Размещено на http://www.allbest.ru/

НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ТЕМА РЕФЕРАТА

«История строительства и перспективы развития метрополитена в Новосибирске»



Содержание

метро метрополитен транспорт новосибирск

1. Введение

2. История строительства метрополитена в Новосибирске

2.1 Предпосылки и варианты строительства

2.2 Начало строительства первой очереди

2.3 Строительство второй очереди

3. Перспективы строительства

4. Место в структуре городского транспорта

5. Подвижной состав Новосибирского метрополитена

5.1 Специальные поезда и вагоны

6. Электродепо

7. Безопасность и правила метро

7.1 Правила пользования метрополитеном

7.2 Безопасность

7.3 Видеонаблюдение

Вывод

Список литературы



1. Введение

Развитие российского транспорта - это очень важная тема, особенно для современной России. Одним из самых важных видов транспорта в современном городе, без сомнения, можно считать метрополитен.

Новосибирский метрополитен - третий по величине, первый в Сибири и самый восточный метрополитен России, с интереснейшей историей - безусловно, достоин нашего внимания. История строительства метрополитена в Новосибирске в чем-то типична для городов-миллионников России, в чем-то самобытна.

В своём реферате я покажу преимущества и недостатки метро в жизни Новосибирска, расскажу вам о его истории, интересных фактах, статистике перспективах развития и материальном оснащении, почему состав состоит именно из 4-х вагонов и многом другом.

Таблица 1

Общие сведения о метрополитене

Дата ввода в эксплуатацию	28 декабря 1985 года (7 января 1986 года - открыт для пассажиров)
Эксплуатационная длина и количество станций на 01 июля 2013 года	15,9 км, 13 станций
Ленинская линия	10,5 км, 8 станций
Дзержинская линия	5,4 км, 5 станций
Количество эскалаторов	32 (на 7 станциях)
Инвентарный парк вагонов	96 вагонов (24 состава по 4 вагона)
Самая глубокая станция	"Сибирская" (15 метров)
Самый длинный перегон	"Речной вокзал" - "Студенческая" (2967 метров, из которых 2145 метров перегона -- метромост)
Самый короткий перегон	"Заельцовская" - "Гагаринская" (927 метров)



2. История строительства метрополитена в Новосибирске

Новосибирск имеет неофициальный статус столицы Сибири. Основанный на месте поселка мостостроителей он в течение уже первой четверти ХХ века стал крупнейшим центром за Уралом, сейчас это третий по численности город в России. Динамизм его роста характеризуют такие факты: с момента основания до достижения миллионного уровня прошло всего 69 лет! Для сравнения - Чикаго для этого потребовалось 89 лет, Нью-Йорку - 250 лет, Москве - 700.

2.1 Предпосылки и варианты строительства

Даже в 1962 году после появления на свет миллионного жителя города в утвержденном Советом Министров РСФСР в 1968 году очередном генеральном плане Новосибирска упоминания о метрополитене не было. Впрочем, с ростом населения города, экстенсивного развития промышленности, науки, больших объемов жилищного строительства возникали мощные внутригородские пассажиропотоки, которые не могли быть освоены наземным общественным транспортом - развитие транспортной инфраструктуры не поспевало за быстрым ростом крупнейшего мегаполиса на Востоке страны. Поэтому, несмотря на уже утвержденный генеральный план, решением городских властей в «Новосибгражданпроекте» была создана группа специалистов во главе с Вячеславом Борисовским, которые провели технико-экономические расчеты, обосновывающие необходимость строительства в городе метрополитена. Специалисты-транспортники и проектировщики проработали несколько вариантов схемы транспортного развития Новосибирска. По их расчетам уже к 1985 году при среднем количестве поездок одного жителя до 600 в год, обслуживание пассажиропотока объемом более одного миллиарда наземными видами транспорта не представлялось возможным. Итогом работы группы стала «Схема развития городского транспорта Новосибирска до 2000 года». В соответствии с этой комплексной схемой новосибирский метрополитен должен представлять собой три линии протяженностью 52 км с 36 станциями: Ленинская линия (18,6 км), Кировская (24,4 км), Дзержинская (10,8 км). Ленинская и Кировская должны были соединять право- и левобережье, Дзержинская проложена в правобережье. В местах пересечения линий намечалось создание пересадочных узлов (всего четыре: три в правобережной части города и один в левобережье). Это позволило бы делать не более одной пересадки при любом направлении поездки.

