Размещено на http://allbest.ru

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Кафедра «Міжнародні перевезення та митний контроль»

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

з дисципліни: «Основи теорії транспортних процесів і систем»

на тему:

«Формування раціональної структури парку рухомого складу та визначення показників його роботи на маршрутах»

Студента 3 курсу Панасюка О.С.

спеціальності «Управління транспортом»

Керівник: старший викладач Катрушенко Н.А.

м. Київ 2016 рік



Зміст

Вступ

1. Правила перевезень заданого виду вантажу

2. Розташування вантажовідправника, вантажоодержувачів та транспортного підприємства на карті - схемі

3. Вибір рухомого складу для виконання перевезень сировини за критеріями продуктивності та собівартості

4. Розрахунок необхідної середньооблікової кількості автомобілів для перевезення сировини

5. Визначення числових характеристик замкненої Пуассонівської системи масового обслуговування (СМО) та критеріїв ефективності спільної роботи транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів

6. Визначення закону розподілу середнього розміру партії завозу готової продукції

7. План замовлення на перевезення вантажу від виробника готової продукції до пунктів завозу готової продукції

8. Визначення розвізних маршрутів для виконання перевезень готової продукції

9. Розрахунок техніко-експлуатаційних показників роботи автомобіля на розвізних маршрутах

Висновок

Список використаної літератури



Вступ

Парком рухомого складу називається загальна кількість автомобілів, тягачів, напівпричепів, причепів, що знаходяться в розпорядженні АТО і значаться на його балансі. Структура парку рухомого складу неоднорідна і складається з автомобілів, напівпричепів, причепів різної вантажопідйомності.

Метою даного курсового проекту є набуття навиків щодо формування раціональної структури і використання парку рухомого складу при виконанні перевезень заданого виду вантажу, закріплення знань, отриманих в процесі вивчення дисципліни “Основи теорії транспортних процесів і систем”, визначення показників роботи рухомого складу на маршрутах.

Для досягнення мети необхідно вирішити наступні задачі:

- проаналізувати існуючі методи організації перевезень дрібно партійних вантажів;

- вибрати ефективний рухомий склад для виконання перевезень з урахуванням заданого виду вантажу та конкретних умов експлуатації автомобілів;

- визначити раціональні маршрути перевезень;

- розрахувати техніко-експлуатаційні показники роботи обраних автомобілів на визначених маршрутах;

- визначити необхідну кількість транспортних засобів.

Формування раціональної структури парку рухомого складу є важливим для будь-якого транспортного підприємства для ефективної організації роботи щодо перевезення різних видів вантажу.



1. Правила перевезення заданого виду вантажу

Правила перевезень основної сировини для виготовлення заданого вантажу (каучуку): Каучуковий клей, до складу якого входить каучук (40 - 51%), модифікатор і вулканізатор,застосовують для склеювання алюмінію з деревоволокнистих плит пінопласту. Каучук перевозять в кіпах, ящиках, мішках і в блоках без упаковки.

Каучук легко піддається впливові зовнішнього середовища, через що може втратити свої властивості та товарну якість. Перед завантаженням кузов автомобіля потрібно очистити, прибрати грязь, а при використанні автомобіля, який до цього перевозив вантажі, що утворюють пил - вимити кузов і просушити. автомобіль перевезення продукція собівартість

Каучук має властивість міцно прилипати до металевих поверхонь. Тому всі металеві частини внутрішньої поверхні кузова потрібно ізолювати від каучуку сухими дошками чи фанерою.

Поверх каучуку забороняється вантажити будь-які інші вантажі. При перевезенні каучукових блоків, обгорнутих в сорочки з листя каучуку, вантажовідправник повинен густо посипати тальком підстилку з дошок та всі вантажні місця.

До початку вантаження каучуку вантажовідправник повинен перевірити та підготувати до дії всі засоби боротьби з пожежею. Якщо під час вивантаження виявиться, що нижні ряди каучуку склеїлися і не піддаються ручній обробці для складання на вантажні майданчики, стропи чи сітки, слід скористатися спеціальними вантажозахватними пристроями.

Транспортування клею проводиться всіма видами транспорту відповідно до правил перевезення і зберігання вогненебезпечних речовин.

