Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые и пассажирские);

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта регионов.

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличие от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Целью данной курсовой работы является организация работы шиноремонтного участка ремонтных участков АТП.

Задачи: Провести технологический расчет производственных подразделений комплекса РУ.

Выбрать и обосновать метод организации производства комплекса РУ и шиноремонтного участка.

Провести подбор технологического оборудования и оснастки в отделении по ремонту двигателей шиноремонтного участка.

Составить операционную (технологическую) карту на ремонт камеры, имеющей сквозной прокол.

Выполнить планировочный чертеж шиноремонтного участка.

1. СТРУКТУРА, СОСТАВ, ЗАДАЧИ ПРЕДПРИЯТИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЛИАЗ-677

1.1 Структура, состав, задачи предприятия и организация производства технического обслуживания

Основной производственной единицей на автомобильном транспорте является автотранспортное предприятие. Структура АТП приведена на рисунке 1.

Рис 1. Структура АТП

Степень приспособленности автомобилей к эксплуатации в различных условиях определяется эксплуатационными свойствами, такими как:

– тягово-скоростными;

– тормозными;

– топливной экономичностью;

– устойчивостью;

– управляемостью;

– плавностью хода;

– проходимостью.

Тягово-скоростные свойства - это способность автомобиля перевозить грузы и пассажиров с максимально возможной средней скоростью. Эти свойства зависят от удельной мощности (отношение мощности двигателя на тонну полной массы).

Тормозные свойства - совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме.

Устойчивость - свойство автомобиля, обеспечивающее сохранение направления движения и противодействие силам стремящимся вызвать занос и опрокидывание автомобиля.

Проходимость - свойство автомобиля уверенно двигаться по ухудшенным (мокрым, скользким) и плохим дорогам, пересечённой местности вне дорог и преодолевать естественные и искусственные преграды без вспомогательных устройств.

Проверка технического состояния узлов обеспечивающих безопасность дорожного движения регламентируются ГОСТ Р 51 709-2001. Данный стандарт распространяется на легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы.

В процессе эксплуатации автомобиль взаимодействует с окружающей средой, а его элементы взаимодействуют между собой.

Продолжительность работы автомобиля или агрегата измеряется в километрах пробега и называется наработкой.

Наработка до предельного состояния, оговоренного технической документацией, называется ресурсом. Если эксплуатировать автомобиль за пределами ресурса, то наступит отказ.

Отказ автомобиля - это нарушение его работоспособности, приводящее к прекращению транспортного процесса. Все другие отклонения технического состояния автомобиля и его агрегатов от установленных норм являются его неисправностями.

Поддержанием автомобиля в технически исправном состоянии в АТП занимается техническая служба.

Автомобиль при возвращении с линии поступает на АТП, где техник проверяет его техническое состояние. Исправные автомобили проходят ЕО и поступают на хранение. Автомобили, требующие проведения диагностики ТО и ТР после ЕО поступают в зону ожидания, после прохождения Д-1, автомобили поступают в ТО-1 затем на хранение. Если при Д-1 и ТО-1 выявляются неисправности требующие проведения работ ТР, то автомобили возвращаются в зону ожидания и затем поступают в зону ТР. После прохождения Д-2 автомобили поступают в ТО-2 и затем на хранение. Если при Д-2 и ТО-2 выявляются неисправности, требующие проведения работ ТР, автомобиль возвращается в зону ожидания и затем поступает в зону ТР. Если автомобиль требует проведения работ ТР, то он поступает из зоны ожидания ТР и затем на хранение. При необходимости уточнения неисправностей автомобиль из зоны ТР может поступать в зону Д-1 или Д-2 (рисунок 2).



Рис.2. Производственный процесс поддержания автомобиля в исправном состоянии

При выпуске у водителя проверяется:

– наличие документов;

– внешний вид, комплектность автомобиля;

– рулевое управление;

– тормозная система;

– подвеска, колёса, шины, кузов, кабина, приборы наружного освещения;

– световая и звуковая сигнализации;

– стеклоочистители;

– зеркала заднего вида.

На КТП должен быть набор приборов и инструментов:

– прибор для проверки технического состояния рулевого управления;

– прибор для проверки установки фар;

– деселерометр;

– нагрузочная вилка или пробник;

– шинный манометр;

– стетоскоп;

– денсиметр;

– компрессометр;

– линейка для проверки схождения колёс;

– два комплекта слесарного инструмента.

На крупных автотранспортных предприятиях может иметься набор мелких деталей и работать квалифицированный автослесарь, устраняющий вместе с водителем мелкие неисправности. Осмотр автомобилей при возвращении с линии должен осуществляться так чтобы, автомобиль признанный исправным на следующий день выходил без осмотра. При обнаружении неисправностей выписывается «листок учёта ТО и ремонта автомобиля», в котором отмечается начало и окончание работ ТО или заявка на ремонт с указанием причин и характеристик неисправностей.

1.2 История создания, конструкция и технические характеристики автобуса ЛИАЗ-677

1.2.1 История создания

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва - Харьков - Новороссийск - Сочи - Тбилиси - Ереван - Орджоникидзе - Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года - серийное производство.