В феврале 1971 года Новосибирский горисполком, а затем и облисполком одобрили «Схему». Все материалы были направлены на экспертизу в Госплан РСФСР, Госстрой РСФСР и Госплан СССР.

В августе 1972 года в Новосибирске побывал генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев. Во время заседания областного партийно-хозяйственного актива возник вопрос о строительстве метро. Генеральный секретарь пообещал, что этот вопрос рассмотрит вместе с правительством. Лишь 17 марта 1975 года увидело свет Постановление Совета Министров СССР № 582-Р. А 24 апреля 1975 года Совет Министров РСФСР утверждает технико-экономические обоснования проектирования и строительства в Новосибирске первой очереди метрополитена.

С самого начала прорабатывались два варианта трассировки пускового участка. Первый - практически полностью повторял существующую трассу. Второй вариант на правом берегу предусматривал строительство станции у железнодорожного вокзала Новосибирск-Главный. Предполагалось, что от площади Ленина трасса проходила бы под Вокзальной магистралью в направлении железнодорожного вокзала, а затем поворачивала на северо-восток в направлении современной станции "Гагаринская" и далее к площади Калинина (нынешняя станция "Заельцовская") по линии существующей трассы. Между станциями "Вокзальная" (впоследствии здесь построена станция "Площадь Гарина-Михайловского" Дзержинской линии) и "Гагаринская" планировалось сооружение станции "Нарымская". Пересадочным узлом между Ленинской и Дзержинской линиями должна была стать "Вокзальная", а не "Красный проспект" как сейчас.

Таким образом, второй вариант трассировки линии подразумевал её прохождение через все основные городские транспортные узлы. Изначально приоритетным проектом был именно второй вариант, однако, при дальнейшем проектировании, этот вариант оказался слишком дорогим. В итоге, в целях экономии средств было решено остановиться на первом варианте. Проект первого пускового участка состоящего из 9 станций (включая не построенную станцию "Спортивная") был утверждён приказом Совета Министров СССР от 12 декабря 1978 года.

Рис. 1 Схема развития Новосибирского метрополитена, утвержденная в 1981 году

Новосибирский метрополитен запроектирован с неглубоким заложением станций с совмещением входов с городскими подземными переходами. Неглубокое заложение диктовалось относительно благоприятными геологическими условиями, удобством эксплуатации и значительным удешевлением стоимости строительства. Для станций были приняты два типа конструктивных схем - сводчатые и колонные. Каждая из станций имеет четыре входа-выхода, а часть входов должна быть встроена в стоящие рядом здания. Проектировщики предлагали несколько вариантов перехода через Обь. Рассматривались варианты подводного тоннеля, привязки трассы к опорам существующего Коммунального моста, отсыпки дамбы. Однако был принят вариант мостового перехода в 80 метрах южнее Коммунального моста.

Утверждённый Советом Министров СССР проект Новосибирского метрополитена готовился к воплощению в жизнь. Сметная стоимость строительства первой очереди оценивалась в 157,35 млн (советских) рублей, а первого пускового участка в 110,5 млн руб. Первая очередь включала в себя часть Ленинской линии от станции «Площадь Калинина» (сейчас «Заельцовская») до станции «Площадь Маркса» и участок Кировской линии (ныне Дзержинской) от станции «Вокзальная» (сейчас «Площадь Гарина-Михайловского») до станции «Сибирская». Затем из первой очереди был выделен пусковой участок «Красный проспект» - «Студенческая», состоящий из пяти станций.