У даній курсовій роботі для перевезення сировини буде використовуватися бортовий універсальний автомобіль МАЗ.

Каучук відноситься до І- класу вантажу. Тому гст = 1.

Правила перевезення заданого виду вантажу (каучукового клею): Транспортування клею допускається при мінусових температурах. Транспортування клею проводиться в умовах, що оберігають від впливу атмосферних опадів.

Транспортування клею повинно проводитися в умовах, що оберігають його від впливу атмосферних опадів і механічних пошкоджень. Транспортування клею проводиться відповідно до правил перевезення вогненебезпечних вантажів.

При транспортуванні клею в райони Арктики, Крайньої Півночі і віддалені райони упакування повинно виконуватися за діючими технічними умовами для товарів, що відвантажуються в ці райони.

При транспортуванні клею необхідно дотримуватися діючих правил перевезення вогненебезпечних вантажів.

Клей зберігається в герметичній тарі, не допускаючи попадання в нього води і впливу сонячних променів. При зберіганні і транспортуванні клею необхідно дотримуватися правил перевезення і зберігання вогненебезпечних речовин.

Транспортування клею допускається всіма видами транспорту з дотриманням діючих правил перевезення вантажів на транспорті, що забезпечують цілісність і збереження клею. Транспортування клею проводиться всіма видами транспорту відповідно до правил перевезення і зберігання вогненебезпечних речовин.

Допускаються для перевезень в бортових автомобілях окремі небезпечні вантажі такі як гумові та каучукові клеї.

У даній курсовій роботі для перевезення сировини буде використовуватися бортовий універсальний автомобіль МАЗ-5340Е9.

Каучуковий клей відноситься до І- класу вантажу. Тому гст = 1.



2. Розташування вантажовідправника, вантажоодержувачів та транспортного підприємства на карті - схемі

	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
0				Р13				Р14
1		Р12			P0
2				Р16						Р11
3
4		Р2						Р3
5		P8				Р17
6			Р4	P20						Р9
7		Р6	P10			Р18	P1
8				Р7
9			Р15	АТП			Р5			Р19

Рис. 2.1 Карта схема розташування вантажовідправника, вантажоотримувачів та транспортного підприємства

Таблиця 2.1 Відстані між кореспондуючими пунктами



3. Вибір рухомого складу для виконання перевезень сировини за критеріями продуктивності та собівартості

За допомогою автомобільного довідника [3] з урахуванням визначеного Правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні[1] типу рухомого складу для виконання перевезення сировини вибрано три марки автомобілів одного типу, але різної вантажопідйомності, що, у відповідності до правил перевезень, придатні для перевезення сировини.

Таблиця 3.1 Рухомий склад для виконання перевезень сировини

Тип	Марка	Вантажопідйомність, кг
Бортовий універсальний	МАЗ-6310	14 210
Бортовий універсальний	МАЗ 5340 A3	9 600
Бортовий універсальний	ГАЗ 2705	3 500

Розрахунки годинної продуктивності та собівартості перевезення 1-єї тонни вантажу для кожної із тьох вибраних марок автомобілів та п'яти різних значень відстані перевезення сировини з урахуванням значення реальної, визначеної за картою-схемою відстані перевезень сировини від пункту вивозу сировини( ДжС) до виробника готової продукції().

Годинна продуктивність автомобіля визначається за формулою:

, (1)

Де q - вантажопідйомність автомобіля, т; - коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності автомобіля; - технічна швидкість автомобіля, що використовується для виконання перевезення сировини, км/год (згідно індивідуального завдання ); - коефіцієнт використання пробігу автомобіля(для маятникового маршруту із зворотнім порожнім пробігом ); - відстань перевезення сировини, тобто відстань від пункту вивозу сировини (ДжС) до виробника готової продукції (Р₀), км; - час простою автомобіля під операціями навантаження - розвантаження, год.

Час простою автомобіля під операціями навантаження-розвантаження визначається:

, (2)

Де - норма часу на виконання операцій навантаження - розвантаження 1 - єї тонни вантажу (визначається за Довідником інженера - економіста автомобільного транспорту [4]), год; - витрати часу на підготовчо - заключні операції, год.