С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном отделкой салона, и большим числом мест для сидения (27). Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и не приспособленные под установку автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге - 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске - в 2007 году, в Орехово-Зуево - с 13 декабря 2005 года. Однако и в 2009 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза.

1.2.2 Конструкция

Компоновка. Кузов автобуса - вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две - для пассажиров.

Двигатель - ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-обр., 8-цил., 108x95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н-м (48 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.

Трансмиссия - гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач.

Тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом.

Таблица 1

Технические характеристики

Снаряженная масса, кг	8363
В том числе: на переднюю ось	4265
на заднюю ось	4098
Полная масса при номинальной вместимости, кг	14033
В том числе: на переднюю ось	5725
на заднюю ось	8308
Полная масса при предельной вместимости, кг	16133
В том числе: на переднюю ось	5975
на заднюю ось	10158
Максимальная скорость, км/ч	70
Время разгона до 60 км/ч, с	46,5
Максимальный преодолеваемый подъем, %	20
Выбег с 60 км/ч, м	860
Тормозной путь с 60 км/ч, м	32,1
Контрольный расход топлива при 40 км/ч	35 л. на 100 км
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу	9,6
габаритный	11,0

технический обслуживание автомобиль трудоемкость

1.2.3 Оценка проекта

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за терявшей герметичность (вследствие коррозии) длинной выхлопной трубы, проходившей под всем салоном к заднему свесу, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Кроме того, автобус отличался низкой надёжностью (сравнительно с «Икарусом» и другими иномарками) и повышенным расходом топлива (50-55л/100км), а так же низким КПД коробки передач. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было «бренчание», вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно).

Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации. На смену ему пришел ЛиАЗ -5256.

2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

Для выполнения технологического расчета принимаю группу показателей из задания на исследования и исходные нормативы (принимаю из Приложения5) технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Таблица 2.1

Исходные данные:

Марка автомобиля	Пробег с начала эксплуатации в долях от установленного пробега до КР	Количество автомобилей, ед.
ЛиАЗ -5256	Менее 0,5	А1 = 30 0.7
	0,5-0,75	А2 =85 1
	0,75 -1,0	А3 = 70 1.3
	Более 1,0	А4 = 65 1.4
Всего	А = 250

Акр = 45 - количество автомобилей, прошедших КР, ед;

Lсс= 255 - среднесуточный пробег автомобилей, км;

III- категория условий эксплуатации;

Дрг = 365 - количество рабочих дней в году АТП, дн;

tn =12,5 - средняя продолжительность работы автобусов на маршруте, ч;

tви =6 ч 30минут и 15 ч 30 мин - время начала выхода автобусов на маршрут;

tвк= 7 ч 30 мин и 16 ч 30 мин- время конца выхода автобусов на маршрут;

Таблица 2.2

Исходные нормативы

Марка автомобиля	Нормативные пробеги, км	Нормативные трудоемкости, чел.-ч	Простой в ТО-ТР дни/1000	Простой в КР, дни
	LнТО-1	LнТО-2	LнКР	tнЕО	tнТО-1	tнТО-2	tнТР
ЛиАЗ - 5256	4000	16000	400000	1.76	7.50	31.5	6.9	0.5	25

2.1 Корректирование исходных нормативов

Корректирование исходных нормативов выполняю по приведенным ниже формулам. Значения коэффициентов корректирования принимаются из «Положения о техническом обслуживании и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта» и Приложения 6.

Периодичность ТО-1 рассчитывается по формуле:

LТО-1 = LнТО-1 • К1 • К3 , км 4000*0,8*0,9=2880

где LнТО-1 - нормативная периодичность ТО-1, км;

К1 - коэффициент корректирования, учитывающий условия эксплуатации

К3 - коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия умеренно холодный.

Периодичность ТО-2 рассчитывается по формуле:

LТО-2 = LнТО-2 • К1 • К3 , км 16000*0,8*0,9= 11520

где LнТО-2 - нормативная периодичность ТО-2, км.

Пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:

LКР = LнКР • К1 • К2 • К3 , км 400000*0.8*1*0.9=288000

где LнКР - нормативный пробег до капитального ремонта, км;

К2 - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава.

Для удобства составления графика постановки автомобилей на соответствующий вид технического воздействия, расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2 и пробег до капитального ремонта следует скорректировать с учетом кратности со среднесуточным пробегом (LСС) и между собой.

Пто-1 ? LТО-1

LСС 2880/255=11

где Пто-1 - величина кратности (округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимает следующее значение:

LсТО-1 = LСС • Пто-1 255*11=2800

Расчетная величина периодичности ТО-2 корректируется по кратности периодичности ТО-1

Пто-2 ? LТО-2

LТО-1 11520/2800=4

где Пто-2 - величина кратности (округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-2 принимает следующее значение:

LсТО-2 = LсТО-1 • Пто-2 2800*4=11200

Расчетная величина пробега до капитального ремонта корректируется по кратности периодичности ТО-2

Пкр ? LКР

LТО-2 288000/11200=26

где Пкр - величина кратности (округляется до целого числа).

