная связь с населенным пунктом, уменьшаются затраты на строительство автодорог и вывозе грузов. Однако дальнейшее развитие грузового двора затруднено, как правило, застройкой территории, что вызывает необходимость строительства новых складов и площадок с противоположной относительно главных путей стороны. Это приводит к задержкам в маневровой работе при подаче уборке вагонов, так как требуется пересекать главные пути.

Во втором случае ухудшается связь с населенным пунктом, увеличиваются затраты на строительство автодорог и вывоз грузов, однако складываются более благоприятные условия развития грузового двора и концентрации маневровой работы в одном районе станции.

Выбрав и обосновав место расположения грузового двора, я разработал его схему. При этом руководствовался типовыми схемами грузовых дворов и схемами расположения грузовых устройств. Разработка схемы грузового двора строится на следующих принципах:

- грузовые устройства или группы грузовых устройств располагают параллельными друг другу линиями;

- линии специализируются по видам перерабатываемых грузов;

- линии специализируется, как правило, в следующей последовательности (по мере удаления от путей станции): для - тарно-штучных, контейнерных, тяжеловесов, лесных, строительных материалов, угля;

- склады и площадки для пылящихся грузов удаляются от складов тарно-штучных и контейнерных грузов на расстояний не менее 50 м с учетом розы ветров.

- между складами и площадками для проезда автомашин и их стоянками устраивают автопроезды.

Ширина автодороги вне складов и площадок для движения автомашин с прицепами на прямых участках принимается 8 м. Ширина автопроездов при одностороннем расположении складов должна быть не менее 16 м при кольцевом движении автомашин и не менее 19 м - при тупиковом. В случае двухстороннего расположения складов расстояние между ними не должно быть менее 28 м и при кольцевой и 35 м - при тупиковой схемах движения. Схемa небольшого грузового двора промежуточной станции показана на рисунке. 3.1.

Рис. 3.1. Схема небольшого грузового двора промежуточной станции на новой линии:

1 - навалочная площадка; 2 - контейнерная площадка; 3 - крытая платформа; 4 - крытый склад.

На рис. 3.1 для независимой обработки грузовых фронтов уложен съезд 1/3. Склады и площадки размешены в пределах прямых участков путей с удалением от кривых на расстояние не менее длины вагона (15 м). Крытая платформа размешена за пределами остряков стрелочного перевода 3, а контейнерная площадка - за предельным столбиком перевода l.

Разрабатывая схему грузового двора, следует выполнять условия:

- склады, площадки и пути размешать компактно, чтобы занять меньшую территорию и сократить пробеги машин;

- избегать излишних пересечений автоподъездов с железнодорожными путями, обеспечивая свободный подъезд автомашин к складам;

- стрелочную горловину проектировать короткой для сокращения длины маневровых полурейсов и времени передвижений, используя при необходимости обратные кривые и радиусы до 160 м;

- предусматривать возможность дальнейшего развития складов в длину;

- погрузо - выгрузочные пути проектировать пряными, а при необходимости - в кривых радиусом не менее 600 м.

Ширину крытых складов, крытых и открытых платформ принимают равной 12, 18, 24 м. Со стороны железнодорожных путей у крытых складов проектируют рампу шириной не менее 3-х м, а со стороны автотранспорта - не менее 1,5 м. Ширина контейнерных площадок, а также площадок для лесных, тяжеловесных и длинномерных грузов определяется пролетом консольных кранов или вылетом стрелы кранов на железнодорожном или автомобильном ходу. На промежуточных станциях рекомендуется предусматривать двухконсольные козловые краны с пролетами 11,3 и 16 м.

3.3 Примыкание подъездных путей

Возможные варианты примыкания подъездных путей определяются:

- расположением площадки предприятия по отношению к станции;

- размерами грузовой работы, выполняемой на подъездном пути.

По размерам работы подъездные пути можно условно разделить на две группы:

- подъездные пути с небольшим (до 10 вагонов в сутки) грузооборотом;

- подъездные пути с крупным грузооборотом, на которые осуществляется подача вагонов маршрутами или частями маршрутов.

При наличии спусков с подъездного пути в строну станции круче 2,5 ‰, создающих возможность ухода вагонов, предусматривают сбрасывающие башмаки, стрелки, а в отдельных случаях и предохранительные тупики.

3.4 Разработка немасштабной схемы

При разработке немасштабной схеме руководствовался схемами промежуточных станций [1, 2, 3].