1. Розрахунок для МАЗ - 6310: Навантаження відбувається навантажувачем, з одночасним підйомом механізмом ваги вантажу від 1,0 до 3,0 т.

t_T = 3.41(хв.) = 0,057 (год.)

(Довідник інженера - економіста автомобільного транспорту [4], таблиця 3, норми часу простою бортових автомобілів під час навантаження і розвантаження кранами, навантажувачами і іншими аналогічними механізмами вантажів упакованих та без упаковки, які не потребують спеціальних пристроїв для їх кріплення)

(год) (2)

а) = 5 км

(1)

б) = 35 км

т/год (1)

в) = 65 км

т/год (1)

г) = 95 км

т/год (1)

д) = 125 км

т/год (1)

2. Розрахунок для МАЗ - 5340 А3: Навантаження відбувається навантажувачем, з одночасним підйомом механізмом ваги вантажу від 1,0 до 3,0 т.

t_T = 3.7(хв.) = 0,062 (год.)

(Довідник інженера - економіста автомобільного транспорту [4], таблиця 3, норми часу простою бортових автомобілів під час навантаження і розвантаження кранами, навантажувачами і іншими аналогічними механізмами вантажів упакованих та без упаковки, які не потребують спеціальних пристроїв для їх кріплення)

(2)

а) = 5 км

т/год (1)

б) = 35 км

т/год (1)

в) = 65 км

т/год (1)

г) = 95 км

т/год (1)

д) = 125 км

т/год (1)

3.Розрахунок для ГАЗ 2705: Навантаження відбувається навантажувачем, з одночасним підйомом механізмом ваги вантажу від 1,0 до 3,0 т.

t_T = 4.7(хв.) = 0,078 (год.)

(Довідник інженера - економіста автомобільного транспорту [4], таблиця 3, норми часу простою бортових автомобілів під час навантаження і розвантаження кранами, навантажувачами і іншими аналогічними механізмами вантажів упакованих та без упаковки, які не потребують спеціальних пристроїв для їх кріплення)

(год) (2)

а) = 5 км

т/год (1)

б) = 35 км

т/год (1)

в) = 65 км

т/год (1)

г) = 95 км

т/год (1)

д) = 125 км

т/год (1)

Таблиця 3.2

Годинна продуктивність автомобілів, що використовуються для виконання перевезень сировини

Марка автомобіля	Відстань перевезення сировини , км
	5	35	65	95	125
	Годинна продуктивність автомобіля , т/год
1. МАЗ-6310	12,08	6,53	4,47	3,40	2,75
2. МАЗ 5340 A3	10,03	4,91	3,25	2,43	1,94
3. ГАЗ 2705	5,47	2,13	1,33	0,96	0,75



Рис.3.1 Графік залежності годинної продуктивності від відстані перевезення сировини.

Собівартість перевезення однієї тонни вантажу обчислюється за формулою:

(3)

Де - змінні витрати на 1 кілометр пробігу автомобіля, грн./км; - постійні витрати на одну годину роботи автомобіля, грн/год.

Для розрахунків в даному курсовому проекті скористаюся значеннями постійних та змінних витрат, що в залежності від типу, марки та вантажопідйомності вибраного мною рухомого складу, з [ додатку А методичних вказівок].

1. Розрахунок для автомобіля МАЗ - 6310: Оскільки в Додатку А , не вказані для даної вантажопідємності, обчислю їх за допомогою пропорції:

t_T = 3.41(хв.) = 0,057 (год.)

(год) (2)

а)

грн/т (3)

б)

грн/т (3)

в)

грн/т (3)

г)

грн/т (3)

д)

грн/т (3)

2. Розрахунок для автомобіля МАЗ - 5340 А3: Оскільки в Додатку А , не вказані для даної вантажопідємності, обчислю їх за допомогою пропорції:

t_T = 3.7(хв.) = 0,062 (год.)

(год) (2)

а)

грн/т (3)

б)

грн/т (3)

в)

грн/т (3)

г)

грн/т (3)

д)

грн/т (3)

3. Розрахунок для автомобіля Газ - 2705: Оскільки в Додатку А , не вказані для даної вантажопідємності, обчислю їх за допомогою пропорції:

t_T = 4.7(хв.) = 0,078 (год.)