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта принимает следующее значение:

LсКР = LсТО-2 • ПКР 11200*26=291200

Удельная продолжительность простоя подвижного состава АТП в техническом обслуживании и текущем ремонте рассчитывается по формуле:

dТО-ТР = dнТО-ТР • К14 , дни/1000 км 0.5*1.152=0.58

где dнТО-ТР - нормативная удельная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР, дни/1000 км (принимается по табл. 2.2);

К14 - коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Среднее значение коэффициента корректирования К14 рассчитывается по формуле:

К14(ср) ?А1 • К14(1) + А2 • К14(2) + А3 • К14(3) + А4 • К14(4)

А1 + А2 + А3 + А4

30*0.7+85*1+70*1.3+65*1.4/250=1.152

где А1, А2, А3, А4 - количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации (принимается по табл. 2.1.);

К14(1) …К14(4) - величины коэффициентов корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации (принимаются по Приложению 6).

Продолжительность пребывания подвижного состава в капитальном ремонте (dКР) принимается по таблице Приложения 6 без корректирования.

Для автомобиля, работающего без прицепа или полуприцепа, расчетные трудоемкости единицы ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и удельная трудоемкость текущего ремонта (ТР) на 1000 км пробега определяются по нижеприведенным формулам. Значения трудоемкостей принимаются по табл. 2.2 исходных нормативов, значения коэффициентов корректирования - по Приложению 2.

Трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле:

tЕО = tнЕО • К2 • К5 • Км , чел.-ч.; 1.76*1*0.95*0.4=0.67

где tнЕО - нормативная трудоемкость ЕО, чел.-ч;

К2 - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы;

К5 - коэффициент корректирования, учитывающий количество обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава;

Км - коэффициент механизации работ ЕО, снижающих трудоемкость ЕО.

Коэффициент механизации работ ЕО рассчитывается по формуле:

Км=100 - (См + Со) , 100-(50+10) /100=0.4

100

где См - % снижения трудоемкости за счет применения моечной установки (принимается равным 50-55%);

Со - % снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом (принимаю равным 10-15%).

Трудоемкости ТО-1 и ТО-2 рассчитывается по формулам:

tТО-1 = tнТО-1 • К2 • К5 • Км , чел.-ч; 7.50*1*0.95*0.4=2.85

tТО-2 = tнТО-2 • К2 • К5 • Км , чел.-ч; 31.5*1*0.95*0.4=11.97

где tнТО-1 и tнТО-2 - нормативные трудоемкости соответственно ТО-1 и ТО-2, чел.-ч;

Км - коэффициент механизации работ технического обслуживания, снижающий трудоемкость (при поточном методе производства для ТО-1 принимается равным 0,8, для ТО-2 - равным 0,9; для тупикового метода принимаю равным 1,0).

Сезонное обслуживание предназначено для перевода подвижного состава АТП на летний или зимний период эксплуатации. Сезонное обслуживание совмещается с очередным ТО-2, с увеличением трудоемкости работ ТО-2 на 20-50%. Трудоемкость сезонного обслуживания (СО) рассчитывается по формуле:

tСО = tТО-2 • ССО , чел.-ч 11.97*0.3=3.6

где ССО - доля трудоемкости СО от трудоемкости работ ТО-2:

0,5 - для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов;

0,3 - для холодного и жаркого сухого климатических районов;

0,2 - для прочих климатических районов.

Трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирования рассчитываются по формулам:

tД-1 = tТО-1 • С1 , чел.-ч 2.85*3.75= 10.7

tД-2 = tТО-2 • С2 , чел.-ч; 11.97*15.75=188.5

где tТО-1,tТО-2 - рассчитанные трудоемкости работ соответственно ТО-1 и ТО-2,чел.-ч;

С1, С2 - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости работ соответственно ТО-1 и ТО-2 принимаем 0.5 от соответствии трудоемкости.

Удельная трудоемкость текущего ремонта автомобилей рассчитывается по формуле:

tТР = tнТР • К1 • К2 • К3 • К4• К5 , чел.-ч/1000 км 1.2*1*0.95*1.1*1.15=1.44

где tнТР - нормативная удельная трудоемкость текущего ремонта, чел.-ч;

К4 - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Среднее значение коэффициента К4 рассчитывается по формуле:

К4=А1 • К4(1) + А2 • К4(2) + А3 • К4(3) + А4 • К4(4) ,

А1 + А2 + А3 + А4

30*0.8+85*1+70*1.3+65*1.4/250=1.15

где А1 … А4 - количество автомобилей, входящие в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации, ед. (таблица 2.1);

К4(1) … К4(4) - величины коэффициентов корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей (принимаю по таблице Приложения 6).

По результатам выбора и расчетов показателей ТО и ремонта составляю таблицу.