Разработку схем начинал с изображения осей главных путей и размещения между ними платформ для посадки-высадки пассажиров. После этого приступил к разработке горловин станций. Конструкция горловин разработана с учётом следующих требований:

- на однопутных линиях должен быть реализован принцип правосторонности: первым по входу на станцию для отклонения поездов на боковой путь укладывается правосторонний стрелочный перевод;

- на двухпутных линиях во входных горловинах должны быть уложены "диспетчерские съезды", обеспечивающие перевод поездов с одного главного пути на другой;

- горловина в месте примыкания грузового двора должна иметь конструкцию, обеспечивающую возможность одновременного выполнения операций по приему (отправлению) поездов с части путей и подаче-уборке вагонов с грузового двора на путь стоянки сборного поезда с использованием вытяжного пути;

- при примыкании к горловине станции нескольких железнодорожных линий необходимо обеспечивать одновременный прием поездов со всех примыкающих линий;

На немасштабной схеме показано следующее:

- номера путей;

- номера стрелочных переводов;

- положение предельных столбиков;

- места установки входных и выходных светофоров;

- расстояния между осями путей;

- специализацию путей по направлениям движения;

- пассажирские и грузовые устройства;

3.5 Нумерация путей и стрелочных переводов

Пути и стрелочные переводы нумеруют в соответствии со следующими правилами:

- главные - римскими цифрами по направлениям движения: нечетные -I,III; четные- II, IV и т.п.;

- приемо-отправочные - арабскими числами, следующими по порядку заглавными, начиная от пассажирского здания в полевую сторону (3,4.5 и т.д.);

- вытяжные, погрузо-выгрузочные и предохранительные тупики - по порядку за приёмо-отправочными;

- стрелочные переводы нумеруются последовательными четными числами со стороны прибытия четных поездов, нечетными числами - со стороны прибытия нечетных поездов;

- стрелочные переводы стрелочных улиц и съездов должны иметь непрерывную последовательную нумерацию;

- границей, разделяющей чётные и нечётные номера, является ось пассажирского здания;

- нумерацию начинают от входных стрелок и продолжают в сторону пассажирского здания.

3.6 Расстояния между осями путей

Расстояния между осями путей при отсутствии между ними сооружений и устройств устанавливаются по таблице 4.1.

При расположении между осями путей пассажирских платформ, осветительных мачт, опор контактной сети и других сооружений и устройств потребная величина междупутья рассчитывается:

е = 2 g + b ,

где b - ширина устройства, м; g - расстояние от оси пути до сооружения или устройства, расположенного в междупутье, принимают в соответствии с габаритом приближения строений.

В случаях, когда из-за размещения устройств между двумя параллельными путями имеют место разные междупутья, необходимо выполнить расчеты по уширению междупутья. При этом важно в зависимости от назначения пути правильно определить величины радиусов и прямых.

3.7 Обоснование марок стрелочных переводов

На немасштабной схеме необходимо показать марки стрелочных переводов (можно только 1/11).

При выборе марок следует учесть, что стрелочные переводы марками не круче 1/11 укладываются:

- на главных путях при скоростях движения более 100 км/ч;

- на маршрутах отклонения пассажирских поездов на боковые приёмо-отправочные пути;

- в съезды между главными путями, которые могут использоваться как диспетчерские.

Стрелочные переводы марками не круче 1/9 укладываются:

- на главных путях при скоростях движения до 100 км/ч;

- на приемо-отправочных путях грузового движения;

- на других путях станции. На грузовых дворах и подъездных путях станций могут использоваться стрелочные переводы более крутых марок, однако в данной проекте использовались марки не круче 1/9.

3.8 Расстояния между смежными стрелочными переводами

Для масштабной накладки схемы и расчета координат необходимо знать расстояния между смежными стрелочными переводами, лежащими на одном пути.

L = е / sin a,

где е - минимально допустимое расстояние между осями путей, м; а - угол крестовины стрелочного перевода.

При определении расстояний нужно знать величины прямых вставок между стрелочными переводами, значения которых зависят от назначения путей и скоростей движения поездов.

3.9 Расстановка предельных столбиков и сигналов

Предельные столбики устанавливаются за каждым стрелочным переводом. Они указывают границы размещения подвижного состава в пределах пути. При размещении подвижного состава в этих границах обеспечивается безопасность движения поездов и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины. Расстояние между расходящимися путами в месте установки предельного столбика составляет 4,1 м. В случае расходящихся путей оно составит

L пс = 2,05 ctg /2

При наличии кривых непосредственно за стрелочным переводом, расчеты имеют более сложный характер, так как возникает необходимость учета смещения габаритных расстояний в кривых участках пути. Поэтому в данном проекте я воспользовался таблицей 4 приложения 1 [1], где указаны расстояния от предельных столбиков до центров стрелочных переводов для основных случаев искривления одного из путей, в зависимости от марки перевода, расстояния между осями путей и радиуса кривой.

