Специализированные чартеры на некоторые виды грузов и их основные особенности

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Типовые чартер-партии содержат в основном такие же пункты и условия, которые присущи всем рейсовым чартер-партиям.

Они разработаны с учетом рода груза и особенностей географического направления их перевозок и представляют большое удобство при фрахтовании судов, так как договоры фрахтования содержат обычно от 20 до 30 и более пунктов условий, поэтому согласование их между сторонами при каждой фрахтовой сделке было бы в высшей степени сложно, тем более, что, как правило, фрахтовщик (судовладелец) и фрахтователь (организация, нуждающаяся в морском тоннаже для перевозки грузов) находятся в разных городах, а чаще всего в разных странах.

Наличие их дает возможность при заключении договора фрахтования ограничиться лишь согласованием основных условий, как-то: наименование судна, род груза и его количество, время подачи судна под погрузку, направление перевозки, нормы и порядок погрузки-выгрузки, ставка фрахта, а все прочие условия оговариваются ссылкой на ту или иную типовую чартер-партию.

В настоящее время перевозки угля морем занимают второе место по объему, за ними следуют перевозки железной руды. По характеру продажи и технологии перевозки уголь и руда имеют много общего, при этом география грузопотоков оказывает влияние на технологию, а через нее на коммерческие условия угольных и рудных чартеров, которые очень близки, что дает основания рассматривать их одновременно. Различия касаются, главным образом, технических деталей, местных обычаев и т.п.

Крупнейшими экспортерами железной руды являются страны Южной Америки и Австралия, которые поставляют ее в страны Европы, Азии и в США. Значительные расстояния перевозок и, как следствие, высокий удельный вес транспортных издержек (фрахта) в цене товара создали предпосылки к совершенствованию морских транспортных средств и значительному повышению интенсивности обработки судов. На смену рудовозам стали приходить более экономичные и конструктивно приспособленные суда для перевозки навалочных грузов -- балкеры, а крановая технология перегрузочных операций была заменена обработкой судов механизированными комплексами.

Подобные особенности характерны и для перевозок угля. Здесь, как и на рудном рынке, основных экспортеров (Австралия, Северная Америка, ЮАР) и импортеров (Япония, Великобритания, страны Европы и Латинской Америки) разделяет океан.

Большие грузопотоки угля и руды, наличие крупных фрахтователей, судовладельцев со специализированным тоннажем, брокерских и агентских компаний, обслуживающих рынок этих грузов, предопределили целесообразность и необходимость создания специальных проформ чартеров.

Большую группу образуют проформы угольных чартеров:

* "Baltcon" ("Балткон") -- для перевозки угля из портов восточного побережья Великобритании в порты Балтийского моря, Скандинавии и Белого моря;

* "Medcon" ("Медкон") -- для перевозки угля с восточного побережья Великобритании в порты Средиземного моря;

* "Nethcoal" ("Неткол") -- для перевозки угля из Роттердама, Амстердама, Дордрехта, Влардингена;

* "Polcoalvoy" ("Полколвой") -- для вывоза угля из портов Польши.

К наиболее применяемым в международном судоходстве проформам рудных чартеров относятся:

* "С(Оге)7" ("Си (Ор)7") -- для перевозки руды из портов Средиземного моря;

* "Genorecon" ("Дженоркон") -- для перевозки руды между любыми портами, где нет специальных признанных форм чартеров;

* "Meditore" ("Медитор") -- для перевозки руды из портов Средиземного моря в порты Великобритании и Европейского континента;

* " Огесоп" ("Оркон") -- для перевозки руды из скандинавских портов в порты Польши;

* "Nipponore" ("Ниппонор") -- для перевозки железной руды в порты Японии.

Рассмотрим характерные особенности чартеров этих групп.

Суда, предоставляемые для перевозки угля и руды, должны отвечать требованиям фрахтователей, обеспечивать сохранную доставку и применение определенной технологии перевозки и переработки в портах. В чартерах часто прямо указывается, каким требованиям, с учетом технологии погрузочно-разгрузочных работ, должно отвечать судно. Например, быть пригодно к работе грейферами, а размещение груза в местах, откуда выгрузка грейферами затруднена (диптанки, бункерные помещения, кормовые и носовые части твиндеков) -- должно быть запрещено. В противном случае дополнительные расходы по оплате выгрузки из таких помещений и затраты на увеличение стояночного времени будут отнесены на судовладельца по так называемой стандартной грейферной оговорке (Grab Discharge Clause).