Таблица 2.3

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта

Наименование показателя	Условное обозначение	Единиц измерения	Величина показателя
			нормативная	расчетная	принятая
Пробег до ТО-1	LТО-1	км	4000	2880	2800
Пробег до ТО-2	LТО-2	км	16000	11520	11200
Пробег до КР	LКР	км	400000	288000	291200
Трудоемкость ЕО	tЕО	чел.-ч	1.76	0.67
Трудоемкость ТО-1	tТО-1	чел.-ч	7.5	2.85
Трудоемкость ТО-2	tТО-2	чел.-ч	31.5	11.97
Трудоемкость ТР	tТР	чел.-ч/1000 км	6.9	1.44
Трудоемкость СО	tСО	чел.-ч		3.6
Трудоемкость Д-1	tД-1	чел.-ч		10.7
Трудоемкость Д-2	tД-2	чел.-ч		188.5

2.2 Расчет коэффициентов Јт , Јии годового пробега

Расчетный (планируемый) коэффициент технической готовности автомобиля (группы автомобилей, парка автомобилей) определяю из выражения:

Јт=______1___________________ , 1+255*0.58/1000+25/9318.4=0.84

1 + Lсс (dТО-ТР / 1000 + dКР / LсрКР)

где Lсс - среднесуточный пробег автомобилей, км; LсрКР - средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта, км;

dКР - продолжительность простоя автомобиля в капитальном ремонте, дни.

LсрКР = LКР • (1 - (0,2 • АКР) / А), км; 291200*1-0.2*45/250=9318.4

где LКР - скорректированное значение пробега до капитального ремонта, км;

АКР - количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт (принимаю по заданию);

А - списочное количество автомобилей в АТП, ед.

Коэффициент использования автомобилей определяю с учетом режима работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава по формуле:

Ји ? _ДРг_ •* Кн * Јт , (365*0.95*0.84)/365=0.8

Дкг

где Дрг - количество рабочих дней в году АТП;

Кн - коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие для АТП дни по эксплуатационным причинам (принимаю 0.95)

Суммарный годовой пробег всех автомобилей в АТП рассчитываю по формуле:

? LГ = 365 • А • LСС • Ји , км; 365*250*255*0.8= 18615000

где А - списочное количество автомобилей в АТП, ед.;

LСС - среднесуточный пробег автомобилей, км.

2.3 Расчет годовой производственной программы по техническому обслуживанию автомобилей

Число технических обслуживаний (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, СО) определяется в целом по парку или по каждой группе автомобилей, имеющих одинаковую периодичность обслуживания.

Количество ежедневных обслуживаний за год рассчитываю по формуле:

Nгео=?Lг_ , обслуживаний 18615000/ 255 =73000

LСС

Количество уборочно-моечных работ (УМР) за год рассчитываю по формуле:

для автобусов

Nгумр = (1,10 … 1,15) • Nгео , обслуживаний 73000*1.1=80300

Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле:

Nгто-2=?LГ , обслуживаний 18615000/11200=1662

LсТО-2

Количество ТО-1 за год рассчитываю по формуле:

NгТО-1=?LГ_Nгто-2 , воздействий 18615000/ 2800-1662=4986

LТО-1

Количество общего диагностирования (Д-1) за год рассчитываю по формуле:

Nгд-1 = 1,1 • Nгто-1 + Nгто-2 , обслуживаний 1.1*4986+1662=7146

Количество поэлементного диагностирования (Д-2) за год рассчитываю по формуле:

Nгд-2 = 1,2 • Nгто-2 , воздействий 1.2*1662=1994

Количество сезонных обслуживаний за год рассчитывают по формуле:

Nгсо = 2 • А, обслуживаний. 2*250=500

2.4 Расчет сменной программы по видам технического обслуживания и диагностики

Для расчета сменной программы по видам ТО принимаю количество рабочих дней в году и количество смен работы для каждой зоны ТО

Режим работы УМР и ЕТО 365 дней в году 3 смены. Режим работы зоны ТО и ТР 305 день в году и 2 смены.

Сменная программа рассчитывается по видам ТО, рассчитываю по общей формуле:

Nсм ? __Nгj__ , обслуживаний;

Дрг • Ссм

где Nгj - годовая программа по соответствующему виду ТО и диагностики (ЕО, УМР, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2);

Рассчитываем ЕО: 73000/365*3=67

Рассчитываем УМР: 80300/365*3=73

Рассчитываем ТО 1:4986/305*2=8

Рассчитываем ТО 2: 1662/305*2=3

Рассчитываем Д1: 7146 /305*2=12

Рассчитываем Д2: 1994/305*2=3

Дрг - количество рабочих дней в году соответствующей зоны ТО или постов диагностики (принимается по Приложению 4);

Ссм - число смен работы соответствующей зоны ТО или постов диагностики (принимается по Приложению 4).

По результатам расчета сменной программы по каждому виду ТО и диагностики принимаем метод организации производства в соответствующей зоне ТО и постах диагностики.

для зоны ЕО и УМР поточный метод организации производства

для зоны ТО-1 Д-1тупиковый метод организации производства.

для зоны ТО-2 Д-2 тупиковый метод организации производства.

2.5 Расчет годового объема работ

Годовой объем (годовая трудоемкость) работ по АТП определяется в человеко-часах и включает в себя объемы работ по ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1,Д-2, СО), текущему ремонту, а также объем работ по участкам текущего ремонта.

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания рассчитываю по формуле:

ТгЕО = tЕО • NгУМР , чел.-ч. 0.67*80300=53801

При определении годовых объемов работ для зон ТО-1 или ТО-2, необходимо учитывать дополнительную трудоемкость сопутствующего текущего ремонта, объем которого не должен превышать 15-20% трудоемкости соответствующего вида ТО. И, соответственно, годовой объем работ ТР по ТП должен быть уменьшен на тот же объем ремонтных работ сопутствующего текущего ремонта.