(год) (2)

а)

грн/т (3)

б) грн/т (3)

в)

грн/т (3)

г)

грн/т (3)

д)

грн/т (3)

Рис.3.2 Графік залежності собівартості перевезення 1-єї тонни сировини від відстані перевезення

Таблиця 3.3 Собівартість перевезення 1-єї тонни вантажу автомобілями, що використовується для перевезення сировини

Марка автомобіля	Відстань перевезення сировини , км
	5	35	65	95	125
	Собівартість перевезення 1 - єї тонни вантажу , грн/т
1.МАЗ - 6310	15,68	19,91	24,13	28,35	32,57
2. МАЗ - 5340 А3	14,77	20,95	27,2	33,15	39,7
3.Газ - 2705	12,42	29,56	46,7	63,85	80,99

Отже, порівнявши отримані значення годинної продуктивності та собівартості перевезень вибираємо бортовий автомобіль з тентом МАЗ - 6310 для виконання перевезення сировини, оскільки година продуктивність серед вибраних автомобілів є найвищою, а собівартість перевезень найменшою.

4. Розрахунок необхідної середньооблікової кількості автомобілів для перевезення сировини

Необхідну середньооблікову кількість автомобілів для виконання перевезень сировини від пункту її вивозу (ДжС) до виробника готової продукції () визначимо за виразом:

, (4)

Де - обсяг сировини для виготовлення готової продукції, т ( , згідно індивідуального завдання); - добова продуктивність автомобіля, т; Д - період, що розглядається дні (Д = 32, згідно із індивідуальним завданням); - коефіцієнт випуску автомобіля на лінію ()

Добова продуктивність автомобіля, т:

(5)

Де - годинна продуктивність автомобіля, т, (, згідно із розрахунками у попередньому пункті, для обраного автомобіля); - час перебування автомобіля в наряді, год (, згідно індивідуального завдання).

Добова продуктивність автомобіля, т:

(5)

Необхідна середньооблікова кількість автомобілів для виконання перевезень сировини від пункту її вивозу (ДжС) до виробника готової продукції ():

(4)

Отже, щоб перевезти 170 тонн вантажу (сировини для готової продукції) за 32 дня, з 10-ти годинним часом перебування автомобіля в наряді нам потрібен 1 автомобіль.

5. Визначення числових характеристик замкненої Пуасонівської системи масового обслуговування (СМО) та критеріїв ефективності спільної роботи транспортних та навантажувально - розвантажувальних засобів

Кількість навантажувально - розвантажувальних механізмів (постів обслуговування або постів навантаження), що є необхідною для виконання операцій навантаження - розвантаження автомобілів, які виконують перевезення сировини, визначається :

, (6)

Де: - середньооблікова кількість автомобілів, що виконують перевезення сировини та потребують обслуговування на посту навантаження; - середній час повернення автомобіля на пост навантаження, хв.; - середній час обслуговування автомобіля на посту навантаження, хв.

Одержане значення кількості постів обслуговування n округлюється до цілого числа в більшу сторону. Всі подальші розрахунки з використанням показників часу виконуються в хвилинах.

Середній час обслуговування автомобіля на посту навантаження, хв.:

, (7)

Де: - відстань від пункту вивозу сировини (ДжС) до виробника готової продукції (Р₀), км.; - середній час розвантаження автомобіля, хв.,

Середній час обслуговування автомобіля на посту навантаження, хв:

, (8)

Де - норма часу простою автомобіля під розвантаженням 1 тонни вантажу, хв, ; - коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності автомобіля (з урахуванням класу вантажу).

Середній час обслуговування автомобіля на посту навантаження, хв:

t_T = 3.41(хв.)

