Техническое обслуживание главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М электровоза ВЛ80К

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Содержание

Введение

1. Техническое обслуживание главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М электровоза вл80к

1.1 Назначение и устройство главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М

1.2 Принцип работы главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М 11

1.3 Неисправности главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М 16

1.4 Техническое обслуживание главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М 17

1.5 Техника безопасности при выполнении технического обслуживания главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М электровоза ВЛ80к

2. Регламент переговоров локомотивной бригады при нестандартной ситуации «толчок в пути»

Заключение

Список использованных материалов

Введение

Всем электровозам отечественного производства присвоено обозначение ВЛ в честь Владимира Ильича Ленина. Номер в наименовании соответствует определенным типам электровозов: от 1 до 18 -- восьмиосные постоянного тока (например, ВЛ8, ВЛ10), от 19 до 39 -- шестиосные постоянного тока (ВЛ19, ВЛ23); от 40 до 59 четырехосные переменного тока (ВЛ40, ВЛ41); от 60 до 79 шестиосные переменного тока (ВЛ60к); от 80 -- восьмиосные переменного тока и двойного питания (ВЛ80к).

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12- осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86).

Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С. В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных - грузопассажирских.

Цель работы

Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение и конструкцию главного выключателя ВОВ-25-4М, его техническое обслуживание, регламент переговоров при нестандартной ситуации «толчок в пути».

1. Техническое обслуживание главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М электровоза вл80к

1.1 Назначение и устройство главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М

Главный выключатель предназначен для оперативного включения или отключения первичной обмотки трансформатора, а также для автоматического отключения трансформатора от контактной сети при опасных для оборудования аварийных режимах (короткие замыкания, перегрузка, повреждение изоляции и т. п.).

Главный выключатель (ГВ) установлен в цепи питания первичной обмотки трансформатора. При его отключении прерывается цепь питания этой обмотки, а следовательно, снимается напряжение со вторичной и вспомогательной обмоток трансформатора.

Во всех тяжелых аварийных режимах, представляющих опасность для основного оборудования электровоза, защиты воздействуют на ГВ, который, отключаясь, снимает напряжение с силовых и вспомогательных цепей электровоза. Снятие напряжения приводит к прекращению питания тяговых двигателей и вспомогательных машин, все силовые цепи электровоза, в том числе и цепь с аварийным режимом, остаются без напряжения -- аварийный режим прекращается. Чем меньше времени проходит от возникновения аварийного режима до снятия напряжения, тем меньше опасность повреждения оборудования. Главный выключатель отключается за 0,04 -- 0,06 с, что обеспечивает в большинстве случаев сохранность оборудования электровоза.

Во время работы на электровозе машинисту часто приходится отключать ГВ, что он осуществляет с помощью соответствующей кнопки. Например, перед опусканием токоприемника машинист обязан выключить ГВ. Если он этого не сделает, то при опускании токоприемника между полозом и проводом образуется устойчивая и довольно продолжительная (1--2 с) дуга, которая может повредить поверхность контактного провода, что приведет к его ускоренному износу.

При осмотре или ремонте электровоза, находящегося под контактным проводом, отключать ГВ необходимо также для обеспечения безопасности работающих в высоковольтной камере людей. По условиям безопасности необходим двойной разрыв между контактным проводом и электрическими цепями электровоза, на котором работают люди. Первый разрыв образуется между проводом и опущенным токоприемником, а второй обеспечивается отключенным ГВ. Если при осмотре электровоза ГВ оставить включенным, то в случае обрыва контактного провода или струнки контактной сети на токоприемник может попасть напряжение 25 кВ, и, следовательно, все цепи электровоза окажутся под напряжением.

На электровозах переменного тока в качестве ГВ устанавливают воздушные выключатели, в которых сжатый воздух используется и для привода выключателя, и для гашения дуги, образующейся на контактах при их размыкании. Токоведущая цепь воздушного выключателя имеет две пары контактов: 1- разрывные и 2- разъединителя.