Годовая трудоемкость ТО-1 рассчитываю по формуле:

ТгТО-1 = tТО-1 • NгТО-1 + Тгсоп.ТР(1) , чел.-ч.; 2.85*4986+ 2842=17052

где Тгсоп.ТР(1) - годовая трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при проведении работ ТО-1, чел.-ч.

Годовую трудоемкость работ сопутствующего текущего ремонта при проведении ТО-1 рассчитываю по формуле:

Тгсоп.ТР(1) = tТО-1 • NгТО-1 • Стр , чел.-ч; 2.85* 4986*0.2 =2842 (2.34)

где Стр - регламентированная доля сопутствующего ТР при проведении работ ТО-1(принимаю равной 0,20).

Годовую трудоемкость ТО-2 рассчитываю по формуле:

ТгТО-2 = tТО-2 • NгТО-2 + Тгсоп.ТР(2) , чел.-ч; 11.97*1662+3978=23872

где Тгсоп.ТР(2) - годовая трудоемкость сопутствующего текущего ремонта при проведении работ ТО-2, чел.-ч.

Годовую трудоемкость работ сопутствующего текущего ремонта при проведении ТО-2 рассчитываю по формуле:

Тгсоп.ТР(2) = tТО-2 • NгТО-2 • Стр , чел.-ч; 11.97*1662*0.2= 3978

где Стр - регламентированная доля сопутствующего ТР при проведении работ ТО-2 (принимается равной 0,20).

Годовые трудоемкости общего и поэлементного диагностирования соответственно рассчитываю по формулам:

ТгД-1 = tД-1 • NгД-1 , чел.-ч, 10.7*7146=76462

TгД-2 = tД-2 • NгД-2 , чел.-ч. 188.5*1994=375869

Годовую трудоемкость сезонного обслуживания автомобилей рассчитываю по формуле:

TгСО = tСО • 2 • А, чел.-ч; 3.6*2*250=1800

где А - списочное количество автомобилей в АТП, ед.

Общую годовую трудоемкость для всех видов ТО рассчитываю по формуле:

?ТгТО = ТгЕО + ТгТО-1 + ТгТО-2 + ТгСО , чел.-ч. 53801+17052+23872+1800=96525

Годовую трудоемкость текущего ремонта (ТР) рассчитываю по формуле:

ТгТР ? _?LГ_ . tТР- ( Тсоп.ТР(1) + Тсоп.ТР(2) ) , чел.-ч.

1000

18615000*1.44(2843+3978) /1000= 182840990 где ?Lг - общий годовой пробег автомобилей АТП, км.

Годовую трудоемкость работ в зоне ТР или в производственных ремонтных цехах (участках) рассчитываю по формуле:

Тгзона ТР (участка) = (ТгТР• С) / 100, чел.-ч; (182840990*44.5)/100=81364241

где С - доля постовых работ ТР или цеховых (участковых) работ в % от общего объема текущего ремонта (принимаю по Приложению 7).

Общий объем работ по техническим воздействиям и ремонту на подвижной состав автотранспортного предприятия составит:

?ТгТО-ТР = ?ТгТО + ТгТР , чел.-ч. 96525+ 182840990=182937515

2.6 Расчет численности исполнителей на объекте исследования

К производственным рабочим относятся исполнители работ различных зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП. При таком расчете различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.

Технологически необходимое (явочное) число исполнителей работ рассчитываю по формуле:

РТ = Тг / ФРМ , человек; 182937515/2010=91013

где Тг - годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха (участка),

Отдельного специализированного (или универсального) поста или линии (поста) диагностики, чел.-ч;

ФРМ - годовой производственный фонд времени рабочего места, ч.

Штатное (списочное) число исполнителей работ рассчитывается по формуле:

РШ = Тг / ФПР , человек; 182937515/1730=105744

где ФПР - годовой производственный фонд времени одного производственного рабочего, ч.

Годовые производственные фонды времени ФРМ и ФПР принимаю по Приложению 7 Методических указаний.

2.7 Расчет трудоемкости работ шиноремонтного участка

,

где - доля трудоемкости работ шиноремонтного участка.

чел.-ч.

2.7.1 Определяем количество рабочих на шиноремонтном участке

,

где - фонд действительного рабочего времени.

, час

часов.

.

принимаем 2 чел.

3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

3.1 Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП

В настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании производственных подразделений по технологическому признаку (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУПа).

Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляется централизованно отделом (центром) управления производством.

1. Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технологического воздействия (ТО -1, ТО-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

2. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы (комплекс диагностики и технического обслуживания, комплекс текущего ремонта, комплекс ремонтных участков).

3. Подготовка производства, комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонта осуществляется централизовано комплексом подготовки производства.

4. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двухсторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

Схема централизованного управления производством при методе технологических комплексов

Схема управления зоной ТО - 1

Начальник комплекса РУ

Мастер участка ТР

Шиноремонтный участок

3.2 Схема технологического процесса на объекте проектирования

Рис. 1 Схема организации технологического процесса ремонта камер

Техническое состояние покрышек контролируют путем тщательного осмотра с наружной и внутренней стороны с применением ручного пневматического бортрасширителя (спредера). Посторонние предметы, застрявшие в протекторе и боковинах шин, удаляют с помощью плоскогубцев и тупого шила. Посторонние металлические предметы в покрышке могут быть обнаружены в процессе диагностирования с помощью специального прибора. При проверке технического состояния камер выявляют проколы, пробои, разрывы, вмятины и другие дефекты. Герметичность камер проверяют в ванне. наполненной водой и оборудованной пневматическим утопителем, системами освещения и подвода сжатого воздуха, а герметичность золотника (ниппеля) контролируют мыльным раствором.

Контрольный осмотр дисков выполняют для выявления трещин, деформации, коррозии и других дефектов. В обязательном порядке проверяют состояние отверстий под шпильки крепления колес. Ободья от ржавчины очищают на специальном станке с электроприводом. Мелкие дефекты ободьев колес (погнутость, заусеницы) устраняют с применением слесарного инструмента оправок, гладилок, молотков. Поврежденные камеры ремонтируют на специальном верстаке в определенной технологической последовательности (рис. 1)

Технически исправные покрышки, камеры и диски монтируют и демонтируют на одном и том же стенде. Давление воздуха в шинах должно соответствовать нормам, рекомендованным заводом-изготовителем. Шиномонтажный участок оборудуют эталонным манометром, по которому периодически проверяют рабочие манометры. После монтажа шин обязательно осуществляют балансировку колес в сборе на стационарном станке.

Шиномонтажное отделение обеспечивают необходимой технической документацией, в том числе технологическими картами на выполнение основных видов работ, и соответствующим технологическим оборудованием.

3.3 Выбор режима работы производственных подразделений АТП

Работа производственных подразделений, занятых в АТП техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требования выполнять большие объемы работ по ТО и ремонту в меж сменное время.

При выборе режима работы производственных подразделений необходимо установить:

-количество рабочих дней в году, 255.

-сменность работы, в одну смену.

-время начала и окончания работы, с 8 до 17 с перерывом на обед.

Количество рабочих дней в году (Дрг =255, 305 или 365)

Для объекта принимается по режиму работы автомобилей на линии с учетом рекомендаций, изложенных в [2] и представленных в Приложениях 7 и 8. Методических указаний.

Сменность объекта проектирования и других подразделений технической службы, с которой существует технологическая связь, устанавливается с учетом режима работы автомобилей на линии и основывается на рекомендациях [2] , представленных в Приложении 7. Методических указаний.

Время начала и окончания рабочих смен устанавливается на основе принятого количества рабочих дней в году, что позволяет определить продолжительность смены и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен Тсм и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен объекта проектирования и других подразделении технической службы, с которыми существует технологическая связь.

3.4 Подбор основного технологического оборудования

Подбор основного технологического оборудования производим на основании «Табеля технологического оборудования АТП» типовых проектов рабочих мест на АТП и рекомендации по диагностике автомобиля. На основании «Табеля» стр.132-146 столбец №12 выбираем оборудование и заносим в таблицу 5 по установленной форме.

Таблица 4

Технологическая оснастка

№ п/п	Наименование оборудования	Модель или ГОСТ	Кол-во
1	Воздушный шланг с манометром	ГОСТ 9921 - 68	2
2	Твердомер «ШОРА» для контроля качества резины покрышек и камер	-	2
3	Влагомер для контроля влажности шин	Г-1	1
4	Ручной пневматический борторасширитель	6108М	1
5	Комплекс шероховального инструмента	-	1
6	Набор ручного шиноремонтного инструмента	ОШ-1319А	1
7	Эталонный манометр для контроля рабочего манометра	МТК 100х6 или ТУ 954-2588-61	1
8	Ёмкость для клея	Собственного изготовления	2
9	Кисти для нанесения клея	-	3

Таблица 5

Основное технологическое оборудование шиноремонтного участка

Поз.	Оборудование	Кол.	Габаритные размеры	Тип и модель
1.	Подъемник шиномонтажный	1	3370х2560	Ома 545 А
2.	Станок для правки дисков	1	1315х630	Фаворит
3.	Ванна для проверки камер и шин	1	920х920	Corghi ts 16
4.	Верстак	1	1500х700	Ferrum 01.1-5G
5.	Вулканизатор	1	550х350	Nordberg v 1
6.	Ящик для мусора	1	500х500
7.	Борторасширитель	1	640х640	AE T QD52
8.	Балансировочный станок	1	840х650	Corghi em43 m
9.	Устройство для накачки шин азотом	1	375х280	Igic azot sicam
10.	Станок шиномонтажный	1	1565х920	Trommelberg1885 IT
11.	Автоматическая моечная машина колес	1	910х1000	Kart wulkan 200
12.	Компрессор	1	830х380	Balma orion 260
13.	Пневмогайковерт	1
14.	Домкрат	2	750х250	Corghi Ca 002

3.5 Расчет производственной площади шиноремонтного участка

,

где - коэффициент плотности расстановки оборудования -

м2.

Окончательно площадь уточняем после выполнения планировки шиноремонтного участка Fуч = 48 м2.

3.6 Расчёт освещения участка шиноремонтного участка

Количество светильников Nсв, определяют по формуле

где W - общая световая мощность ламп, Вт;

n1 - количество ламп в светильнике, ед;

w1 - световая мощность одной лампы, Вт.

