Подвижной состав

Развитие вагонного парка железных дорог. Основные особенности конструкции всех типов вагонов. Их классификация по четырем основным признакам: назначению, месту эксплуатации, осности и ширине колеи. Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 22.03.2017
Размер файла 1,2 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Конструкция, размеры и технология изготовления колес определяются Гос. стандартами.

Стальное цельнокатаное колесо состоит из обода 7, диска 2 и ступицы 3. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания 4. Номинальный размер ширины обода составляет 130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней грани обода, являющейся базовой, расположен воображаемый круг катания, используемый для измерения специальными инструментами диаметра колеса, толщины обода и проката. Противоположная грань б называется наружной. Ступица 3 с ободом 1 объединены диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси. Поверхность катания 4 обрабатывается по стандартному профилю.

Устройство стального цельнокатаного колеса.

Стандартный профиль поверхности катания имеет конусность рабочей части 1:10, которая обеспечивает центрирование колесной пары при ее движении на прямом участке пути и предотвращает образование неравномерного износа по ширине обода колеса, а также улучшает прохождение кривых участков пути.

Профиль поверхности катания колёс для грузового вагона

Буксовый узел

Буксовые узлы относятся к ходовым частям вагона.

Они обеспечивают передачу силы тяжести брутто от вагона на шейки осей и одновременно являются емкостью для размещения смазки и смазочных устройств.

Буксовые узлы соединяют колесные пары с рамой тележки, предохраняют шейки от загрязнения и повреждения, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки.

Буксовый узел неподрессорен и жестко воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении вагона.

Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков пути и др.

Буксовые узлы вагонов классифицируют по типу и конструкции подшипников. По типу подшипников они подразделяются на две группы: буксовые узлы с подшипниками качения и узлы с подшипниками скольжения.

Автосцепное устройство

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения.

От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов.

Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов.

На каждом вагоне современной конструкции установлено два комплекта автосцепного устройства, размещенных по концам вагонной рамы.

Перевод подвижного состава на автосцепку позволил:

- рационально использовать силу тяги локомотивов,

- увеличить массу поезда и тем самым повысить провозную и пропускную способность железных дорог, устранить тяжелый и опасный труд сцепщика,

- ускорить процесс формирования поездов и оборот вагона,

- уменьшить тару вагонов за счет снятия буферных комплектов, облегчения боковых и концевых балок.

Автоматические сцепки делятся на три типа:

- нежесткие,

- жесткие,

- полужесткие.

Нежесткие автосцепки допускают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальном направлении.

В случае разницы по высоте продольных осей нежесткие автосцепки располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Перемещение в горизонтальной плоскости в них обеспечивается сравнительно простыми по конструкции шарнирами на концах корпуса автосцепок.

Жесткие автосцепки исключают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальной плоскости. Если до сцепления вагонов имелась разность высот продольных осей, то после сцепления они совместятся и займут наклонное положение, располагаясь по одной прямой.

На концах корпуса таких автосцепок имеются сложные шарниры, обеспечивающие относительные вертикальные и горизонтальные угловые перемещения.

Полужесткие автосцепки взаимодействуют друг с другом в процессе работы как нежесткие, однако вертикальные перемещения их относительно друг друга ограничены предохранительными кронштейнами, расположенными на малых зубьях корпусов. Полужесткие автосцепки применяются в вагонах, имеющих удлиненную консольную часть рамы (восьмиосные и некоторые специализированные вагоны).

Каждая из этих видов автосцепок обладает своими достоинствами и недостатками и поэтому применяется на таких типах вагонов, где это наиболее целесообразное.

К преимуществам жестких автосцепок относятся: простота автоматического соединения воздушной магистрали и электрических линий; более плавный ход вагона вследствие малых зазоров и меньших ударов между сцепляющимися поверхностями; облегчение работы механизма автосцепок в результате меньших перемещений деталей; уменьшение шума при движении вагонов, что важно для создания комфорта пассажирам.

Достоинствам нежестких автосцепок относятся: обеспечение гарантированного сцепления вагонов со значительной разницей продольных осей по высоте, особенно при сцеплении груженого с порожним вагоном; отсутствие сложных концевых шарниров; меньшая масса автосцепки, простота конструкции.

Нежесткие автосцепки применяются в вагонах наземных железных дорог, а жесткие -- в вагонах метрополитена.

В зависимости от типа вагонов автосцепные устройства подразделяются на конструкции, предназначенные для четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов, а также пассажирских вагоно выключая электро- и дизель-поезда.

Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), которая отличается только шириной окна ударной розетки и конструкцией поглощающих аппаратов.

Шести- и восьмиосные вагоны оборудуются нежесткой или полужесткой автосцепкой типа СА-ЗМ (модернизированной).

В результате меньших перемещений деталей; уменьшение шума при движении вагонов, что важно для создания комфорта пассажирам. "гТ достоинствам нежестких автосцепок относятся: обеспечение гарантированного сцепления вагонов со значительной разницей продольных осей по высоте, особенно при сцеплении груженого с порожним вагоном; отсутствие сложных концевых шарниров; меньшая масса автосцепки, простота конструкции. Нежесткие автосцепки применяются в вагонах наземных железных дорог, а жесткие -- в вагонах метрополитена.

В зависимости от типа вагонов автосцепные устройства подразделяются на конструкции, предназначенные для четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов, а также пассажирских вагонов выключая электро- и дизель-поезда. Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), которая отличается только шириной окна ударной розетки и конструкцией поглощающих аппаратов.

Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова.

Устройство автосцепки.

Основные части автосцепного устройства:

- корпус автосцепки с деталями механизма,

- ударно-центрирующий прибор,

- упряжное устройство,

- упоры и расцепной привод.

вагон железнодорожный осность автосцепной

Корпус автосцепки 14 с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству.

Корпус установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединен при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.

Корпус автосцепки.

Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки.

Она имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев.

Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними поверхностями большого и малого зубьев, та вертикальной стенке зева возле малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом -- окно для замкодер-жателя 2.

В верхней части головы отлит выступ 5, который воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передает его через розетку на раму вагона.

Со стороны малого зуба внутри головы отлита полочка для верхнего плеча предохранителя замка от саморасцепа, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя.

В нижней части головы выполнены отверстия для выступов замка автосцепки и горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие 6 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом.

Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность, обеспечивающую горизонтальные повороты автосцепки.

Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления.

Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки.

Прибор имеет ударную розетку 9, две маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 12.

Ударная розетка 9 отлита заодно целое с передним упором и приклепана или приварена к концевой балке рамы. У розетки есть окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок, а также ребра жесткости в верхней ударной части.

Центрирующая балочка 12 омегообразной формы с двумя плоскостями и двумя ограничителями (продольными и боковыми). При установке балочки на место продольный ограничитель захватывает нижнюю вертикальную стенку ударной розетки. Боковые ограничители удерживают корпус автосцепки при максимальных отклонениях в поперечном направлении.

Маятниковые подвески 11 имеют вид стержня диаметром 25 мм с двумя головками (верхней более широкой и нижней). Верхними головками подвески опираются на ударную розетку, а на нижние уложена центрирующая балочка.

Упоры автосцепки задние 1 и передние 9 служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона. Передний упор совместно с розеткой представляет собой П-образную коробку с ребрами жесткости.

На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор 1, который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости.

У четырехосных вагонов с укороченными консольными частями (крытые вагоны и цистерны) задние упоры отливают заодно целое с надпятниковыми коробками. Для предупреждения истирания вертикальных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упорами приклепывают по две предохранительные планки.

Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7 и крепежных деталей клина и поддерживающей планки.

Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут 6 представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита.

В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадания.

Опорная площадка хомута снабжена усиливающими ребрами. Клин тягового хомута прямоугольного сечения с округленными кромками в нижней части имеет заплечики, которыми он опирается на болты, удерживающие его от выжимания. Выемки в верхней части боковых поверхностей клина сделаны для уменьшения его массы.

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок.

Привод представляет собой двуплечий рычаг 3, удерживаемый кронштейном 2 с полочкой и державкой 10. Цепь 14 соединяет короткое плечо рычага с валиком подъемника 15.

Для обеспечения надежности и долговечности автосцепного устройства основные его узлы и детали (корпус автосцепки, тяговый хомут и упоры) отливают из низколегированных сталей 20ГЛФ или 20ГЛ, 20ФЛ.

Характеристика сталей после термической обработки:

- предел прочности 530--550 МПа,

- относительное удлинение 18%,

- относительное сужение 30% и ударная вязкость при температуре 20 °С 0,49МДж/м2.

Упорная плита и предохранитель замка от саморасцепа механизма автосцепки изготовлены штамповкой из стали 38ХС (ГОСТ 4543--71).