, (хв) (2)

30,23

;(хв.) (7)

Середній час обслуговування автомобіля на посту навантаження, хв:

,(хв.) (8)

Кількість навантажувально - розвантажувальних механізмів (постів обслуговування або постів навантаження), що є необхідною для виконання операцій навантаження - розвантаження автомобілів, які виконують перевезення сировини:

(6)

Розрахунковий коефіцієнт визначається за таким виразом:

, (9)

Де - інтенсивність обслуговування, що характеризує роботу навантажувально розвантажувального засобу;

, (10)

л' - параметр, що характеризує інтенсивність потоку вимог на обслуговування від одного автомобіля:

, (11)

Значення інтенсивності обслуговування дорівнює:

(10)

Значення параметра, що характеризує інтенсивність потоку вимог на обслуговування від одного автомобіля дорівнює:

(11)

Розрахунковий коефіцієнт дорівнює:

(9)

Імовірність того, що вантажно-розвантажувальний засіб буде простоювати в очікуванні прибуття автомобіля під навантаження розраховується за формулою:

(12)



Де - розрахунковий коефіцієнт.

.

Величина визначається за допомогою таблиць розподілу Пуасона.[5]

Середня кількість автомобілів, що знаходяться під навантаженням та в очікуванні навантаження:

(13)

Середня кількість автомобілів, що очікують початку операції навантаження:

(14)

Середній час простою автомобіля на пункті обслуговування, хв:

(15)

Середній час очікування початку навантаження автомобіля, хв:

(16)

Кількість зайнятих навантажувально-розвантажувальних механізмів:

(17)

Для того, щоб визначити показники ефективності спільної роботи транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів при різній кількості автомобілів у системі, розрахуємо параметри функціонування одноканальної СМО, при 2,3,4,5 та 6 автомобілях у системі.[6]

m=1:

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

m=2:

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

m=3:

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

m=4:

575 (12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

m=5:

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

m=6:

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

Представимо розраховані показники у вигляді таблиці.

Таблиця 5.1

Параметри функціонування замкненої Пуассонівської СМО

m
1	0,887	0,096	0	0,113
2	0,775	0,2	0	0,225
3	0,675	0,4	0,075	0,325
4	0,575	0,6	0,175	0,425
5	0,479	0,832	0,311	0,521
6	0,389	1,112	0,501	0,611

Для розрахунку ефективності спільної роботи транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів застосовувались наступні показники.

А) Вартість втрат із-за непродуктивних робіт та простоїв транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів у системі обслуговування із розрахунку на 1 годину їх роботи, грн/год:

(18)

Де С_пр - витрати внаслідок простою транспортного засобу протягом 1 години, грн (, згідно індивідуального завдання);

- витрати на 1 годину простою навантажувально - розвантажувального механізму, грн.(згідно із індивідуальним завданням);

- середня величина довжини черги;

- середня кількість постів обслуговування.

Б) Сумарні витрати та вартість втрат із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля, грн./1навант.:

(19)

Де - середня кількість зайнятих постів обслуговування

В) Непродуктивні простої водіїв та робітників, які зайняті на навантажувально - розвантажувальних роботах, із розрахунку на одне навантаження (розвантаження) автомобіля, люд.хв./1навант.:

(20)

Де R_ПР = 1 - число робітників, які зайняті на навантажувальних роботах.

Кількість вільних навантажувально - розвантажувальних засобів розраховують за виразом:

. (21)

За допомогою параметрів функціонування замкненої Пуассонівської СМО, розрахуємо показники ефективності спільної роботи транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів для 1, 2, 3, 4, 5 та 6 автомобілів.

m=1

(18)

(19)

(20)

m=2

(18)

(19)

(20)

m=3

(18)

(19)

(20)

m=4

(18)

(19)

(20)

m=5

(18)

(19)

(20)

m=6

(18)

(19)

(20)



Таблиця 5.2

Показники ефективності спільної роботи транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів

m
1	17,74	5687,79	284,39
2	15,5	2495,84	124,79
3	14,25	1588,55	83,61
4	13,25	1036	63,94
5	12,69	882,45	54,94
6	12,79	758,4	52,77

Рис.5.1 графік зміни витрат на трудомісткість робіт в залежності від числа автомобілів у системі масового обслуговування.

Одже, ми можемо побачити, що для одноканальної СМО в заданій курсовій роботі, показники ефективності спільної роботи транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів падають з збільшенням числа автомобілів. Однак така поведінка не буде спостерігатися і надалі, із збільшенням авто і надалі показники ефективності знову почнуть зростати.