Рисунок 1 - Схема силовой цепи воздушного выключателя

Процесс отключения воздушного выключателя состоит из двух последовательных операций: размыкания разрывными контактами силовой цепи под нагрузкой и размыкания разъединителем уже обесточенной цепи. После отключения разъединителя замыкаются уже обесточенные разрывные контакты, а силовая цепь остается разомкнутой контактами разъединителя. Все операции строго согласованы во времени: каждая последующая начинается только после завершения предыдущей. Это объясняется тем, что нельзя допустить, например, чтобы контакты разъединителя начали размыкаться раньше, чем погаснет дуга на разрывных контактах. Нарушение очередности привело бы к выгоранию и порче контактов разъединителя, не приспособленных для размыкания цепи под нагрузкой. Нельзя также допустить, чтобы в процессе отключения выключателя разрывные контакты замкнулись раньше, чем разъединитель отключится, так как это приведет к повреждению разъединителя. Таким образом, разрывные контакты замкнуты как при включенном, так и при отключенном ГВ. Они лишь кратковременно размыкаются в процессе отключения выключателя, разрывая силовую цепь под нагрузкой и обеспечивая возможность отключения разъединителей.

Процесс включения воздушного выключателя заключается лишь в замыкании контактов его разъединителя: разрывные контакты замкнуты.

Рассмотрим, как устроены и работают воздушные выключатели, и попутно отметим их характерные особенности.

Основой выключателя ВОВ-25-4М, установленного на отечественных электровозах, является силуминовый корпус 12 (рисунок 2), которым выключатель крепится к крыше электровоза. Уплотнение между корпусом и крышей обеспечивается резиновым шнуром. К корпусу с помощью патрубка прикреплен воздушный резервуар 11 емкостью 32 л. Во время процесса отключения сжатый воздух из резервуара подается в дугогасительную камеру через патрубок 10 и полость наклонного изолятора 9. Из резервуара выведена трубка, предназначенная для выпуска сжатого воздуха и конденсата. Трубка оканчивается в корпусе штуцером, к которому подсоединяется труба с запорным вентилем. Другой штуцер служит для подсоединения питающего воздухопровода.

Рисунок 2 - Воздушный выключатель ВОВ-25-4М

На верхней части корпуса смонтирована высоковольтная часть выключателя, к которой относится разъединитель, состоящий из ножей- 3, укрепленных на поворотном изоляторе- 2, неподвижного контакта- 4 и дугогасительной камеры, смонтированной в горизонтальном полом изоляторе- 5, укрепленном на наклонном изоляторе. На горизонтальном изоляторе установлен нелинейный резистор 6.

Между ножами разъединителя шарнирно укреплен вывод- 1, предназначенный для присоединения выключателя к высоковольтной цепи. Вторым выводом выключателя является фланец- 7, установленный на полом изоляторе- 5. На корпусе закреплен кронштейн- 8, на который заземляются ножи разъединителя в отключенном положении. Внутри корпуса смонтированы механизмы управления выключателем. Подвод низковольтных проводов управления и сигнализации к выключателю от цепей электровоза осуществляется через штепсельные разъемы.

Силовая электрическая цепь выключателя (рисунок 3) включает в себя зажим- 21, нож- 17 разъединителя, неподвижный контакт разъединителя 14, цилиндр- 13, трубку- 8 с пружинными контактными ламелями 6, подвижной контак-т 5, связанный штоком- 9 с поршнем- 10, неподвижный контакт- 4, фланец- 3 с выводным зажимом. Поршень 10 постоянно отжимается пружиной- 12 в сторону замыкания дугогасительных контактов- 5 и 4. Для смягчения ударов поршня при перемещении его вправо (это бывает при отключении выключателя) на нем устроен демпфер 1, набранный из резиновых и стальных шайб. Контактное нажатие между дугогасительными контактами составляет 450 Н. К фланцу 3 прикреплен колпак 1 и ограничитель дуги, оканчивающийся тугоплавким наконечником 2. Место крепления ножей разъединителя к изолятору покрыто колпаком 19.

Контактная поверхность токоведущих деталей с целью обеспечения надежного электрического контакта покрыта слоем серебра. Токоведущая цепь изолирована от корпуса опорными изоляторами 15 и 20.