2.2 Начало строительства первой очереди

Рис. 2 Генеральная схема метрополитена. 1978 год

Строительство новосибирской подземки началось 12 мая 1979 года. После торжественного митинга на месте котлована будущей станции метро «Октябрьская» была забита первая металлическая свая-шпунт.

Специалисты четвертого участка ТО № 2 треста «Ташметрострой» приступили к бетонированию портала на склоне долины речки Каменки для ввода горно-проходческой техники на перегоне станций «Октябрьская» - «Площадь Ленина». Первые тюбинги были также привезены из Ташкента. Для того чтобы развернуть масштабное строительство, предстояло создать мощную строительную базу. Поэтому уже осенью 1979 года был создан тоннельный отряд № 27.

А 10 июня 1979 года начаты работы по строительству перегона между станциями «Октябрьская» и «Площадь Ленина». Параллельно велись работы по устройству котлована будущей станции. Участок этого перегона строился открытым способом. В отрытый котлован устанавливались цельносекционные железобетонные конструкции прямоугольного сечения. Прокладка трассы шла параллельно со строительством автомобильной эстакады в начале улицы Кирова.

В 1979 году были начаты работы на котлованах будущих станций «Октябрьская», «Площадь Ленина», «Студенческая». В конце августа 1980 года началась проходка первого перегонного тоннеля на участке «Октябрьская» - «Площадь Ленина». А уже 19 июня следующего года стало знаменательным для метростроителей и жителей города. Тоннельный отряд № 29 произвел первую сбойку. Это была крупная первая победа. На площади Ленина тогда состоялся митинг. Тоннельный перегон длиной 950 метров был пройден на месяц раньше срока.

А месяцем ранее стартовала проходка второго тоннеля на этом же перегоне. Здесь был задействован экспериментальный отечественный тоннелепроходческий щит КТ-5,6 Д-2 производства Ясиноватовского завода. Уже в феврале 1982 года на месяц раньше срока, предусмотренного графиком, им было пройдено 942 метра подземной трассы. На площади Ленина состоялась вторая сбойка. Тоннелепроходческий щит показал себя достойно и был рекомендован в серийное производство. Во время проходки отличилась бригада Г. Суняйкина. А через год группе метростроителей из Новосибирска за освоение механизированного горно-проходческого щита КТ-5,6 Д 2 были вручены золотые медали ВДНХ СССР. Затем этот щит прокладывал перегон «Площадь Ленина» - «Красный проспект».

На левом берегу работы по прокладке тоннелей велись от ул.Горской до станции «Студенческая» в 1982-83 г.г. Одним из самых сложных оказался перегон от станции «Октябрьская» до «Речного вокзала», к которому проходчики тоннельного отряда № 33 приступили в июле 1984 года. По нормам на проходку 926-метрового участка отводился год. Только при этом условии запланированный пуск на конец 1985 года мог состояться. Работа была осложнена тем, что левый тоннель должен был проходить под жилыми домами, расположенными на пересечении улиц Кирова и Сакко и Ванцетти и Восход. Как оказывается, даже во времена плановой централизованной экономики субподрядчики срывали сроки выполнения работ. Только когда щит подходил к этим домам, и замаячила реальная угроза их разрушения, начинались работы по укреплению домов. Только 1 июня 1985 года проходка последнего тоннеля пускового участка была завершена.

Помимо будущих станций, работы были развернуты и на вспомогательных объектах: инженерном корпусе и метродепо. В июле 1979 года начался замыв поймы реки 1-я Ельцовка под метродепо. Для чего предстояло снести около 1200 частных домов, построить бетонный коллектор для речки Ельцовка и намыть более 400 тысяч кубометров песка, а также вывести более одного миллиона кубометров грунта с бортов оврага.

Самая крупная по размерам строительная площадка была развернута на перекрестке улицы Гоголя и Красного проспекта, здесь запроектирован пересадочный узел Ленинской и Дзержинской линий: были сразу раскрыты два котлована будущих станций «Красный проспект» и «Сибирская».