6. Визначення закону розподілу середнього розміру партії завозу готової продукції

Визначення закону розподілу середнього розміру партії завозу готової продукції з метою вибору рухомого складу для виконання її перевезень

Метою виконання даного розділу курсового проекту є перевірка гіпотези про те, що значення середнього розміру партії завозу готової продукції розподілено за нормальним законом розподілу.

Для визначення інтервалів випадкової величини (середнього розміру партії завозу готової продукції) необхідно:

- визначити середній обсяг готової продукції, що буде завозитись в один пункт. Ця величина розраховується шляхом ділення обсягу готової продукції на кількість пунктів її завозу;

- з урахуванням отриманого значення зазначеної величини (вважати його максимальним) визначити межі інтервалів статистичного ряду випадкової величини (середнього розміру партії завозу готової продукції ).

Частота появи випадкової величини в кожному інтервалі (nі) визначається студентом самостійно з урахування загальної кількості спостережень, що задана в індивідуальному завданні на курсовий проект.

Визначимо середній обсяг готової продукції , що буде завозитися в один пункт:

де - кількість пунктів завозу готової продукції;

Q - обсяг готової продукції ,т:



- обсяг сировини для виготовлення готової продукції;

- коефіцієнт, що враховує вихід готової продукції.

(23)

(22)

Визначаємо межі інтервалів статичного ряду випадкової величини із кількістю інтервалів k=10.

Отримані дані заносяться в таблицю 6.1.

Таблиця 6.1

Характеристика інтервалів

№ п/п	Інтервал	Середина інтервалу,	Частота появи випадкової величини
1	0-0,689	0,3445	1
2	0,689-1,378	1,0335	4
3	1,378-2,067	1,7225	8
4	2,067-2,756	2,4115	14
5	2,756-3,445	3,1005	25
6	3,445-4,134	3,7895	20
7	4,134-4,823	4,4785	12
8	4,823-5,512	5,1675	8
9	5,512-6,201	5,8565	5
10	6,201-6,89	6,5455	3
	-	-	100

Побудова закону розподілу передбачає визначення відповідних його параметрів та заповнення таблиці.

1. Частість - визначається за формулою:

, (24)

де - частота спостережень;

- загальна кількість спостережень.



2. Емпірична щільність визначається:

, (25)

Де h - ширина інтервалу, яка розраховується:

(26)

3. Теоретична щільність розподілу обчислюється за формулою:

, (27)

де, та - числові характеристики закону розподілу визначаються за формулами 28-30.

Математичне очікування:

(28)

Дисперсія:

(29)

Cередньоквадратичне відхилення:

(30)

Розрахуємо формули 24 - 30.

; (24)

; (24)

(24)

; (24)

; (24)

; (24)

; (24)

; (24)

; (24)

; (24)

(26)

(25)

(25)

(25)

(25)

(25)

(25)

(25)

(25)

(25)

(25)

(30)

(27)

(27)

(27)

(27)

(27)

(27)

(27)

(27)

(27)

(27)

Таблиця 6.2

Характеристика інтервалів

№ п/п	Інтервал	Середина інтервалу,	Частота,	Частість,	Щільність розподілу
					Емпірична,	Теоретична,
1	0-0,689	0,3445	1	0,01	0,015	0,0167
2	0,689-1,378	1,0335	4	0,04	0,058	0,0523
3	1,378-2,067	1,7225	8	0,08	0,116	0,1222
4	2,067-2,756	2,4115	14	0,14	0,203	0,2166
5	2,756-3,445	3,1005	25	0,25	0,363	0,2912
6	3,445-4,134	3,7895	20	0,2	0,29	0,2968
7	4,134-4,823	4,4785	12	0,12	0,174	0,2295
8	4,823-5,512	5,1675	8	0,08	0,116	0,1345
9	5,512-6,201	5,8565	5	0,05	0,073	0,0598
10	6,201-6,89	6,5455	3	0,03	0,044	0,0202
?	-	-	100	1	-	-

а) Визначимо міру розбіжності за допомогою формули:

, (31)

де, - відповідно емпірична і теоретична імовірність;

- ширина інтервалу;

- загальна кількість спостережень.