Технические данные выключателя ВОВ-25-4м

Номинальное напряжение 25 кВ

Номинальный ток 400 А Номинальный ток отключения 10 к А

Номинальное давление сжатого воздуха 882 кПа

Диапазон рабочего давления сжатого воздуха 588--882 кПа Мощность отключения:

при давлении воздуха 588--882 кПа 250 MB-А

при давлении воздуха 450--588 кПа 125 »

Снижение давления воздуха в резервуаре при отключении не более 245 кПа

То же при включении не более 49 »

Собственное время отключения выключателя при давлении

76,4 кПа не более 0,04 с

Собственное время включения выключателя 0,18 с

Время запаздывания разъединителя не менее 0,03 с

Номинальное напряжение цепи управления 50 В

Ток срабатывания электромагнита переменного тока 11 А

Число блок-контактов замыкающих 3

То же размыкающих 3

Масса 200 кг.

1.2 Принцип работы главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М

Воздушный выключатель является основным защитным аппаратом, поэтому он должен быть постоянно готов к действию -- к отключению. Возможно и ошибочное включение выключателя на короткозамкнутую цепь, при этом он должен немедленно отключиться. Следовательно, до включения выключателя в его резервуаре должен быть сжатый воздух. Специальное реле давления 44 не допускает, включения выключателя при недостаточном давлении в резервуаре и вызывает его отключение, если давление, снижаясь, достигает минимального уровня. Для включения выключателя (точнее, для включения его разъединителя) необходимо, чтобы в резервуаре 39 был сжатый воздух при определенном давлении, которое контролируется манометром 43 и реле давления 44. Контакт 45 замыкается в том случае, когда давление больше 568 кПа. Если давление меньше, то разомкнутым контактом отключен общий провод цепей управления и включить выключатель невозможно. Забегая вперед, отметим, что если выключатель был включен, а давление стало ниже 470,4 кПа, контакты реле давления приведут в действие отключающий механизм выключателя и произойдет отключение.

Рисунок 3 - Принцип действия воздушного выключателя

Сжатый воздух подводится к резервуару 39 по каналу 41 через обратный клапан 42. Обратный клапан поставлен для предотвращения утечки воздуха из резервуара в случае снижения давления в пневматической системе электровоза. Из резервуара воздух поступает по каналу 47 в полость 49 клапана отключения 31 и по каналу 50 в полость 51 пускового клапана 58. Одновременно через патрон аэрации 22 по каналу 23 осуществляется постоянная дозированная вентиляция полостей наклонного 15 и горизонтального 7 изоляторов. Удерживающая катушка 32 состоит из обмотки 35, якоря 33 и пружины 34. Когда на катушку подано напряжение, она удерживает якорь 33 притянутым в правом положении. Если выключатель (разъединитель) отключен, то толкатель 37, находясь в правом положении, не сжимает пружину и она независимо от наличия напряжения на удерживающей катушке не воздействует на якорь 33. При включенном выключателе толкатель сжимает пружину, и ее усилие стремится переместить якорь влево. Однако якорь удерживается электромагнитными силами катушки в правом положении. Если разорвать цепь удерживающей катушки, то якорь под воздействием пружины переместится влево и рычагом 28 откроет клапан 31, что является начальной операцией отключения выключателя.

Рассмотрим сначала операцию включения выключателя. Чтобы включить выключатель, машинист сначала включает кнопку Выключение ГВ. При этом напряжение 50 В подается на обмотку 35 удерживающей катушки. Затем машинист кратковременно, в течение 2--3 с, нажимает кнопку Включение ГВ и возврат реле, имеющую пружину возврата. Напряжение 50 В через соответствующие блок-контакты в цепи управления и блок-контакт выключателя, замкнутый в его отключенном положении, подается на включающий электромагнит 59. Он воздействует на пусковой клапан 58. Когда клапан откроется, сжатый воздух из полости 51 по каналу 56 устремится в цилиндр и переместит поршень 55 в левое крайнее положение. Скорость перемещения поршня и соответственно скорость включения разъединителя ограничивается благодаря сжатию воздуха с левой стороны поршня. Воздух в полость 52 перетекает через верхнюю диафрагму, площадь сечения которой регулируется, и клапан 53, благодаря чему устанавливается нужная скорость включения. При движении поршня со штоком 60 и тягой 62 влево рычаг 63 поворачивает вал 61 с изолятором 20 на угол 60° -- до замыкания ножа 17 разъединителя с контактом 14 (на виде сверху нож поворачивается против часовой стрелки).