Другие детали механизма автосцепки, центрирующая балочка и кронштейны расцепного привода отлиты из углеродистой стали 20ГЛ-Б.

Сборка и разборка механизма автосцепки.

Вначале осматривают карман корпуса для того, чтобы там не оказалось посторонних предметов. Затем подъемник замка 4 укладывают в карман на полукруглую опору, расположенную на правой стенке, т. е. со стороны большого зуба, так, чтобы широкий палец его был вверху, а квадратное отверстие обращено внутрь кармана.

После этого в карман корпуса на шип навешивают овальным отверстием замкодержатель 2 так, чтобы его лампа ж выступала в зев. На шип б замка 1 надевают предохранитель 3 и замок вводят в корпус.

При этом тонким стержнем нажимают на нижнее фигурное плечо е предохранителя 3 так, чтобы верхнее его плечо у расположилось выше полочки, а направляющий зуб г замка 1 вошел в отверстие на дне кармана корпуса.

После этого ставят валик подъемника так, чтобы отверстие в балансире было вверху. Затем проверяют подвижность замка нажатием на него рукой. При этом замок должен свободно входить внутрь и возвращаться в первоначальное положение.

Аналогично проверяется подвижность замкодержателя нажатием на его лапу.

Отсутствие заедания в деталях собранного механизма проверяют поворотом валика подъемника против часовой стрелки. При отпускании валика все детали должны свободно возвращаться в исходное положение.

Проверенный таким образом механизм автосцепки закрепляют болтом 6, который вставляют сверху в отверстие прилива корпуса так, чтобы он прошел через выемку о валика подъемника 5, и снизу ставят лепестковую шайбу и гайку.

Механизм разбирают в обратной последовательности.

Автосцепка СА-3 обеспечивает:

- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;

- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;

- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;

- производство маневровых работ (положение на «буфер»), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.

До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения:

- оси их находятся на одной прямой;

- оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.

Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм и пассажирском скоростном до 50 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление вагонов в эксплуатации.

Соединение автосцепок.

При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону).

Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5.

При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга.

В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей.

Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы 4 замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей размещаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для них опору.

Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшееся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок.

Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, располагаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении.

Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки.

Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда.

Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.

Соединение автосцепок.

Автосцепка.

Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов.

Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода посредством цепочки повернуть валик подъемника.

Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и поднимет верхнее его плечо 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя.

Таким образом происходит выключение предохранителя от саморасцепа.

При дальнейшем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 внутрь кармана.

Расцепление автосцепки.

Узкий палец 3 подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя.

Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного угла 2.

Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз.

При этом узкий палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев.

При этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.

В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 освобождает подъемник 1 и замок, которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.

Список использованной литературы

1.Вагоны(конструкция, теория, расчёт)/ Под ред. Проф. Л.А.Шадура.-М.:Транспорт,1965.-439 с.

2.Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов: иллюстрированное учебное пособие. - М.: Маршрут, 2004.- 36с.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

  • Характеристика вагонного хозяйства как отрасли железнодорожного транспорта. Производственные подразделения технического обслуживания и ремонта вагонов. Порядок взаимоотношений железных дорог и предприятий по ремонту и производству запасных частей.

    дипломная работа [86,1 K], добавлен 01.08.2012

  • История развития подвижного состава России, основные этапы создания вагонов и локомотивов. Изучение конструкции и устройства локомотивов. Порядок и способы нанесения знаков и надписей на локомотивах. Тенденции развития конструкции локомотивов ВЛ11.

    лабораторная работа [127,4 K], добавлен 07.03.2016

  • Общие сведения о железнодорожном пути. Устройство рельсовой колеи, стрелочные переводы. Сооружения и устройства электроснабжения. Общие сведения о тяговом подвижном составе. Классификация и основные типы вагонов. Пассажирские и грузовые станции.

    курс лекций [7,7 M], добавлен 16.02.2013

  • Классификация и организация работы на пунктах технического обслуживания вагонов. Определение показателей эксплуатационной надёжности на гарантийном участке. Оценка качества ТО и ремонта грузовых вагонов. Расчет контингента работников и оборудование ПТО.

    курсовая работа [229,1 K], добавлен 20.12.2015

  • Уровень эффективности железных дорог, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям. Структурные реформы на железнодорожном транспорте. Система ремонта вагонов и структура вагоноремонтной базы магистрального железнодорожного транспорта.