б) Визначимо число ступенів свободи за допомогою формули:

, (32)

де - кількість числових характеристик (параметрів) закону розподілу.

Оскільки нормальний закон розподілу є двопараметричним і визначається математичним очікуванням та середньоквадратичним відхиленням, то

Отже,

(32)

За визначеними значеннями величин , та, згідно з Додатком Б, визначимо імовірність згоди .

Рис.6.1 Графік щільності розподілу середнього розміру партії завозу готової продукції

Визначивши за допомогою Додатка Б імовірність згоди теоретичного і статистичного розподілів . Оскільки , то вибраний теоретичний закон розподілу є підходящим.

7. План-замовлення на перевезення вантажу від виробника до пунктів завозу готової продукції

Величина партії завозу готової продукції для кожного з пунктів завозу готової продукції повинна мати близьке між собою, але різне за величиною, кількісне значення (коливання допускається в межах від ,яке у мене рівне то у таблиці 7.1 вони відображені у останньому стовбці (розмір завезеної партії готової продукції,т).

Таблиця 7.1

План-замовлення на перевезення готової продукції

Назва готової продукції	Виробник готової продукції	Кінцевий споживач	Відстань перевезення від виробника до кінцевого споживача, км	Розмір завезеної партії готової продукції, т
Каучуковий клей	Р0	Р1	11	3,32
		Р2	7	3,35
		Р3	7	3,31
		Р4	10	3,69
		Р5	15	3,34
		Р6	12	3,49
		Р7	13	3,65
		Р8	9	3,62
		Р9	12	3,39
		Р10	11	3,41
		Р11	9	3,67
		Р12	5	3,52
		Р13	3	3,47
		Р14	5	3,37
		Р15	15	3,46
		Р16	3	3,61
		Р17	7	3,54
		Р18	11	3,51
		Р19	16	3,42
		Р20	9	3,55
			? = 190, км	?= 69,69, т

8. Визначення розвізних маршрутів для виконання перевезень готової продукції

З метою виконання подальших розрахунків необхідно визначити розвізні маршрути доставки готової продукції до кінцевих споживачів.

Слід пам'ятати, що кількість пунктів завозу готової продукції на розвізному маршруті не повинна перевищувати 5.

Необхідно навести маршрути перевезення готової продукції, вказуючи порядок об'їзду пунктів завозу готової продукції (для цього слід врахувати розташування виробника готової продукції та пунктів завозу на карті-схемі). Отримані розвізні маршрути занести в таблицю 7.1.

Таблиця 8.1

Сформовані розвізні маршрути доставки готової продукції

№ п/п	Маршрут	Обсяги перевезень на маршруті, т
1		17,57
2		17,44
3		17,7
4		16,98
?	-	69,69

Після отримання розвізних маршрутів за допомогою автомобільного довідника [3] з урахуванням типу рухомого складу, що придатний для перевезення готової продукції, визначеного за Правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні [1] обираємо автомобіль такої вантажопідйомності, яким можна виконувати перевезення готової продукції на розвізному маршруті.

При цьому враховуємо коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності автомобіля при перевезеннях готової продукції.

Обраний рухомий склад - це бортовий автомобіль з тентом МАЗ-5340Е9, вантажопідйомністю 18,6 тонн.



9. Розрахунок техніко-експлуатаційних показників роботи автомобіля на розвізних маршрутах

Для кожного розвізного маршруту визначаємо узагальнюючі показники роботи рухомого складу.

До них відносяться:

а) кількість пунктів завозу готової продукції на маршруті визначається візуально;

б) середня відстань доставки готової продукції , км:

де - відстань доставки готової продукції від виробника готової продукції Р₀ до кожного пункту завозу готової продукції на маршруті Р_і, км;

в) середня відстань доставки між суміжними пунктами завозу готової продукції , км:

де - відстань між суміжними пунктами завозу готової продукції, км;

г) довжина розвізного маршруту , км:



д) обсяг перевезення готової продукції на маршруті, т:

де - розмір завезеної партії готової продукції в кожний пункт завозу готової продукції на маршруті, т;

є) фактичний коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля при розвозі:

де q - вантажопідйомність автомобіля, т;

ж) фактичний коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності автомобіля:

з) середній розмір завезеної партії готової продукції, т:

і) час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням, год:

де - норма часу на навантаження-розвантаження 1-єї тонни вантажу.



