Взаимодействие членов экипажа на этапе посадки

Таблица 1

Аналогичные количественные данные операционной загрузки членов экипажа (командира и второго пилота) нами определены и для отечественного самолета Ан-24 (табл. 2) для случая, когда заход на посадку и посадку осуществляет командир воздушного судна [9]. Здесь к числу операций совместного выполнения относятся и те, которые являются логическим продолжением операций, выполняемых другим членом экипажа.

Таблица 2

Анализ приведенных данных показывает, что количество совместно выполняемых операций при заходе на посадку и посадке самолета Boeing-737-500 с использованием системы ILS составляет 14 %. Для самолета Ан-24 этот показатель составляет 17 %, в случае когда заход на посадку и посадку выполняет командир воздушного судна.

Для наглядности представим эти данные на рис. 1 и 2. Полученные результаты показывают, что для выполнения полетного задания и особенно на таком ответственном этапе, как заход на посадку и посадка, от членов экипажей, а именно: от командира воздушного судна и второго пилота, то есть тех, кто выполняет схожие функции и часто -- совместно, нужны слаженность в работе и высокая совместимость в экипаже. Данная проблема решается в рамках авиационной эргономики и является одной из наиболее важных проблем практически на всех этапах жизненного цикла авиационной техники -- распределение функций в человеко-машинных системах в гражданской авиации. Решение этой проблемы во многом поможет решить две задачи: повысить эффективность использования авиатехники и обеспечить высокий уровень безопасности полетов в гражданской авиации.

3.1 Методы исследования групповой деятельности

Социометрический метод.

Одним из методов исследования структуры группы является социометрический метод. Он позволяет получить структуру взаимоотношений в группе на момент исследования: раскрыть имеющиеся группировки, определить степень авторитетности всех членов группы, выявить лиц, которые вносят в сферу общения элементы раздора, вражды, неприязни и др. Полученные этим методом сведения дополняются, как правило, данными других методов

Рис. 1. Количество выполняемых операций членами экипажа самолета Boeing-737

Рис. 2. Количество выполняемых операций членами экипажа самолета Ан-24

Применение только социометрического метода не дает полной картины взаимоотношений в группе операторов, поскольку этот метод не оценивает степень психофизиологической совместимости членов группы. Кроме названных методов, были предложены и другие: психологический, психофизиологический, математический, метод теории графов ит.п. Однако, к сожалению, почти ни один из этих методов не был полностью реализован на практике, что в некоторой степени и подтверждается печальными данными статистики.

3.2 Структурная схема компьютерного стенда оценки ГЭСО

На основе проведенных исследований был разработан новый, современный, унифицированный и практически действующий стенд (комплекс), принцип работы которого основан на использовании современного компьютерного оборудования, которое за полторы-две минуты может выдать приблизительный результат о совместимости двух операторов-пилотов.

Техническим заданием стенда является обеспечение высокого уровня безопасности полетов в авиации и эффективности использования авиационной техники за счет более качественного отбора операторов для совместной работы в составе летных и космических экипажей с помощью обычного компьютерного обеспечения.

С помощью программного интегрированного компьютерного комплекса появляется возможность количественно определять уровень совместимости операторов при формировании малых групп путем имитации реальной совместной деятельности, например процесса пилотирования.

Рассмотрим структурную схему стенда (рис. 3). В состав стенда входит один компьютер, к которому подключены два монитора, и два устройства управления -- джойстики.

Рис. 3. Структурная схема стенда с компьютерной реализацией задачи

Стенд и программа, которая реализует его работу, работают следующим образом. На экранах мониторов каждого из операторов отображается авиагоризонт, который по своему интерфейсу полностью совпадает с авиагоризонтами многофункциональных индикаторов современных самолетов (рис. 4). Происходит имитация горизонтального полета. Однако по определенным причинам самолет начинает отклоняться в горизонтальной плоскости по крену и тангажу. Задачей пилотов-операторов является совместная компенсация отклонения планки авиагоризонта от нулевого положения как по крену, так и по тангажу за максимально короткое время и удержание самолета в таком положении в дальнейшем. Каждый из операторов действует самостоятельно и независимо, между ними установлена только инструментальная связь с помощью показаний авиагоризонтов. Однако каждый из них может компенсировать отклонения планки авиагоризонта лишь на 50 %, т.е. удержать самолет в горизонтальном полете возможно только при идеальной совместной работе обоих операторов, при совместной компенсации 100 %. Программу повторяют несколько раз для получения статистически достоверных данных. Уровень совместимости операторов определяется качеством стабилизации планки авиагоризонта в нулевом положении, причем учитываются действия каждого из операторов отдельно, их погрешности и использованное время

Рис.4 Отображение на экранах операторов.