В проекте показаны места установки входных и выходных светофоров. Светофоры размещены справа от оси пути по ходу движения. Входные светофоры запрещают или разрешают поезду занять путь станции. Они установлены с каждой примыкающей к станции железнодорожной линии на расстоянии не менее 50 м при тепловозной тяги (и не менее 300 м - при электровозной тяги) от остряков противошерстного стрелочного перевода или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Выходные светофоры запрещают или разрешают поезду отправится со станции. Они установлены у каждого приёмо-отправочного и главного пути. Так как для промежуточной станции характерна двухсторонняя специализация приёмо-отправочных путей, то выходные светофоры установлены для каждого направления, чётного и нечетного.

Расстановку светофоров производят в соответствии с 3-мя основными случаями: станция грузовой путь движение

- светофор устанавливается перед остряками противошерстного стрелочного перевода на расстоянии не менее а от его цента;

- светофор и предельный столбик, ограничивающий полезную длину пути, находятся в разных междупутьях; светофор устанавливается на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком;

- светофор и предельный столбик, ограничивающий полезную длину пути, находятся в одном междупутье; расстояние от центра перевода до предельного столбика принимается по таблице 4 приложения 1 [1].

Расстояние от центров переводов до предельных столбиков и светофоров использованы при укладке схемы и расчёте координат.

Определим расстояние между центрами смежных стрелочных переводов:

Левая горловина:

1. СП 27-25

СП 27 марки 1/9 Р50

СП 25 марки 1/9 Р50

L27-25 = e/sin = 5,3/sin6,34 = 47,99 м

2. СП 25-23

СП 25 марки 1/9 Р50

СП 23 марки 1/9 Р50

L25-23 = а23 + d0 + а25 = 15,42 + 6,25 + 15,42 = 37,09 м

3. СП 23-21

СП 23 марки 1/9 Р50

СП 21 марки 1/11 Р50

L23-21 = e/sin = 5,3/sin6,34 = 47,99 м

4. СП 21-19

СП 21 марки 1/9 Р50

СП 19 марки 1/11 Р50

L21-19 = e/sin = 9,75/sin5,19 = 107,78 м

5. СП 19-7

СП 19 марки 1/11 Р50

СП 7 марки 1/11 Р65

L19-7 = а19 + d0 + а7 = 14,43 + 12,5 + 14,02 = 40,95 м

6. СП 7-5

СП 7 марки 1/11 Р65

СП 5 марки 1/11 Р65

L23-21 = e/sin = 5,3/sin5,19 = 58,59 м

СП 5-7

СП 5 марки 1/11 Р65

СП 7 марки 1/11 Р50

L5-9 = а5 + d0 + а9 = 14,02 + 12,5 + 15,42 = 41,94 м

7. СП 9-3

СП 9 марки 1/9 Р50

СП 3 марки 1/11 Р65

L9-3 = b3 + d0 + а9 = 19,35 + 12,5 + 15,42 = 47,27 м

8. СП 9-11

СП 9 марки 1/9 Р50

СП 11 марки 1/9 Р50

L9-11 = e/sin = 9,75/sin6,34 = 88,29 м

9. СП 11-17

СП 11 марки 1/9 Р50

СП 17 марки 1/9 Р50

L11-17 = а11 + d0 + а17 = 15,42 + 4,25 + 15,42 = 35,09 м

10. СП 3-1

СП 3 марки 1/11 Р65

СП 1 марки 1/11 Р65

L3-1 = e/sin = 5,3/sin5,19 = 58,59 м

11. СП 5-13

СП 5 марки 1/11 Р65

СП 13 марки 1/11 Р50

L5-13 = b5 + d0 + а13 = 19,35 + 12,5 + 14,43 = 46,28 м

12. СП 13-15

СП 13 марки 1/11 Р50

СП 15 марки 1/11 Р50

L13-15 = e/sin = 9,75/sin5,19 = 107,78 м

Правая горловина

13. СП 16-18

СП 16 марки 1/9 Р50

СП 18 марки 1/9 Р50

L16-18 = а16 + d0 + а18 = 15,42 + 12,5 + 15,42 = 43,34 м

14. СП 26-24

СП 26 марки 1/9 Р50

СП 24 марки 1/9 Р50

L21-19 = e/sin = 5,3/sin6,34 = 47,99 м

15. СП 24-22

СП 24 марки 1/9 Р50

СП 22 марки 1/9 Р50

L21-19 = e/sin = 9,75/sin6,34 = 47,99 м

16. СП 22-20

СП 22 марки 1/9 Р50

СП 20 марки 1/9 Р50

L20-22 = e/sin = 5,3/sin6,34 = 47,99 м

17. СП 20-14

СП 20 марки 1/9 Р50

СП 14 марки 1/11 Р50

L20-14 = а18 + d0 + а14 = 15,42 + 6,25 + 14,43 = 36,1 м

18. СП 14-12

СП 14 марки 1/11 Р50

СП 12 марки 1/11 Р50

L13-15 = e/sin = 9,75/sin5,19 = 107,78 м

19. СП 14-16

СП 14 марки 1/11 Р50

СП 16 марки 1/11 Р50

L14-16 = e/sin = 4,8/sin6,34 = 43,48 м

20. СП 12-8

СП 12 марки 1/11 Р50

СП 8 марки 1/11 Р65

L12-8 = а12 + d0 + а8 = 14,43 + 12,5 + 14,02 = 40,95 м

21. СП 8-6

СП 8 марки 1/11 Р65

СП 6 марки 1/11 Р65

L8-6 = e/sin = 5,3/sin5,19 = 58,59 м

22. СП 6-10

СП 6 марки 1/11 Р65

СП 10 марки 1/11 Р50

L6-10 = b6 + d0 + а10 = 19,35 + 12,5 + 14,43 = 46,28 м

23. СП 6-4

СП 6 марки 1/11 Р65

СП 4 марки 1/11 Р65

L6-4 = а6 + d0 + а4 = 14,02 + 12,5 + 14,02 = 40,54 м

24. СП 4-2

СП 4 марки 1/11 Р65

СП 2 марки 1/11 Р65

L4-2 = e/sin = 5,3/sin5,19 = 58,59 м

4. Расчёт кооординат

Для уточнения и корректировки масштабного плана, а также определения положения на местности стрелочных переводов, предельных столбиков и т. п. выполняется расчет координат.

В проекте промежуточной станции определены координаты:

- центров стрелочных переводов;

- предельных столбиков;

- светофоров (входных и выходных);

- путевых упоров;

- вершин углов поворота.

За начало координат принял точку пересечения осей первого главного пути (ось Х) и пассажирского здания (ось Y). Привязал центр одного из стрелочных переводов, лежащих на I-ом главном пути. Привязку выполнил измерением по линейке расстояния от начала координат до центра перевода.

Координаты предельных столбиков рассчитываются по формулам:

Хпс = Хцп - Lпс ;

Yпс = Уцп 2,05

где Lпс - расстояние от центра перевода до предельного столбика; 2,05 - расстояние от оси прямого пути до предельного столбика по оси Y.

Координаты выходных сигналов определяются по формулам:

Хн(ч) = Хпс - 3.5;

Yн(ч) - Уцп + 3,1 + d/2

где 3,5 - расстояние от предельного столбика до сигнала при их расположении по равные стороны пути; 3,1 - габаритное расстояние до устройств, расположенных с внешней стороны пути; d - диаметр мачты светофора, можно принять 0,3 м.

Для вершины угла поворота (ВУ):

;

Для выходных светофоров:

;

где Lсп - расстояние от центра перевода до светофора; 2,45 - габаритное расстояние до светофора в междупутье.

Расчёт координат центров стрелочных переводов, вершин углов поворота, предельных столбиков:

- расчёт координат центров стрелочных переводов:

Левая горловина:

1. м

м

2. м

3. м м

4. м

5. м

6. м

7. м

8. м

9. м

10. м

11. м

12. м

13. м

14. м м

Правая горловина:

1. м м

2. м м

3. м м

4. м м

5. м м

6. м м

7. м м

8. м м

9. м м

10. м м

11. м м

12. м м

13. м м

- расчёт координат предельных столбиков:

Левая горловина:

ПС 27: м м

ПС 25: м м

ПС 23: м м

ПС 21: м м

ПС 19: м м

ПС 7: м м

ПС 13: м м

ПС 15: м м

ПС 9: м м

ПС 3: м м

ПС 1: м м

ПС 17: м м

Правая горловина:

ПС 26: м м

ПС 24: м м

ПС 22: м м

ПС 20: м м

ПС 14: м м

ПС 16: м м

ПС 18: м м

ПС 12: м м

ПС 8: м м

ПС 6: м м

ПС 10: м м

ПС 4: м м

ПС 2: м м

- расчёт значений вершин углов поворота:

ВУ 10: м

м

м

м

ВУ 30: м

м

м

м

ВУ 27: м

 м

м

м

ВУ 17: м

м

м

м

Закончив расчет координат рассматриваемой горловины, перешёл к противоположной горловине. Этот переход выполнил на основе тех же самых принципов, которые использовались при укладке. Координаты рассчитаны с точностью до двух знаков после запятой. Результаты расчётов вынесены на масштабной поперечной схеме укладки промежуточной станции.

5. Составление ведомостей

На чертеже масштабного, плана станции в конце правого места листа я привёл ведомости путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений.

В ведомости стрелочных переводов указываются номера всех стрелочных переводов, уложенных в схему, с подразделением по маркам, типам рельсов и сторонности. Сторонность перевода определяется положением бокового направления стрелочного перевода (левое или правое). Все здания, сооружения и устройства, предусматриваемые проектом, включены в ведомость зданий и сооружений.