Згідно з довідником інженера-економіста автомобільного транспорту:

;

- коефіцієнт супутнього збору (приймається за 0);

- додатковий час на заїзди в кожний пункт завозу готової продукції на маршруті (приймається рівним значенню величини - витрат часу на підготовчо - заключні операції),

к) годинна продуктивність автомобіля, т/год:

де - технічна швидкість автомобіля, що використовується для перевезення готової продукції, км/год (згідно індивідуального завдання );

- нульовий пробіг автомобіля, км;

- час перебування автомобіля в наряді, год.

Нульовий пробіг автомобіля складається із суми першого нульового пробігу , який уявляє собою відстань від автотранспортного підприємства до виробника готової продукції, та другого нульового пробігу , який уявляє собою відстань від останнього пункту завозу готової продукції на маршруті до автотранспортного підприємства.

Отже, визначимо узагальнюючі показники роботи рухомого складу для кожного розвізного маршруту:

1.

(33)

(34)

(35)

(36)

(37)

(38)

(39)

(40)

(41)

2.

(33)

(34)

(35)

(36)

(37)

(38)

(39)

(40)



3.

(33)

(34)

(35)

(36)

(37)

(38)

(39)

(40)

4.

(33)

(34)

(35)

(36)

(37)

(38)

(39)

(40)

Результати розрахунків наводимо в табл. 9.1 «Техніко-експлуатаційні показники роботи автомобіля на розвізному маршруті».

Таблиця 9.1

Техніко-експлуатаційні показники роботи автомобіля на розвізному маршруті

Маршрут
1	5,4	3,75	5	17,57	25,8	3,515	0,945	0,945	1,88
2	7,4	4,5	5	17,44	32,8	3,489	0,938	0,938	1,87
3	12,2	2,75	5	17,7	35,4	3,54	0,952	0,952	1,88
4	13	4	5	16,98	42	3,39	0,913	0,913	1,85



Висновок

В даному курсовому проекті розглядався процес формування раціональної структури парку рухомого складу та визначення показників його роботи на маршрутах при виконанні перевезення каучукового клею та основної сировини для його виготовлення - каучуку.

Каучук та каучуковий клей відносяться до першого класу вантажів. Таким чином, для перевезення сировини було обрано три бортовий автомобіля різної вантажопідйомності.

На основі отриманих результатів розрахунків годинної продуктивності та собівартості перевезення 1 тонни вантажу для 3-ох бортових автомобілів, було зроблено висновок, що для перевезення сировини доцільно обрати МАЗ - 6310, вантажопідйомністю 14,21 тонни, тому що собівартість перевезення найменша, а годинна продуктивність - найвища.

Дослідивши показники ефективності спільної роботи транспортних та навантажувально-розвантажувальних засобів, бачимо, що зі зростанням кількості автомобілів, , та зменшуються, але до певної точки, потім знову збільшуються.

Значення середнього розміру партії завозу готової продукції розподілено за нормальним законом розподілу, а отже, статистичний розподіл узгоджується з теоретичним.

Також в даному курсовому проекті було сформовано 4 розвізні маршрути доставки готової продукції. Для перевезення готової продукції було обрано бортовий автомобіль з тентом МАЗ-5340Е9, вантажопідйомністю 18,6 тонн.



Список використаної літератури

1. Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні.: Український інформаційно-правовий центр, 1997 р. - 132 с.

2. Прейскурант №13-01-02. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом. - К.: Госкомцен УССР, 1989. - 56 с.

3. Краткий автомобильный справочник. - М.: НИИАТ, 1998.-с

4. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. / Под общей ред. С.Л. Голованенко. - М.: Транспорт, 1984; - 320 с.

5. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки.- 2-е узд. Перераб. и доп.-К.: Выща школа, 1986. - 447 с.

6. Овчаров Л.А. Прикладные задачи теории массового обслуживания.- М.: Машиностроение, 1969. -- 324 с.

Размещено на Allbest.ru

...