В конце поворота вала рычаг переключает блок-контакты 38, один из которых размыкает цепь включающего электромагнита 59. Сердечник электромагнита возвращается в исходное положение, пусковой клапан закрывается, и сжатый воздух из цилиндра по каналам 56 и 57 уходит в атмосферу. Поршень 55 остается в крайнем левом положении.

При повороте вала 61 в сторону, соответствующую включению выключателя, толкатель 37 перемещается влево, сжимает пружину 34, которая в свою очередь воздействует на якорь 33. Однако якорь электромагнитными силами удерживается в притянутом состоянии. В том случае, когда по каким-либо причинам по удерживающей катушке не протекает ток, под действием пружин якорь перемещается влево, и начинается отключение выключателя.

Чтобы отключить выключатель, нужно привести в действие клапан 31. Для этого необходимо либо разомкнуть цепь удерживающей катушки, либо подать напряжение на отключающий электромагнит 27. Цепь удерживающей катушки может быть разомкнута либо кнопкой Выключение ГВ, либо контактами реле той или иной защиты. Например, на восьмиосных электровозах эта цепь разрывается при срабатывании защиты от перегрузки тяговых двигателей, дифференциальной защиты, защиты выпрямительных установок, защиты от замедленного вращения вала переключателя ступеней, земляной защиты, токовой защиты вспомогательных цепей и токовой защиты силовой цепи.

Отключающий электромагнит воздействует на отключающий механизм выключателя при подаче на его катушку переменного напряжения. При воздействии как удерживающей катушки, так и отключающего электромагнита рычаг 28 поворачивается по часовой стрелке, преодолевая усилие пружины 29. Пусковой клапан 31 открывается, из полости 49 сжатый воздух по каналу 30 устремляется к поршню 26, при перемещении которого влево сжимается пружина 46 и открывается главный пусковой клапан 25.

Теперь из резервуара 39 поток сжатого воздуха по каналам 24, 16 поступает в дугогасительную камеру горизонтального изолятора и одновременно по каналу 48 в камеру 52 и через диафрагму 54, площадь сечения которой регулируется винтом, в цилиндр поршня 55 привода разъединителя.

В дугогасительной камере под действием возрастающего давления поршень 10 и связанный с ним подвижной контакт 5, сжимая пружину 12, переместятся вправо на 25 мм. Между разрывными контактами возникнет электрическая дуга. Дуга, образовавшаяся между подвижным 5 и неподвижным 4 контактами, выдувается и гасится потоком сжатого воздуха, который попадает в полость головки, а затем выходит в атмосферу. Для ускорения гашения дуги в зоне ее интенсивного горения помещен тугоплавкий наконечник 2, который делит дугу на несколько частей, облегчая ее гашение. Отключение выключателя всегда сопровождается звуком удара и хлопком, соответствующим выбросу сжатого воздуха в атмосферу.

Контакты разъединителя не должны начинать размыкаться до погасания дуги на дугогасительных контактах. Для обеспечения необходимой выдержки времени в выключателе предусмотрена полость 52 и диафрагма 54 с регулируемым сечением: чем меньше сечение диафрагмы, тем больше будет выдержка времени. Через 0,30--0,35 с после начала размыкания дугогасительных контактов поршень 55 под действием сжатого воздуха перемещается в крайнее правое положение, размыкая токоведущую цепь и поворачивая нож разъединителя до замыкания с заземляющим кронштейном 18.