Для равномерной загрузки портового перегрузочного оборудования и во избежание простоя дорогостоящих крупнотоннажных балкеров определенные чартерные требования предъявляются к информации о подходе судов в порты. Капитан обязан своевременно подавать заблаговременные нотисы о дате и времени прибытия судна в порт погрузки. Опоздание в подаче такой информации наказывается увеличением сталийного времени. В нотисах также необходимо указывать количество груза, которое примет судно. Это способствует подготовке фрахтователем нужного объема груза к отправке и своевременной обработке судна. Ввиду региональной специализации части чартеров в их проформах указываются адреса и сроки подачи нотисов о предполагаемом времени прибытия судна (ETA Notice) в порт. Несмотря на высокую интенсивность обработки судов специализированными комплексами, вероятность простоя в ожидании причала остается.

Поэтому в некоторых чартерах судовладелец предупреждается о том, что за его счет возможно ожидание "в обычной очереди", или судно будет обработано "с соблюдением нормальной очереди в обычном порядке". Здесь же оговариваются максимальные сроки простоя в очереди за счет судовладельца, что дает ему возможность рассчитать относимые на него расходы по простою.

Специализация портов и причалов позволяет с большой точностью определять при заключении чартера интенсивность обработки судов. Для этого разработаны специальные шкалы норм погрузки, дифференцированные по дедвейту судна. Шкалы носят рекомендательный характер, являются приложением к чартерам и обычно пересматриваются ежегодно. Подобные шкалы разрабатываются и для ставок демереджа.

Особое значение чартерных условий о погрузке и выгрузке вынуждает тщательно, с различными оговорками, уточнять их толкование. В случае, если требуется отдельная штивка для обеспечения мореходности судна, которую трудно выполнить обычным оборудованием фрахтователя, то оплачивает эту операцию судовладелец. Перетяжку судна вдоль причала для установки люков в зоне грузовых средств, открытие и закрытие люков при непогоде или после окончания грузовых работ на судне обычно выполняет судовладелец.

Учитывая высокую интенсивность грузовых операций и то, что они выполняются и оплачиваются фрахтователем, сталийное время часто считается как реверсивное. А нередкие злоупотребления с диспачем со стороны фрахтователей и желание на нем "заработать" обусловили в ряде случаев полную ликвидацию института диспача в чартерах по массовым грузам, в том числе в угольных и рудных.

Демередж. Во всех чартерах предусматривается почасовая оплата демереджа при задержке судна под погрузкой и выгрузкой.

Важное значение в международных морских перевозках имеют зерновые грузы. По объему перевозок среди сухогрузов они занимают третье место, уступая углю и руде.

Самый крупный поставщик зерна на мировой рынок -- США. Крупными экспортерами также являются Аргентина и другие южноамериканские страны. Зерновой экспорт из этих стран в страны Азии, Африки и Европы обеспечивается только морским транспортом. В Европе вывозят зерно Украина и Россия из балтийских и черноморских портов, Польша, Франция. Из африкан-ских стран в значительных количествах вывозятся земляной орех, пальмовое ядро и жмыхи.

Номенклатура хлебных грузов разнообразна, однако основное место в морских перевозках занимает так называемое тяжелое зерно -- пшеница, ячмень, кукуруза (маис), рожь. К этой категории относятся также бобовые культуры -- горох, фасоль, чечевица. Более легкие культуры (овес), как и масляничные культуры (соя-бобы, льняное семя, земляной орех, пальмовое ядро, касторовое семя, хлопковое семя, копра), а также их остатки после извлечения масла (прессованные жмыхи, шрот) обычно перевозят на условиях общепринятых хлебных чартер-партий, а при перевозке таких грузов из портов Западной Африки применяются специальная чартер-партия «Аркан», а также фирменные проформы чартер-партий, например «Традевс».