Каждый путь станции я включил в ведомость под своим номером с указанием его назначения и специализаций. Полная длина пути исчисляется между остряками стрелочных переводов, ведущих на данный путь, принятых в качестве границ пути. Границы полной длины выбрал произвольно с соблюдением условия, чтобы в ее пределах были уложены рельсы только одного типа. В полную длину пути включил протяженность всех стрелочных переводов, находящихся в пределах границ. Полная длина тупикового пути имеет в качестве одной из границ путевой упор. Полную длину определяется путем измерения расстояния по трассе пути между центрами стрелочных переводов, являющихся границами. Длина остряков принимается равной 15 м.

Полезную длину пути рассчитывал по координатам элементов, которые являются ее границами.

Строительная длина является частью полной. Чтобы ее определить, я исключил из полной длины протяженность всех стрелочных переводов, лежащих в пределах ее границ, включая и сами границы. Длину стрелочного перевода можно принять равной 31-у метру.

6. Проектирование продольного профиля и расчет объемов земляных работ

Продольный профиль приводится на основном чертеже под масштабным планом станции. Разработке профиля предшествовала разбивка пикетажа по главному пути и нанесение горизонталей. Разбивка, пикетажа выполнена с произвольного начального пикета и километра.

Разработку профиля начинал с определения отметок земли на каждом пикете и в характерных точках. Отметки рассчитал методом интерполяции и вписал в графу "Отметки земли" таблицы продольного профиля на чертеже с точностью до двух знаков после запятой.

На следующем этапе произвёл построение продольного профиля земли. Я использовал вертикальный масштаб 1:100. От каждого пикета и характерной точки восстанавливал перпендикуляры, на которых откладывал соответствующие отметки земли. Полученные точки соединял.

Профиль требуется проектировать с учетом следующих положений:

- станционная площадка может включать в себя несколько смежных элементов профиля;

- длина элемента профиля для вновь проектируемых линий должна быть не менее половины длины состава (полезной длины);

- станционные пути должны располагаться, как правило, на площадках;

- для уменьшения объемов земляных работ допускается расположение путей на уклонах 1,5 ‰, а в трудных условиях - до 2,5‰;

- пути, на которых составы стоят без отцепки локомотива, могут проектироваться уклонами до руководящего;

- при проектировании путей на уклонах требуется выполнять проверку возможности трогания поездов с места;

- горловины можно располагать на уклонах до 2,5 ‰, a в трудных условиях - вплоть до руководящего;

- точки перелома профиля не должны находиться в пределах остряков и крестовин стрелочных переводов;

- станционная площадка должна размещаться по возможности на насыпи высотой 0,6-0,8 м по условию незаносимости снегом;

- проектирование выемок в зоне горловин станции особенно нежелательно.

Выбор проектной отметки бровки произвёл с учетом отвода поверхностных вод от земляного полотна для обеспечения его устойчивости. Если профиль земли, имеет пониженные места, в которых будет скапливаться вода и отвод этих вод от полотна с помощью водоотводных канав проблематичен, следует использовать искусственные сооружения. В данном проекте я ограничился укладкой железобетонных труб диаметром 1,0 м. Бровка земляного полотна должна находиться на расстоянии 50-60 см от внутреннего просвета трубы. Проектная отметка насыпи в месте устройства водопропускной трубы может быть найдена, как сумма отметки земли, диаметра трубы и величины насыпи над трубой. Вычислив и нанеся на профиль минимальные проектные отметки насыпи в местах укладки труб, я запроектировал станционные пути на площадке.

Если профиль земли по станционной площадке имеет однообразный уклон на всем своем протяжении в пределах 1,5-2,5%., можно нанести проектную линию на средней высоте 0,8 м примерно параллельно поверхности земли. Чтобы получить проектную отметку, я измерил высоту насыпи на одном из пикетов и сложил ее с отметкой земли.

При однообразном продольном уклоне местности круче 2,5 ‰ станционную площадку следует проектировать уклоном 2.5 ‰ в части основной группы путей, где производится маневровая работа, а смещенные пути в схемах продольного и полупродольного типа - с уклоном местности, если при этом обеспечивается трогание поездов с места.

Назначая уклоны, я придерживался требования, по которому уклоны на новых линиях должны быть кратными 0.5.

В графе "Проектные отметки" записал отметки бровки земляного полотна. Если проектная линия имеет нулевой уклон, отметки будут одинаковыми на всем ее протяжении. В противном случае отметки рассчитывал по каждому пикету с учетом уклона. Заканчивая разработку продольного профиля, нанёс рабочие отметки, которые определяются как разность проектной отметки и отметки земли по каждому пикету. Для насыпи они записываются над, а для выемки - под проектной линией.

Объём земляных работ может быть рассчитан приближённым способом, при котором поперечное сечение земляного полотна представляется в виде трапеции, площадь которой приближённа равна

- для насыпи;

- для выемки

где Fн, Fв - соответственно площадь насыпи и выемки; hн, hв - рабочая отметка по насыпи, выемки; е - суммарное расстояние между осями путей в сечении.