При повороте вала 61 в сторону отключения толкатель 37 перемещается вправо и перестает сжимать пружину. Якорь 33, рычаг 28 и клапан 31 освобождаются от воздействия пружины 34. Пружина в полости 49 закрывает клапан 31. Воздух из-под поршня 26 уходит в атмосферу, закрывается главный клапан 25. После этого давление в камере падает, и поршень 10 с подвижным контактом 5 возвращается в крайнее левое положение: дугогасительные контакты замыкаются. Как в отключенном, так и во включенном положениях вал 61 фиксируется доводящим механизмом 36 со сжатой пружиной. Конденсат из резервуара 39 удаляется через трубку 40.

1.3 Неисправности главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М

Малое усилие отключающей пружины реле 207. Продолжительность импульса тока на включающей катушке ГВ тока недостаточна, так как реле 207 раньше времени срабатывает и его размыкающая блокировка снимает питание с включающей катушки ГВ до того, как под действием сжатого воздуха поворотный вал ГВ пройдет нейтральное положение. В результате ГВ, не успев включиться, отключается.

Нарушена четкая работа блок - контакта 4 в цепи включающей катушки ГВ. Блокировка размыкается рано, ГВ, не успев включиться, выключается.

В момент включения ГВ недостаточно давление воздуха в его резервуаре (менее 6 кгс/см2). При включении воздух выпускается в атмосферу, давление падает, размыкаются контакты РД, рвется цепь удерживающей катушки ГВ и выключатель отключается.

Нет падежных контактов в контактах реле 88. 204, размыкающих контактах РП1--РП4, РМТ.

Обрыв витков включающей катушки ГВ.

При следовании с поездом происходит отключение обоих ГВ:

Сгорела плавкая вставка предохранителя на 25А в цепи провода Н46 на РЩ.

Во время следования с поездом отключается ГВ и загорается красная лампа ГВ: Напряжение в цепи управления стало ниже 35--40 В, что вызвало отключение ГВ из-за недостаточной намагничивающей силы удерживающей катушки.

Отключился ГВ из-за излома направляющей шпильки подвижного контакта ГВ. При размыкании ГВ под током произошел излом поворотного изолятора ГВ.

Застревание вала ГВ в промежуточном положении (между положениями Включено и Выключено). Пониженное напряжение на аккумуляторной батарее. Уменьшение ставки реле 207 на включение. Недостаточное давление воздуха.

1.4 Техническое обслуживание главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом ОАО «РЖД» России от 2012 г. N ЦТ-725.

Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов серий ВЛ:

- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» России;

- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;

- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:

в процессе подготовки электровоза для постановки в запас ОАО «РЖД» России и длительного содержания в резерве железной дороги - ТО-5а;

в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса ОАО «РЖД» России или РУД-ТО-5г;

текущие осмотры ТО-1, ТЩ-2 и ТО-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.

капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.

Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа ОАО «РЖД» (рисунок 6)

Рисунок 6 - Нормативы межремонтных пробегов в км

Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.

Испытания и регулировка главного выключателя

На собранном выключателе с помощью угломера проверяют, чтобы угол поворота вала разъединителя был равен 60 ±1°, а отведение якоря электромагнита начиналось при повороте вала не более чем на 3°. Вал блока управления и сигнализации при полном отключении разъединителя должен поворачиваться на 90 °, а при повороте вала разъединителя от отключенного положения на 20±5° блокировочные контакты должны размыкаться.

Линейкой и штангелем измеряют расстояние между ножами и ближайшими металлическими частями дугогасительной камеры. Оно должно быть не менее 230 мм.

Регулированием натяжения пружин автомата минимального давления добиваются, чтобы замыкающиеся контакты замыкались при достижении давления воздуха в баке 580 кПа (6 кгс/см2) и размыкались при его снижении до 470 кПа (4,7 кгс/см2). Выключатель должен надежно включаться и выключаться, когда давление достигает 300 кПа (3 кгс/см2).

Перед контрольными испытаниями проверяют плотность пневматической системы выключателя при давлении 800 кПа (8 кгс/см2) и перекрытой магистрали.

Снижение давления за 1 ч не должно превышать 100 кПа (1 кгс/см2).

Испытание выключателя выполняют на специальном стенде. С помощью электромагнитного вибрографа определяют угловую скорость вала выключателя. Наибольшая угловая скорость поворота вала должна быть при включении 810 -- 900 рад/с, при выключении -- 720 -- 880 рад/с.