Для оформления фрахтовых сделок применяется большое количество различных проформ зерновых чартеров, специализированных, в основном, по районам вывоза зерновых грузов и их номенклатуре. Основные из них следующие:

* '"Austwheat" ("Остуит") -- для перевозки пшеницы и других хлебных грузов из Австралии в порты Великобритании и Европейского континента между Антверпеном и Гамбургом;

* " Centrocon" ("Центрокон") -- для перевозки зерна из портов Ла-Платы в Европу. Стандартная форма этого чартеpa не учитывает погрузку элеваторами, поэтому нуждается в соответствующих дополнениях;

* "Norgrain" ("Норгрейн") -- для перевозки хлебных грузов из Северной Америки и Канады.

Как груз, зерно предъявляет особые требования к технологии перевозки и к судну. Забота о сохранной доставке этого продовольственного ценного товара отражается во многих статьях чартера. Наряду с требованиями к прочности судна, фрахтователь обязывает судовладельца подавать под погрузку "судно во всех отношениях подготовленное" к рейсу. Под этим, кроме обычной готовности, понимается готовность грузовых помещений судна к приему зерна -- они должны быть чистыми, сухими и обезвреженными (в случае необходимости, выполнение фумигации судна и груза). Причем, заявленный капитаном факт готовности судна в зерновых чартерах подтверждается документально свидетельством, выданным специальной комиссией или инспекцией.

В обязанности судовладельца входит обеспечение судна за свой счет и риск всем необходимым для безопасной погрузки и перевозки зерна насыпью. Особое внимание при этом обращается на установку шифтингов, что является заботой и выполняется за счет судовладельца.

Ввиду возможной порчи зерновых грузов, они не должны соприкасаться с металлическими частями корпуса судна. Поэтому зерновые чартеры содержат требования, чтобы пайол и палуба твиндека застилались чистым и сухим сепарационным материалом, устанавливались рыбинсы или в трюмах "зашивались" борта. Расходы по сепарации и подстилочные материалы оплачивает судовладелец.

Для контроля за состоянием зерна и порядком его взвешивания при погрузке и выгрузке фрахтователю или его агенту разрешается находиться на борту судна. Появление данного условия в чартерах также объясняется спецификой груза.

Учитывая, что не все порты погрузки и выгрузки могут принимать крупные суда из-за отсутствия нужного количества емкостей для хранения груза, в чартерах расписаны права и обязанности сторон, связанные с обработкой судна в нескольких портах. Кроме того, в зерновых чартерах обычно предусматриваются широкие географические опционы по портам погрузки и выгрузки, так как зерно является биржевым товаром (продается, покупается, перепродается и переходит из рук в руки и до отгрузки, и в ходе перевозки). Эти опционы используются путем ордерования судна, то есть номинирования портов, куда направляется судно для погрузки или выгрузки. При этом зерновые чартеры нередко дают фрахтователям право повторного номинирования, то есть переадре-совки. Ордерование должно выполняться в определенные сроки по достижении судном географических точек, указанных в чартере. Поэтому зерновые чартеры предусматривают развитую систему информации.

По условиям относительно нового чартера "Norgrain" 1973 года, которому принадлежит ведущая роль в международных морских перевозках зерна, судовладелец или капитан должны давать 15- и 7-дневный нотисы об ожидаемой дате прибытия, причем в 15-дневном нотисе сообщается ориентировочное количество необходимого судну груза. Далее капитан по указанному в чартере адресу обязан за 6 суток до прибытия судна под погрузку запросить у фрахтователя порт погрузки и фрахтователь после получения капитанского запроса в течение 72 часов должен номинировать первый порт, если предполагается погрузка в нескольких портах. Помимо того, капитан обязан подать 72- и 12-часовой нотисы о предполагаемом времени прибытия судна под погрузку. И, наконец, по прибытии в порт в период с 9.00 до 17.00 должен подать нотис о готовности судна к погрузке (Notice of Readiness) с приложением заключения соответствующих властей о пригоднос-ти всех помещений судна к приему зерна.