Vобщ=1.1 (180135 + 5147,4) = 185282,4 м3

Общий объём Vобщ. Определяется с учётом неучтенных работ

7. Проектирование поперечного профиля земляного полотна

Поперечный профиль чертится в масштабе 1:200. В ходе построения на рассматриваемом пикете провёл сечение, перпендикулярное оси главного пути и в точках пересечения построенной линии с осями путей и ближайшими горизонталями определил отметки земли.

Оси путей изображаются на профиле, а расстояния между ними и отметки земли заносятся в соответствующие графы таблицы. По отметкам земли вычертил поперечный профиль земли.

За исходную проектную отметку при составлении профиля принял отметку верха земляного полотна по оси главного пути, которая на двух путных линиях определяется, как сумма проектной отметка верха земляного полотна по осям главных путей плюс 0,105 м (при междупутье 5,3 м и ширине основной площадки полотна 11,1 м).

Используя исходную проектную отметку по оси главного пути, нашёл проектные отметки осей других путей и всех других точек по известному расстоянию между точками и принятому уклону.

Перед выполнением расчетов, произвёл выбор вида очертания и границы земляного полотна, основываясь на следующих положениях:

- промежуточных станция земляное полотно проектируется кратными уклонами, направленными в разные стороны от оси главного пути на однопутных линиях и от оси междупутья главных путей на двухпутных линиях;

- величина уклона верха земляного полотна зависит от свойств грунтов, качества балласта, климатических условий и может быть принята от 10 ‰ до 20 ‰;

- крутизна откосов насыпей и выемок может быть принята равной 1:1,5;

- между подошвой откоса насыпи и бровкой канавы устраивают берму шириной не менее 3 м с уклоном 20 ‰ в сторону канавы;

- ширина и глубина канав должны быть не менее 0,6 м, а откосы иметь крутизну 1:1,5;

- пори расположении земляного полотна в выемке проектируют кюветы глубиной 0,6 м, шириной по дну 0,4 м и откосами со стороны путей l:1, а с полевой стороны - 1:1.5;

- с нагорной стороны устраивают нагорные канавы по нормам проектирования продольных водоотводных канав;

- расстояние от бровки выемки до бровки нагорной канавы можно принять равным 10 м.

Рассчитанные проектные отметки записал в таблицу и нанёс на профиль.

8. Составление сметы

Смета на строительство станции составляется по укрупненным измерителям. Укрупненные измерители включают в себя все затраты, связанные с приобретением, транспортировкой материалов и оборудования и выполнением строительных и монтажных работ, отнесенные к единице объемов.

Таблица 9.1 Ведомость строительных затрат по укрупненным измерителям.

Наименование работ	Измеритель	Объем Работ	Стоимость измерителя	Общая стоимость, тыс. р.
1	2	3	4	5
1. Отвод земляного участка и разбивка основных осей соор-ий	Км	1,3	910	1183
2. Рубка леса, корчевка пней	Га	2,13	610	1299,3
3. Устройство выемки в дренирующих грунтах	м3	5147,4	4	20589,6
4. Устройство насыпи на станционной площадке	м3	180135	4,35	783587,3
5. Трубы ж.б. круглые, отверстие 1м.	м3	48 22	800	38400 17600
6. Двухсторонний сход с ж. б. м. на платформу	сход	2	9000	18000
7. Механизированная укладка главного пути звеньевыми новыми рельсами Р-65 при 1840 шп/км	Км	3,87	75500	292185
8. Механизированная укладка приёмо - отправочных путей Р50 новые при 1600 шп/км	Км	5,68	49700	282296
9. Механизированная укладка одиночных стрелочных перевода Комплекс сооружений местной и станционной связи. Р65 марка 1/11 марка 1/9 Р50 марка 1/11 марка 1/9	стрелоч. перевод
		12	6180	74160
		1	5510	5510
		3	4670	14010
		15	4310	64650
10. Устройства переездов шириной 8 м с настилом из ж.б.	Переезд	1	2680	2680
11. Устройство железобетонных путевых упоров с баластной призмы	Упор	4	350	1400
12. Комплекс линейных сооружений местной и стационарной связи промежуточной станции	Раздельный пункт	1	4970	4970
13.Устройства стационарной распорядительной связи на станциях с ЭЦ при количестве стрелочных переводов от 50 до 100: а. кабельные работы б. стационарные устр-ва	Стрелочный перевод	31 31	150 180	4650 5580
14. Устройство поездной радиосвязи а) на станциях	Станция.	1	2630	2630
15. Электрическая сигнализация стрелок и сигналов с резервным оборудованием при тепловозной тяги на станции: а) от 31 до 50 стрелочных переводов.	Стрелочный перевод	31	5430	168330
16. Автоматическая очистка стрелок ЭЦ воздухопроводные сети для станции от 20 до 50 стрелок	Стрелочный перевод.	31	1120	34720
17. Вокзал кирпичный на 25 пассажиров.	Здание	1	35600	35600
18. Багажные кладовые кирпичные 25м2	Здание	1	2000	2000
19. Пассажирские платформы железобетонные высокие боковые промежуточные.	м2	9900	250	2475000
20. Грузовые склады на промежуточных станциях.	Станция.	1	150000	150000
21. Навалочная площадка для выгрузки сыпучих грузов и вагонов	Путь.	1	57000	57000
22. Бытовые помещения для механизаторов и грузчиков грузовых дворов на 50 человек.	Здание.	1	7000	7000
23. Устройство изгородей для ограждения путей на станциях. А) ж.б. ограждение высота 1,9 м.	Погонный метр.	690	22,1	15249
24. Комплекс работ по электроснабжению станции, включая воздушные и кабельные линии в пределах станции, закрытые и комплектные трансформаторные подстанции, сети низкого напряжения и наружного освящения, включая установку прожекторных мачт.	Промежуточная станция	1	71700	71700
25.Водоснабжение промежуточной станции.	Разд. Пункт	1	120000	120000
26. Канализация промежуточной станции.	Разд. Пункт	1	100000	100000
27. Канализационные очистные сооружения на промежуточной станции.	Разд. Пункт	1	35800	35800
28. Резервуар воды объёмом 100 м3	Сооружение	1	8150	8150
29. Тепловые сети (комплекс работ) на промежуточной станции.	Разд. пункт.	1	60500	60500
30. Автодорога II категории (2-е полосы движения, интенсивность 6000 - 12000 автомобилей в сутки, ширина проезжей части 19 м)	км	0,596	680000	405280
31. Автодорога II категории (2-е полосы движения, интенсивность 3000 - 6000 автомобилей в сутки)	км	0,036	320000	11520
ИТОГО:				5393229