    дипломная работа [67,8 K], добавлен 09.06.2009

  • Расчет среднесуточного парка вагонов, потребности в подготовке вагонов к перевозкам. Размещение и расчет пунктов технического обслуживания вагонов, контрольно-технического обслуживания и контрольных постов. Механизированный пункт текущего ремонта вагонов.

    курсовая работа [126,6 K], добавлен 26.11.2010

  • Система технического обслуживания и деповского ремонта грузовых вагонов на железных дорогах. Плановые деповский и заводской ремонты. Отказы вагонов на гарантийных участках и расчет прогнозного значения объема работы. Протяженность гарантийного участка.

    курсовая работа [351,9 K], добавлен 16.08.2012

  • Вычисление производительности локомотива, ее увеличение за счет полного использования грузоподъемности вагонов. Определение массы и длины состава грузового поезда. Расчет рабочего парка вагонов, уменьшение эксплуатационных расходов при его сокращении.

    контрольная работа [52,5 K], добавлен 03.03.2012

  • Характеристика дороги и ее подразделений. Нормы погрузки и выгрузки, передачи вагонов и поездов по стыковым пунктам. Транзитный вагонопоток технических станций. Нормы участковой скорости и простоя вагонов на станциях. Показатели использования вагонов.

    курсовая работа [773,2 K], добавлен 10.01.2015

  • Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. Схема обслуживания гарантийных участков. Оценка надежности и технического состояния вагонов. Классификация нарушений безопасности движения. Оценка качества технического обслуживания вагонов.

    курсовая работа [470,2 K], добавлен 06.02.2016

  • Проблема организации вагонопотоков в поезда в эксплуатации железных дорог. Рациональная система формирования поездов с учетом наиболее экономичных путей следования вагонов и маршрутов. Способы увеличения погрузочных ресурсов сети дорог. Простой вагонов.

    контрольная работа [23,8 K], добавлен 18.01.2015

  • Конструкция и технические характеристики триангеля тележки грузового вагона. Характерные неисправности и требования в эксплуатации. Виды ремонта грузовых вагонов. Демонтаж триангеля с тележки. Виды инструктажей по охране труда, техника безопасности.

    курсовая работа [748,8 K], добавлен 22.02.2014

  • Характеристика вагонного парка. Разработка варианта технического обслуживания вагонов на участке дороги. Работа пунктов технического обслуживания вагонов на сортировочных и участковых станциях. Анализ планировок депо и вариантов организации работ.

    курсовая работа [322,5 K], добавлен 13.06.2013

  • Рассмотрение технологии регулирования парка порожних вагонов на основе балансовых зон. Планирование обеспечения погрузки. Изучение важнейших регулировочных мер. Образование погрузочных ресурсов и повышение эффективности использования вагонного парка.

    реферат [23,4 K], добавлен 28.05.2012

  • Классификация и особенности конструкции рессорного подвешивания вагонов. Упругие элементы рессорного подвешивания. Основные положения проектирования и расчета рессорного подвешивания вагонов. Классификация, назначение и особенности конструкций тележек.

    контрольная работа [69,8 K], добавлен 10.03.2015

  • Тележечные конструкции подвижного состава железных дорог. Узлы локомотивной тележки. Общие сведения о локомотивном хозяйстве. Принцип кратности межремонтных наработок. Способы обслуживания поездов локомотивами. Разветвленный участок, разновидности.

    практическая работа [398,9 K], добавлен 07.03.2016

  • Определение показателей плана грузовых перевозок по отделению дороги. Расчет объема работы вагонов, пробега и количества поездок по участкам, потребного парка локомотивов и грузовых вагонов, качественных показателей использования подвижного состава.

    курсовая работа [150,4 K], добавлен 30.09.2010

  • Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного и прицепного электровагонов. Пробный рейс первой секции. Некоторые характеристики вагонов типа Б. Увеличение протяженности линий Московского метрополитена. Пополнение парка подвижного состава.

    презентация [2,5 M], добавлен 12.05.2015

  • Расчет показателей плана грузовых перевозок по отделению дороги. Объем работы вагонов, расчет пробега и количества поездов по участкам и направлениям, поездных и маневровых локомотивов. Оценка потребного парка поездных локомотивов и грузовых вагонов.

    курсовая работа [161,8 K], добавлен 17.07.2014

  • Назначение пунктов технического обслуживания грузовых вагонов на станциях. Определение размеров движения и численности работников ПТО в парке формирования составов. Организация работы смены осмотрщиков вагонов. Устранение неисправностей в ходовых частях.

    курсовая работа [5,2 M], добавлен 10.06.2015

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.