Условия чартера позволяют капитану подать нотис о готовности и с рейдовой стоянки, если причал занят. В этом случае время ожидания причала будет считаться сталийным с момента подачи нотиса и до момента отхода судна с рейдовой стоянки. При постановке судна к причалу моментом начала счета сталийного времени считается 8 часов утра рабочего дня, следующего после дня подачи нотиса.

По условиям чартера, если нотис о готовности подается в крайний срок, то есть в день канцел-линга, он должен быть вручен и принят не позже полудня, иначе канцеллинг будет считаться наступившим. В таком случае после подачи нотиса чартер дает фрахтователю час времени, чтобы решить, использует ли он свое право на канцеллирование чартера.

Как и при погрузке, чартер предусматривает строгую процедуру ордерования судна под выгрузку.

За 96 часов (4 суток) до прибытия судна в указанный в чартере пункт капитан обязан запросить у фрахтователя порт выгрузки. Последний обязан номинировать порт через 48 часов после получения капитанского запроса. Помимо того, капитан обязан давать 72- и 24-часовой нотисы о предполагаемом времени прибытия судна в порт выгрузки.

Зерновые чартеры обычно предоставляют фрахтователю помимо географического также обширный грузовой опцион, давая право комбинировать загрузку судна из разных видов зерна (пшеница, ячмень, кукуруза, соя-бобы, сорго и шрота.

С географическими опционами связано условие о максимальной гарантированной осадке судна по окончании погрузки и по прибытии в порт выгрузки. Гарантированная осадка представляет собой двоякую гарантию. С одной стороны -- это гарантия фрахтователя судовладельцу на предмет безопасного прохождения судна с гарантированной осадкой. С другой -- это обязательство судовладельца не допускать осадки сверх гарантии. Порты погрузки и выгрузки номинируются с учетом гарантированной осадки. Несоблюдение или нарушение гарантии может вызвать необходимость лихтерования, то есть выгрузки части груза на рейде, которое относится за счет нарушившей стороны.

Отличительная черта чартера "Norgrain" -- широкая вариантность, альтернативность. Он предусматривает ротацию в опционе и фрахтователей, и судовладельцев в зависимости от договоренности при фрахтовании судна. Предусматривается три альтернативных варианта метода оплаты фрахта: два стандартных и один произвольный, по договоренности сторон. Предусмотрено три варианта оплаты сверхурочных и, соответственно, зачета сверхурочного времени, четыре варианта счета сталийного времени и т.д.

В отличие от "Norgrain", австралийский чартер "Austwheat" характеризуется большей определенностью: в чартере перечислены и напечатаны все порты, по которым предоставляется географический опцион, все виды зерновых грузов по грузовому опциону, предусмотрен единственный вариант распределения расходов по погрузке и выгрузке. Неоднократные попытки модернизации этой проформы всякий раз наталкиваются на консерватизм латиноамериканских зерноэкспортеров.

Перевозка зерна в танкерах. При такой транспортировке важно прежде всего произвести тщательную зачистку отсеков танкера для приема зернового груза. Это предусматривается специальным дополнительным пунктом чартер-партии. Все убытки от порчи зерна во время перевозки из-за приобретения им запаха нефти или вследствие загрязнения относят за счет судовладельца. В чартер-партию включается соответствующий пункт о гарантии перевозчиком качественной сохранности зерна и обязательство возместить все расходы и убытки от ухудшения качества при перевозке. В чартер-партии фиксируется наличие горловин для зачистки диаметром не менее 300 мм для пропуска хоботов зерновых элеваторов при погрузке и выгрузке (по-английски эти горловины называются Butterworth opening по названию фирменной марки зачистной машинки).

В чартер также включается обязательство оборудовать судно измерительными трубками (через измерительное отверстие до самого дна всех отсеков опускают трубки, через которые можно измерять уровень воды в отсеках. Нижний конец трубки огораживается небольшим деревянным коробом, обшитым мешковиной для предотвращения проникновения в него зерна).

Особым пунктом чартер-партии судовладелец обязывается обеспечивать разравнивание зерна (trimming) при погрузке и выгрузке.

Следует иметь в виду, что для вьгрузки зерна из танкеров береговые элеваторы не всегда эффективны, поэтому если в порту назначения отсутствуют специальные устройства, приспособленные для выгрузки зерна из танкеров, целесообразно, чтобы на борту танкера были собственные пневматические механизмы для выгрузки зерна.