9. Организация работы станции

Выполнение основных операций на промежуточных станциях. Основными техническими операциями являются прием и отправление поездов, пропуск поездов без остановки. Если один поезд останавливается для пропуска встречного, такая операция называется скрещением, она характерна для станций однопутных линий. Скрещение на станциях двух путных линий происходит без остановки поездов. Если же поезд останавливается для пропуска следом идущего, то такая операция называется обгоном. Обгон возможен на станциях как однопутных, так и двух путных линий.

Приемо-отправочные пути на станциях специализируются по направлениям движения (нечетное, четное). В соответствии с этим - установлена нумерация путей, стрелок, а также входных и выходных, маршрутных и маневровых светофоров.

Организация пропуска поездов и маневровой работы строго регламентируется в ПТЭ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, ТРА. Единоличным распорядителем технических операций по движению поездов на промежуточной станции является дежурный по станции. На станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов с изоляцией приемоотправочных путей, все операции по приготовлению маршрутов для приема и отправления поездов выполняет дежурный по станции (ДСП). Для этого в помещении ДСП имеется пульт-табло, на котором изображено путевое развитие станции, размещены повторители светофоров, кнопки управления стрелками и сигналами, а также другие вспомогательные приборы и устройства.

На станциях, не оборудованных централизацией стрелок и сигналов, маршруты приема и отправления готовят дежурные стрелочных постов по распоряжению ДСП. При этом соблюдается регламент переговоров, установленный Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. Маршрут приема должен быть приготовлен заблаговременно, чтобы не допустить снижения скорости принимаемого поезда или его остановки у входного светофора.

При скрещении двух поездов на станциях сначала готовится маршрут приема на боковой путь и открывается входной сигнал для первого поезда. После прибытия этого поезда готовится маршрут сквозного пропуска встречному по главному пути и открываются выходной и входной сигналы. К этому моменту встречный поезд должен находиться на таком расстоянии от входного светофора, чтобы проследовать станцию, не снижая установленной скорости движения.

Одновременный прием двух встречных поездов разрешается в том случае, когда продолжение их маршрутов не пересекается. Если одновременный прием запрещен, то первым принимается поезд с менее благоприятными условиями остановки у закрытого входного сигнала или трогания с места.

Для обеспечения безопасности движения заблаговременно прекращаются маневры с выходом на маршрут приема, отправления поездов. Правильность приготовления маршрутов и свободность путей контролируются по пульту-табло. В случае неисправности устройств СЦБ свободность путей и правильность установки стрелок проверяет лично ДСП или сигналист.

Организация работы со сборным поездом. Сборные поезда для обслуживания промежуточных станций формируются на ограничивающих данный участок сортировочных или участковых станциях. Вагоны в составе сборного поезда размещаются группами в порядка географического расположения промежуточных станций участка. Сборные поезда обращаются по установленному графику с таким расчетом, чтобы грузовые операции заканчивались к моменту их прибытия на станцию. В случае значительной и устойчивой грузе вой работы на промежуточной станции для ее обслуживания в графике движения предусматривают вывозные поезда, которые обращаются между данной станцией и ближайшей сортировочной и. участковой.