Рис. 5. Графики «почерков» операторов, полученные в результате выполнения программы работы стенда

Анализ собранных статистических данных по работе стенда.Программа выдает результат в виде графиков (при необходимости по тангажу и крену отдельно) для каждого из операторов. График представляет собой «почерк» оператора, полную характеристику его действий:

использованное время, погрешности при удержании планки авиагоризонта в нулевом положении и др.

На рис. 6 приведены полученные экспериментально графики для трех отдельных независимых пилотов-операторов. Объединив эти графики (рис. 6), можно сделать вывод об эргатической совместимости операторов. Чем более приближены друг к другу кривые, тем более высока совместимость операторов. В данном случае кривые 1 и 2 наиболее приближены друг к другу, а следовательно, и совместимость этих операторов высокая.

Перспективным способом получения достоверных результатов о групповой эргатической совместимости является определение значения дисперсии погрешности стабилизации соответствующих координат полета вследствие результирующей деятельности обоих операторов. Уровень ГЭСО будет выше при меньшей дисперсии погрешности стабилизации.

Рис. 6. Объединенный график операторов

Вывод

В условиях научно-технического прогресса наблюдается непрерывное изменение основных летно-технических характеристик воздушных судов: увеличение скорости, дальности и пассажировместимости. В настоящее время возможности бортовой авионики значительно расширились, что, в свою очередь, увеличивает сложность оборудования, установленного на ВС. При этом повышаются требования к тем, кто осуществляет управление, техническое обслуживание и ремонт этого оборудования.

В данной дипломной работе с целью более качественного отбора кандидатов для совместной работы в составе летных и космических экипажей я предлагаю использовать современную компьютерную технику с соответствующим программным обеспечением. Такой компьютерный комплекс позволит дать ответ на ряд важных проблемных вопросов, связанных с обеспечением: рационального распределения функций между составляющими эргатических систем, должного взаимодействия операторов как с машиной, так и между собой в нормальных и особых ситуациях, профессионального отбора, подготовки и тренировки авиационных операторов.

Литература

1. Скрипець А.В. Основы эргономики. -- К.: 2009. -- 124 с.

2. Денисов В.Г., Скрипец А.В. Человек в мире машин. -- К.: Наукова думка, 1983.--216 с.

3. Павлов В.В., Скрипец А.В. Эргономические вопросы создания и эксплуатации авиационных электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов воздушных судов. -- К.: КМУГА, 2000. -- 460 с. 69

4. Циркуляры ІСАО в эргономики и человеческом факторе. -- ІСАО, 2000. -- Вып. 1-12.

5. Человеческий фактор в системе организации воздушного движения / И.С. Биковцев, В.М. Гладков,В.С. Демянчук В.Н. -- К.: ДП ОПР, 2009. -- 440 с.

6. Платонов К.К., Гольдштейн Б.Т. Основы авиационной психологии. -- М.: Транспорт, 1987.

7. Скрипец А.В., Буров О.Ю., Павлов В.В. Инженерная психология, эргономика и человеческий фактор в авиации.Учебник. -- К.: НАУ-друк, 2010.

8. Инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Boeing-737-500. -- К.: НАУ, 2009. -- 81 с.

9. Инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-24. -- К.: МГА, 1986. -- 36 с.

10.Горбов Ф.Л. Медико-биологические проблемы космических полётов // Космическая биология и медицина. -- М.: Наука, 1966. -- С. 398-399.

11. В.Е. Овчаров. Человеческий фактор в расследовании авиационных событий.

12.В.А. Пономаренко. Страна Авиация: черное и белое.

13.Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа.

Размещено на Allbest.ru