Проверяют работу электромагнитов постоянного тока при пониженном напряжении и давлении 880 кПа (9 кгс/см2). Включающий электромагнит должен четко срабатывать при напряжении 32,5 В для электровозов и 71,5 В для электропоездов. Отключающий электромагнит переменного тока проверяют при токе в катушке 10 А и давлении воздуха 880 кПа (9 кгс/см2). Моменты срабатывания регулируют ввинчиванием наконечника электромагнита и отключающего рычага.

Реле максимального тока регулируют совместно с высоковольтным (для электровозов) или кабельным (для электропоездов) трансформатором тока. Проверяют ток срабатывания при подключении трансформатора тока к различным отпайкам катушки реле. Номинальные токи срабатывания реле приведены в таблица 1.

Таблица 1

Параметр	Значение параметра
	Отпайки реле
	К1-К6	К1-К5	К1-К4	К1-КЗ	КЗ-К6	К1-К2	К4-К6
Число витков	75	58	48	40	35	30	27
Ток уставки, А: для электровозов	180-220	225-275	270-330	315-385	380-420	727,5-472,5	475-525
Ток уставки, А: для электропоездов	68-92	85-115	102-138

Грубую регулировку реле осуществляют переключением числа витков катушки, тонкую -- изменением воздушного зазора реле регулировочными болтами.

Пользуясь осциллографом или магнитным вибрографом, определяют временные характеристики. Фиксируют собственное время оперативного (от удерживающего электромагнита) отключения (не более 0,04 с), собственное время автоматического отключения от реле РМТ при двойном токе срабатывания (не более 0,04 с) и при токе, равном 130 % тока срабатывания (не более 0,06 с), собственное время отключения от электромагнита переменного тока (не более 0,05 с), время от размыкания дугогасительных контактов до размыкания контактов разъединителя (0,03--0,035 с) и время от размыкания дугогасительных контактов до замыкания разъединителя заземляющим ножом (0,05--0,07 с).

Отрегулированный выключатель испытывают на электрическую прочность изоляции.

1.5 Техника безопасности при выполнении технического обслуживания главных воздушных выключателей ВОВ-25-4М электровоза ВЛ80к

Безопасность технологических процессов рассматривают как комплекс требований к безопасности производственного оборудования и к безопасности технологических процессов производства.

В ремонтных цехах и отделениях депо необходимо выполнять следующие требования техники безопасности. При работе быть внимательным, не отвлекаться, выполнять только ту работу, которая поручена мастером (бригадиром). Быть внимательным к сигналам, подаваемым машинстом движущегося транспорта, крановщиками мостовых кранов, и выполнять их. Не проходить и не стоять под поднятым грузом. Не перебегать пути перед движущимся транспортом и переходить смотровые канавы только по переходным мостикам.

У каждого слесаря должен быть набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работы, чертежи необходимые при ремонте, технические условия и технологические карты. Рабочее место оборудуется соответствующими приспособлениями и должно содержаться в порядке и чистоте.

Тиски на верстаках должны быть надежно закреплены, губки не иметь сколов и забоин. Ручки молотков, кувалд изготавливают из прочных и вязких пород дерева без сучков и трещин. Особое внимание обращается на насадку молотков и кувалд. Ручки после насадки расклинивают металлическим клином. В случае ослабления клин заменяют новым большего размера.

Для отвертывания и завертывания гаек запрещено наращивать ключи другими ключами. С целью увеличения усилия односторонний ключ следует наращивать трубой. Зевы гаечных ключей не должны иметь износа и деформаций и должны точно соответствовать указанным размерам.