Общую световую мощность W, Вт, определяют по формуле

где F - площадь освещения, мІ;

R - коэффициент освещения;

К - коэффициент запыленности.

Вт

Принимаем число светильников Nсв равным 2 шт.

3.7 Расчёт вентиляции

Производительность вентилятора Wв, мі/ч, определяется по формуле

где V - объём цеха, мі;

R - кратность обмена воздуха, R = 4 ч№

м3/ч

Стены должны быть окрашены в серо-голубой цвет, а потолок - в белый. Яркого и раздражающего не должно быть.

Планировка шиноремонтного участка приведена на рисунке 1.

4. Ремонт камер ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА

Наименование операции	Место выполнения операции	Инструменты	Указания
1 Выявление повреждения (прокола)	Ванна для проверки герметичности камер	Ванна для проверки герметичности камер, компрессор	Накачать камеру и погрузить в ванну с водой для выявления отверстия
2. Нанесение меток на повреждения		мел	Обводим повреждение на камере мелом.
3. Зачищаем место повреждения	Верстак для ремонта камер	Станок для шероховки камер	Зачищаем место повреждения и вокруг него с припуском в 1 см для лучшего приклеивания
4. Обезжириваем	Верстак для ремонта камер	Тряпка бензин или ацетон	Тряпкой смоченной бензином или ацетоном протираем обработанную поверхность
5. Наносим клей	Верстак для ремонта камер	Клей, кисть	Наносим клей на обработанную поверхность и подсушиваем несколько минут
6. Подготовка заплаты	Верстак для ремонта камер	Ножницы, готовые заплатки или кусок тонкой резины	Отрываем защитную пленку с готовой заплаты или вырезаем нужного размера из куска резины.
7. Наклеивание и разглаживание	Верстак для ремонта камер	Ролик	Прикладываем подготовленную заплату к обработанному месту прокола на камере и тщательно проглаживаем роликовой гладилкой.

5. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

5.1 Обязанности техника по шинам

Техник по шинам руководит работой по техническому обслуживанию и ремонту шин (на постах ЕО, ТО-1 и ТО-2 автомобилей, в шиноремонтных и шиномонтажных отделениях).

Лично осматривает и определяет техническое состояние шин для установления их пригодности к дальнейшей эксплуатации и ремонту местных повреждений, к восстановлению методом наложения нового протектора или к списанию в утиль.

Ведет учет работы каждой поступившей в автотранспортное предприятие шины по специальной карточке, заполняя все ее графы, составляет необходимые отчеты, следит за исправностью манометров, шлангов, компрессоров, за правильным ведением журнала замера давления в шинах. Организовывает правильную транспортировку и хранение новых, восстановленных, пригодных к эксплуатации и ремонту шин и камер, а также шиноремонтных материалов. Участвует в комиссии по определению пригодности шин к эксплуатации. Оформляет рекламации к шинным и шиноремонтным предприятиям на шины, выбывшие из эксплуатации по производственным дефектам. Осуществляет инструктаж водителей и шиноремонтников по правильному техническому обслуживанию и эксплуатации шин.

Организовывает в автотранспортном предприятии наглядную агитацию по правилам эксплуатации шин (таблицы норм давления в шинах, плакаты с причинами преждевременного выхода шин из эксплуатации и т.п.).

5.2 Обязанности шиномонтажника

Монтирует новые и восстановленные шины, полученные со склада автотранспортного предприятия, накачивает их воздухом до установленной нормы давления.

Выжигает гаражные номера на шинах в случае утраты в процессе эксплуатации и ремонта заводских номеров.

Производит демонтаж и монтаж эксплуатирующихся шин, накачивает их воздухом до установленной нормы давления.

Проверяет исправность ободьев, дисков, бортовых и замочных колец, исправляет мелкие повреждения (потертости, заусенцы, очищает от ржавчины), со значительными неисправностями направляет в ремонт и получает отремонтированные.

Подбирает шины на сдвоенные колеса с учетом размера, модели, конструкции, высоты рисунка протектора.

Производит замену неисправных золотников, вентилей камер, при необходимости прогоняет резьбу вентилей метчиком.

Производит статическую или динамическую балансировку колес в сборе.

Обеспечивает производственное использование и сохранность оборудования, инвентаря, инструмента и приборов шиномонтажного отделения.

Участвует в комиссии по определению пригодности шин к эксплуатации.

По всем производственным вопросам подчиняется технику по шинам.

5.3 Обязанности шиноремонтника (вулканизаторщика)

Осматривает, принимает и хранит шины и камеры, требующие ремонта.

Производит ремонт местных повреждений шин и камер, обеспечивая высокое качество работы на основе соблюдения технологического процесса.

Обеспечивает производственное использование и сохранность оборудования, инвентаря, инструмента и приборов в отделении.

Несет ответственность за противопожарную безопасность в шиноремонтном отделении.

Участвует в комиссии по определению пригодности шин к эксплуатации.

По всем производственным вопросам подчиняется технику по шинам.