В некоторых случаях в чартер-партию включается специальный пункт, что судно обеспечивает наличие и исправное действие судовых пневматических механизмов

На долю наливных грузов приходится более половины международных морских перевозок -- около 2 млрд. т в год. Свыше 80% этого грузопотока составляет сырая нефть. Остаток объема распределяется между нефтепродуктами, химическими, наливными грузами и сжиженным газом.

Перевозки сырой нефти контролируются крупнейшими нефтяными компаниями, которые владеют почти 40% танкерного тоннажа, а также столько же отфрахтовывают у других судовладельцев, то есть являются основными фрахтователями танкеров.

Направления грузопотоков наливных грузов зависят не только от мест добычи нефти, но и от размещения нефтеперерабатывающих заводов. Наиболее крупными считаются грузопотоки из стран Ближнего Востока в страны Азии, Европы, Японию и США. Техника погрузки, перевозки и выгрузки наливных грузов во многом проще, чем у сухих грузов. Упрощены грузовые операции, не требуется специального подсчета груза, отпадает необходимость в кранах и лебедках. В то же время эти перевозки имеют свои особенности, которые в корне отличают их от сухогрузных. Поэтому и специализированные танкерные чартеры существенно отличаются от сухогрузных.

Особенностью рынка наливных судов является широкое распространение различных частных проформ. Каждая крупная транснациональная нефтяная компания, регулярно фрахтуя большое число судов, стремится использовать собственную (частную) проформу договора, например, "BPvoy" ("Бипи-вой"), "Shellvoy" ("Шеллвой"), "Exxonvoy" ("Экссонвой") и другие. Помимо того, применяется несколько проформ (рекомендованных), выпущенных международными и национальными организациями. Среди них проформа чартера "Intertankvoy-76" ("Интертанквой-76"), разработанная Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров (INTERTANKO), одобренная наиболее представительными международными организациями BIMCO, FONASBA и Палатой судоходства Японии, и проформа чартера "Asbatankvoy-77" ("Асбатанквой") Ассоциации фрахтовых брокеров США. Проформы составлены с учетом существующей практики перевозки и обработки наливных грузов, требований международных конвенций по обеспечения экологической безопасности, с соблюдением паритета интересов судовладельца и фрахтователя.

Различаясь в деталях, танкерные чартеры в своей основе достаточно однотипны. Рассмотрим основные их условия.

Характеристики судна. Здесь указываются: наименование судна; флаг; год постройки; класс Регистра; дедвейт; грузовместимость; количество грузовых танков; ширина судна; осадка.

Указание максимальной длины и ширины судна, а также осадки имеет большое значение при фрахтовании крупнотоннажных танкеров. Оно позволяет в случае несоответствия фактических характеристик судна условиям чартера отнести на судовладельца все дополнительные расходы по лихтеровке, перетяжке из-за недогруза танкера.

Определенные требования предъявляются к технологическому оснащению судна: оговариваются количество и производительность грузовых насосов, имеющихся на борту; наличие у танкера грузовых средств для подъема и опускания у обоих бортов выводов подводных трубопроводов, подключаемых к коммуникациям танкера на точечных терминалах. Специфика груза требует наличия систем подогрева груза, которые должны доводить груз до определенной температуры, чтобы придать ему необходимую текучесть при выгрузке. Очевидно, что в случае нарушения этих условий чартера, фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна.

Танкерные чартеры содержат обычную оговорку о мореходности судна, но с предъявлением ряда специальных требований к состоянию грузовых помещений, выполнение которых строго контролируется представителями фрахтователей до начала погрузки путем освидетельствования. Если танкер перевозил темный нефтегруз и зафрахтован под перевозку светлых нефтепродуктов, судовладелец обязан произвести мойку танков и коммуникаций за свой счет.