При работе с пневматическим инструментом обращают внимание на состояние воздушных шлангов и крепление штуцеров на их концах. Резьба штуцеров и инструментов должна обеспечивать плотное соединение, не допускать утечки воздуха. Присоединение и отсоединение шлангов возможно только при отсутствии в них сжатого воздуха. В момент соединения инструмента с источником сжатого воздуха шланги осторожно продувают. Клапаны инструмента регулируют так, чтобы они легко открывались и быстро закрывались при прекращении нажатия и не пропускали воздуха в закрытом положении. Устранять неисправности или менять рабочие части инструмента можно только после его остановки. При перерывах в работе инструмент укладывают так, чтобы исключить его случайное включение. Запрещено пользоваться пневматическим инструментом с повышенной отдачей. Работать с пневматическим инструментом следует в предохранительных очках и брезентовых рукавицах.

Защитные средства предохраняют ремонтный и обслуживающий персонал от поражения электрическим током, механических воздействий и отравления. В депо установлен порядок учета и хранения защитных средств, производства их испытаний.

Чертежи и технологические карты на ремонт, и испытание деталей главного выключателя вывешиваются на рабочем месте.

В каждом цехе должны быть созданы нормальные санитарно - гигиенические условия труда. Для этого цеха оборудуют: вентиляцией, кондиционированием воздуха, отоплением.

При техническом обслуживании главного выключателя ВОВ-25-4М используется разнообразный по перечню инструмент и приспособления, которые нужно знать и которыми нужно уметь пользоваться.

Безопасность работников обеспечивается проведением организационных и технологических мер, а также соблюдением регламентов и правил применения средств защиты.

В соответствии с ГОСТ 12.2.003-91 производственное оборудование должно:

обеспечивать безопасность работников во время монтажа и демонтажа оборудования, во время ввода его в эксплуатацию и эксплуатации при условии соблюдения требований, предусмотренных эксплуатационной документацией.

иметь органы управления и отображения информации, соответствующие эргономическим требованиям. Они должны быть расположены таким образом, чтобы пользование ими не вызвало повышенной утомляемости.

иметь систему управления оборудованием, обеспечивающую надежное и безопасное ее функционирование во всех предусмотренных режимах работы оборудования и при всех внешних воздействиях в условиях эксплуатации.

Коллективные средства защиты, предусмотренные проектно-конструкторскими разработками, реализуются в технологических процессах при механизации и автоматизации производств, дистанционном управлении оборудованием; применение ограждений, блокировок, световой и звуковой сигнализации, отличительной окраски; использовании тормозных и выключающих устройств.

Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Режущая кромка инструмента должна представлять собой ровную или слегка выпуклую линию.

Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами.

Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.

2. Регламент переговоров локомотивной бригады при нестандартной ситуации «толчок в пути»

Порядок действий в случае обнаружения неисправности - «толчок» в пути.

При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист поезда обязан:

- применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда;

- если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения {излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места;

- немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме:

"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда N .... на.....км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости ...... км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею(или имеется)».

- при следовании с пассажирским поездом передать информацию о причине остановки начальнику поезда.

- получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП, ограничивающим перегон.

ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии "толчка" в пути обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о "толчке" в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее и дорожному мастеру (бригадиру пути).

После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда.

Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение согласно требованиям п.3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 № ЦРБ-757.

Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.

Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке» обязаны:

- остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час.

- о выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.

Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути на первом отправляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности.

Заключение

В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию главного воздушного выключателя ВОВ-25-4М, его работу, порядок работы, изучил его неисправности, технического обслуживания. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при работе со слесарным инструментом и электрическим оборудованием, а так же изучил регламент переговоров при нестандартной ситуации «толчок в пути» .

Считаю, что работа над выпускной квалифицированной работой и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

Список использованных материалов

ВЛ80к: Руководство по эксплуатации /Н.М.Васько, А.С. Девятков, А.Ф.Кучеров и др. - М.: Транспорт, 2010

Николаев А.Ю., Сесявин Н.В. Устройство и работа электровоза ВЛ80к - М.: Маршрут, 2009

Грузовые электровозы переменного тока: Справочник/ З.М.Дубровский, В.И.Попов, Б.А.Тушканов - М.: Транспорт, 2011

Находкин В.М., Яковлев Д.В., Черепашенец Р.Г. Ремонт электроподвижного состава - М.: Транспорт, 2008

Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов переменного тока. воздушный выключатель электровоз локомотивный

Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 2012.

Размещено на Allbest.ru

...