Вулканизаторщик должен соблюдать требования инструкции, разработанной на основе данной, и инструкций, разработанных с учетом требований, изложенных в типовых инструкциях по охране труда:

- при передвижении по территории и производственным помещениям автотранспортного предприятия (инструкция № 20);

- по предупреждению пожаров и предотвращению ожогов (инструкция № 23).

Заметив нарушения требований безопасности другим работником, вулканизаторщик должен предупредить его о необходимости их соблюдения.

Вулканизаторщик должен также выполнять указания представителя совместного комитета (комиссии) по охране труда или уполномоченного (доверенного) лица по охране труда профсоюзного комитета.

Вулканизаторщик должен знать и уметь оказывать доврачебную помощь пострадавшему в соответствии с типовой инструкцией № 22 по оказанию доврачебной помощи при несчастных случаях.

Вулканизаторщик не должен приступать к выполнению разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности, без получения целевого инструктажа.

5.4 Общие требования безопасности

К самостоятельной работе вулканизаторщиком допускаются мужчины не моложе 18 лет, имеющие соответствующую квалификацию, получившие вводный инструктаж и первичный инструктаж на рабочем месте по охране труда, обученные безопасным методам работы.

Вулканизаторщик, не прошедший своевременно повторный инструктаж по охране труда (не реже одного раза в 3 месяца), не должен приступать к работе.

При поступлении на работу вулканизаторщик должен проходить предварительный медосмотр, а в дальнейшем - периодические медосмотры в сроки, установленные Минздравмедпромом России.

Вулканизаторщик обязан соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, утвержденные на предприятии.

Продолжительность рабочего времени вулканизаторщика не должна превышать 40 ч в неделю.

Продолжительность ежедневной работы (смены) определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиком сменности, утверждаемыми работодателем по согласованию с профсоюзным комитетом.

Вулканизаторщик должен знать, что опасными и вредными факторами, которые могут воздействовать на него в процессе работы, являются:

- оборудование и инструмент;

- пар под давлением;

- бензин;

- сернистый ангидрид, оксид углерода и др.

Оборудование и инструмент в результате неправильной эксплуатации или неисправности могут привести к травмам. Нагретые до высокой температуры части оборудования при прикосновении к ним вызывают ожоги.

Нарушение изоляции электропроводки, а также отсутствие заземления и ограждения токоведущих частей может привести к электротравмам.

Запрещается пользоваться инструментом, приспособлениями, оборудованием, обращению с которыми вулканизаторщик не обучен и не проинструктирован.

Пар под давлением представляет опасность, так как при разрыве трубопроводов могут быть серьезные ожоги.

Бензин при неосторожном обращении может привести к пожару.

Сернистый ангидрид, оксид углерода и другие газы, выделяемые в процессе вулканизации, попадая в организм, приводят к отравлению.

Вулканизаторщик должен работать в специальной одежде и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты.

В соответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты вулканизаторщику выдаются:

- комбинезон хлопчатобумажный;

- рукавицы комбинированные.

О замеченных нарушениях требований безопасности на своем рабочем месте, а также о неисправностях оборудования, приспособлений, инструмента и средств индивидуальной защиты вулканизаторщик должен сообщить своему непосредственному руководителю и не приступать к работе до устранения этих нарушений и неисправностей.

Вулканизаторщик должен соблюдать правила личной гигиены. Перед приемом пищи и курением необходимо мыть руки с мылом.

Для питья пользоваться водой из специально предназначенных для этой цели устройств (сатураторы, питьевые баки, фонтанчики и т. п.).

За невыполнение требований инструкции, разработанных на основе данной типовой инструкции, вулканизаторщик несет ответственность согласно действующему законодательству.

5.5 Требования безопасности перед началом работы

Перед началом работы вулканизаторщик должен:

Надеть средства индивидуальной защиты, застегнуть манжеты рукавов комбинезона.

Получить задание на работу у своего непосредственного руководителя. Выполнять работу только в соответствии с полученным заданием.

5.1.3. Осмотреть свое рабочее место и подготовить его к работе.

Проверить состояние пола на рабочем месте. Если пол скользкий или мокрый, потребовать, чтобы его вытерли или посыпали опилками, или сделать это самому.

Проверить наличие и исправность оборудования, предохранительных устройств, инструмента, приспособлений.

Проверить наличие заземления оборудования, ограждений, исправность электропроводки, местного отсоса (от станка для шероховки).

Включить приточно-вытяжную вентиляцию.

5.6 Требования безопасности во время работы

Во время работы вулканизаторщик должен:

Вырезать поврежденные места покрышек только после тщательной очистки (мойки) покрышек от грязи. Мыть покрышки следует в специальной камере или в ванне.

Во время работы на паровом вулканизационном аппарате следить за уровнем воды в котле, давлением пара по манометру и действием предохранительного клапана. При снижении уровня воды подкачивать ее только небольшими порциями.

Предохранительный клапан должен быть отрегулирован, так чтобы он срабатывал при превышении рабочего давления во избежание взрыва котла.

Соблюдать требования электробезопасности при работе на электровулканизационном аппарате.

Во время шероховки покрышек надевать защитные очки и включать местный отсос.

Вырезку поврежденных мест и заплат осуществлять, держа нож от себя. Работать только ножом, имеющим исправную рукоятку и остро заточенное лезвие.

Снимать камеру с вулканизационного аппарата только после то...