Помимо того, судовладелец также обязан до начала грузовых работ сдать балласт и нефтяные остатки в специальные емкости и баржи, предоставляемые фрахтователем.. Если в предыдущих рейсах танкер перевозил аналогичные сорта нефтегрузов, то допускается погрузка нового груза поверх остатков (Load On the Top, LOT), однако их масса не должна превышать 500 тонн. Если у фрахтователей нет технической возможности принять часть или весь загрязненный балласт, то на него начисляется фрахт, но максимальное количество остатков нефти с водой должно быть не более 1 % от дедвейта судна.

При предъявлении к погрузке иного сорта груза, вместо указанного в чартере, фрахтователь обязан оплатить все расходы, связанные с дополнительной зачисткой и мойкой танков, а время, затраченное на эту операцию, включается в сталийное время.

В частных проформах чартеров оговаривается, что повышенные расходы на страхование груза из-за возраста танкера (экстра-страховка) или его состояния будут отнесены на судовладельца.

Род и количество груза. Количество груза указывается с марджином на условиях MOLOO в выборе судовладельца и с учетом необходимого запаса пустоты, связанного с расширением груза, а также количества бункера и снабжения на рейс. Кроме того, в чартере приводятся: количество каждого сорта груза и их основные характеристики; температура, которую необходимо поддерживать в рейсе. Не допускается к перевозке груз, давление паров которого превышает 13,5 фунтов на кв. дюйм при температуре 100 F (0,95 кг/см2 при 37,8°С). Не разрешается погрузка с лихтеров грузов, у которых температура вспышки ниже 115F (47°С). Перевозчик не несет ответственность за снижение качества груза в результате его подогрева в соответствии с инструкцией фрахтователя.

Если фрахтователь не обеспечил полный груз, то судно имеет право не выходить в море до тех пор, пока груз не будет размещен безопасно, чтобы придать судну необходимые мореходные качества, так как свободные поверхности груза в танках могут резко ухудшить их, а фрахтователь, при этом обязан оплатить мертвый фрахт за недопредъявленное количество груза.

В чартере оговаривается количество и порядок отбора проб. Качество доставленного груза проверяется путем его сравнения с пробами, отобранными в процессе погрузки из берегового резервуара. Количество погруженного груза указывается в метрических или длинных тоннах.

Порты погрузки и выгрузки. Условия о портах формулируются в соответствии с общепринятой практикой с особенностью только в том, что фрахтователям обычно предоставляется широкий географический опцион, необходимый нефтяным компаниям для маневра ресурсами. При этом чартер строго регламентирует порядок его использования, предусматривая четкую систему номинирования портов погрузки и выгрузки и ордерования танкера. Однако потери времени танкером из-за ожидания номинирования порта или переадресовки груза в другой порт включаются в сталийное время, а дополнительные расходы, связанные с этим, возмещаются фрахтователем; помимо этого, фрахтователь возмещает расходы за потерю времени танкером, возникшую в связи с ледовой обстановкой в номинированных портах.

Канцеллирование чартера. Срок готовности танкера к по грузке определяется начальной и конечной датой (условие Laydays-Cancelling). Проформа "Asbatankvoy-77" предусматривает, чти дата канцеллинга истекает в 24 часа местного времени, поел! чего фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Однако, если задержка судна произошла из-за ледовой обстановки или в ожидании распоряжений фрахтователя, то дата канцеллинга отодвигается на соответствующий период.

Сталийное время. Как известно, погрузка и выгрузка современных танкеров отличается высокой интенсивностью и мало зависят от состояния погоды, а любой простой крупнотоннажного танкера связан с большими расходами. Поэтому сталийное нремя в танкерных чартерах фиксируется в рядовых часах, то есть без вычета воскресных, праздничных и непогожих дней.

Счет сталийного времени начинается через 6 часов после подачи нотиса о готовности (который может быть подан в любое время и в любой день или немедленно с началом грузовых работ - в зависимости от того, что наступит ранее, и заканчивается немедленно после отсоединения шлангов, но не ранее, чем окончание оформления комплекта грузовых документов (коносаментов, манифестов, спецификаций и т.п.). В последующих портах счет сталийного времени начинается немедленно после после подачи нотиса о готовности. Он может быть подан независимо от того, находится судно у причала (в порту) или нет, а также до приема балласта и нефтяных остатков.