Со сборными поездами на промежуточной станции выполняю следующие операции: прием поезда, отцепка группы вагонов и подача их к месту выгрузки, прицепка отправляемой группы, обмен грузовыми документами, проба тормозов и отправление. При наличии в составе поезда сборно-раздаточного вагона выполняют погрузку и выгрузку мелких отправок без отцепки вагона.

Маневровая работа на промежуточной станции может выполняться поездным локомотивом сборного поезда, маневровым локомотивом, прикрепленным к данной станции или к нескольким соседним станциям, вывозным локомотивом. Порядок выполнения маневров в значительной степени зависит от схемы путевого развития станции и расположения отцепляемых вагонов в составе, а также прицепляемых на погрузочно-выгрузочных путях.

На участках, где сборные поезда не сопровождает главный кондуктор или составитель, перевозочные документы находятся у машиниста локомотива. Маневры выполняют под руководством начальника станции, а отцепку, подачу, прицепку вагонов осуществляет помощник машиниста.

Эффективной является организация безотцепочный операций при работе сборного поезда на промежуточной станции. Сущность их заключается в том, что выгрузка или погрузка вагонов, прибывших в адрес данной станции, осуществляется без их отцепки от состава сборного поезда. При этом требуется особо четкая организация выполнения операций в максимально сжатые сроки. Для этой цели поездной диспетчер и дежурный по станции поддерживают постоянную связь, намечают точный план выполнения операций.

10. Требования по обеспечению безопасности движения

Движение транспорта это совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств в пределах путей сообщения. По своей значимости дорожное движение входит в первую десятку важнейших систем жизнеобеспечения общества.

Безопасность движения - это состояние данного процесса отражающее степень защищенности его участников от транспортные происшествий и их последствий.

Безопасность движения характеризует способность транспортной системы функционировать в заданных пределах параметров, обеспечивающих выполнение транспортной задачи и исключающих либо минимизирующих нарушения, которые являются потенциальной или реализованной угрозой для жизни и здоровья пассажиров, сохранности подвижного состава, постоянных устройств и грузов, а также для окружающей среды. Безопасность предполагает возможность изменять параметры движения в случае возникновения потенциальной угрозы для недопущения дальнейшего развития опасной ситуации путем подачи предупреждающего сигнала, снижения скорости, остановки транспортного средства и другими приемами.

Нарушениями безопасности движения следует считать отклонение от норм работы транспортной системы, в результате которых создается угроза для жизни, здоровья пассажиров и персонала, сохранности транспортных объектов и грузов, загрязнения окружающей среды или происходит сбои в работе, выразившийся в невыполнении установленного графика (расписания) движения и расставляет рабочую силу и механизмы. Груз доставляют к месту погрузки, документы оформляют заранее.

В отдельных случаях диспетчер может допустить некоторое увеличение стоянки сборного поезда на промежуточной станции, где выполняются безотцепочные операции, не допуская увеличения общей продолжительности его работы на участке, предусмотренной графиком.

Требования к транспортным средствам. Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в движении, должно обеспечивать его безопасность и соответствовать государственным стандартам, правилам технической эксплуатации, инструкциям заводов-изготовителей и другой нормативно-технической документации,

Поддерживать подвижной состав в технически исправном состоянии обязаны владельцы или лица, эксплуатирующие транспортные средства. Они несут ответственность за последствия, которые могут произойти от невыполнения правил движения или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной практикой вождения либо особыми обстоятельствами данного случая. Запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии технических неисправностей, создающих угрозу безопасности движения.

Транспортные средства, изготовленные в России или ввозимые из-за рубежа для эксплуатации на срок свыше шести месяцев, подлежат обязательной сертификации. Находящиеся в эксплуатации транспортные средства подлежат периодическому осмотру и техническому обслуживанию. Автомобили проходят обязательный государственный технический осмотр.

Список литературы

1. Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР. - М.: Транспорт, 1978

2. Савченко И. Е., Земблинов С.В., Страховский И.И. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Транспорт, 1980

3. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное методическое руководство /Под ред. А.М. Козлова/. - М.: Транспорт 1980

4. Прищепа Т.М. Определение строительноё стоимости вариантов развития и реконструкции железнодорожных станций и узлов: Методические указания. - Хабаровск: ХабИИЖТ, 1990

5. Прищепа Т.М. Единая система конструкторской документации к курсовым и дипломном проектировании: Методические указания. - Хабаровск: ХабИИЖТ, 1988

6. Земблинов С.В., Страховский И.И. Альбом схем элементов станции и узлов. - М.: Транспорт, 1962

Размещено на Allbest.ru

...