Сталийное время устанавливается общее для портов погрузи и выгрузки на условиях реверсибл в рядовых часах и обычно составляет 48, 60 или 72 часа.

Из сталийного времени исключается время:

* ожидания лоцмана, буксиров и проводки танкера с места якорной стоянки к причалу;

* зачистки и мойки танков, выгрузки балласта и остатков нефтепродуктов;

* простоев из-за неисправности судового оборудования и любых других причин по вине судна.

Частные проформы чартеров обычно предусматривают ряд дополнительных льгот для фрахтователей: шестичасовой льготный период до начала сталийного времени в каждом порту захода; подача нотиса о готовности в официальные рабочие часы порта; исключение из сталийного времени простоев, если работа в ночное время запрещена распоряжением администрации порта, а также из-за непогоды или ожидания судном готовности документов на груз и т.д.

Оплата грузовых работ. Распределение расходов по оплате грузовых работ на танкерах определяется технологией перевалки наливных грузов. Погрузка, которая производится береговыми насосами, оплачивается фрахтователем, а выгрузка, осуществляемая с помощью судовых средств -- судовладельцем. Обеспечение грузовых операций соединительными шлангами входит в обязанность фрахтователя, за счет и риск которого выполняются силами экипажа операции по соединению/рассоединению береговых шлангов с судовой системой.

Оплата фрахта и демереджа. Фрахт рассчитывается за погруженное (коносаментное) количество груза, подтвержденное сертификатом независимого сюрвейера. Оплата фрахта производится фрахтователем без скидок при сдаче груза в порту назначения.

Характерной особенностью танкерных чартеров для перевозки нефти является то, что фрахтовая ставка за перевозку груза устанавливается не в виде конкретной денежной суммы за 1 фрахтовую единицу груза, а в процентах от фиксированного тарифа единой шкалы, установленной еще в 1969 году, которая носит название "Worldscale" (WS-100).

Если простой судна до истечения сталийного времени был вызван пожаром на нефтепромыслах, поломкой берегового оборудования, распоряжениями властей, забастовкой или иными причинами, не находящимися под контролем фрахтователя, то демередж за этот период оплачивается только в половинном размере. В некоторых частных проформах чартеров эта оговорка распространяется и на те случаи, когда соответствующий простой возник уже после перехода судна на демередж. Общей особенностью всех танкерных чартеров является отсутствие условия об оплате диспача за досрочную обработку судна.

Все современные танкерные чартеры содержат требование, которое обязывает судовладельца участвовать в специальных международных соглашениях, обеспечивающих финансовую сторону ликвидации убытков, возникающих в случае разлива нефти при крупных авариях танкеров.

В настоящее время для перевозки сжиженных газов находит применение проформа танкерного рейсового чартера "Asbatankvoy-77" с дополнением статей из стандартной проформы чартера "Gasvoy-72" ("Газвой-72"), разработанной BIMCO для перевозки сжиженных газов наливом, за исключением природного газа.

Транспортно-экспедиторские операции представляют собой широкий комплекс работ, осуществляемых при транспортировке грузов и дополняющих работу основных перевозчиков и владельцев товаров. Отправителю/получателю груза, который находится вдали от порта, трудно все делать самому. Поэтому он нанимает организацию, выполняющую перечисленные операции, которую называют экспедитором. Экспедитор заключает договора с портом, желдорогой, автомобильным транспортом и от имени отправителю/получателю груза (своего принципала) осуществляет все операции по отправке/приему груза:

- получение необходимых документов от санитарных, фитосанитарных и др. властей, чартер фрахтовый экспедиторский

- операции по приему груза, поступившего в вагонах/автотранспортом, доставке его на склады или причалам речного и морского транспорта,

- сдачу груза складам порта, оформлению передачи груза,

- при необходимости обеспечение соответствующей тары, упаковки, маркировки товара,

- работы по доработке груза, приведению его в случае необходимости в транспортабельное состояние,

- обеспечение погрузки товара на судно, также его крепление и сепарацию,

- исполнение таможенных и других формальностей в портах и пограничных станциях,

- рассылка транспортных документов и извещений грузовладельцам об отгрузке,

- другие работы, связанные с отправкой/получением грузов.

Размещено на Allbest.ru