Но наиболее ответственным участком работ первого пускового комплекса стало возведение метромоста общей протяженностью всего комплекса 2145 метров. Технический проект мостового перехода был разработан институтом «Ленгипротрансмост». Особое место в новосибирском метро занимает метромост и эстакады. Общая длина этого сооружения 2 145 метров - или четвертая часть пускового участка. Сооружение этого уникального объекта было поручено опытному коллективу мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2». Летом 1980 года на берегу Оби был вбит первый колышек с надписью: «Ось моста». А уже в августе начались строительные работы. Бригада лауреата премии Совета Министров СССР М.Долгих приступила к возведению русловых опор на реке Обь.

Опоры метромоста расположены по осям опор Коммунального моста. Поскольку первый автодорожный мост через Обь строился еще до возведения Новосибирской ГЭС, его опоры были рассчитаны на тяжелый ледовый режим, в отличие от них V-образные опоры метромоста легкие и изящные. Наибольшую сложность для строителей представляло сооружение эстакад, особенно левобережной (32 пролета по 33 метра каждый). Правобережная эстакада состоит всего из четырех пролетов. Для изготовления 33-метровых преднапряженных железобетонных балок пришлось на промышленной площадке мостоотряда № 38 построить специальный цех. Выпуск таких же балок освоил и Буготакский завод. Совместными усилиями все 210 балок были изготовлены. Их монтаж провела бригада А.Мельникова.

Правобережная эстакада частично встроена в наземный вестибюль станции «Речной вокзал». Пролетные строения правобережной части состоят из шести железобетонных балок длиной от 16,5 до 33 метров. Переменная длина пролетов обусловлена особенностями городской планировки. Конструктивно эстакады представляют собой металлическую коробку, стены и крыша которой закрыты профнастилом - двухъярусной металлической ортотропной плиткой. В стенах эстакад по всей длине имеются оконные проемы размером 2х2 м.

Галереи моста изготавливались на заводе металлоконструкций объединения «Союзстальконструкция». Монтаж галереи доверили одной из лучших бригад треста «Сибстальконструкция», которую возглавлял Анатолий Лысенко.

Конструкция пролетных строений и метод надвижки впервые применялся в истории отечественного метростроения. Работы велись на берегу Оби и в жару, и в лютые морозы. Однажды из-за низкой температуры не выдержал металл аванбека - опережающей монтажной консоли. Пришлось его менять в экстренном порядке.

Надвижка металлической части метромоста была завершена 31 января 1985 года. Пролетное строение весом 6 200 тонн легло точно на место, в соответствие с проектными решениями.

В ночь с 19 на 20 декабря было запланировано проведение испытаний конструкций метромоста. Было подготовлено четыре 5-вагонных состава. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком. Вес мешка - 50 кг. Общий вес нагрузки на испытании на конструкции моста должен был составить 1 300 тонн. Погрузку мешков в вагоны осуществляли солдаты дисциплинарного батальона СибВО. Сначала поезда с грузом прошли несколько раз в одном и другом направлении. Затем пять поездов были равномерно расставлены по длине моста. Предварительно сотрудники лаборатории НИИЖТа установили приборы, фиксирующие параметры поведения стальных конструкций. Никаких отклонений от норм ими не было зарегистрировано. Комиссия дала разрешение на эксплуатацию метромоста.

В июне 1984 года началось устройство верхнего строения пути. В Новосибирском метрополитене уложены рельсы Р-65 длиной 25 метров. Использование такого типа рельсов позволяет уменьшить шум и вибрацию в тоннелях, снизить их износ. За короткий срок было сварено, перевезено и смонтировано порядка двух тысяч тонн рельсов.

Строительство первого пускового участка, состоявшего из пяти станций, протяженностью 8,5 км длилось шесть с половиной лет. 28 декабря 1985 года Государственной комиссией был подписан акт о приеме в эксплуатацию пускового комплекса Новосибирского метрополитена. Но двери для пассажиров новосибирская подземка открыла только 7 января 1986 года.

Ввод первого участка кардинально изменил схему движения городского наземного транспорта в Новосибирске. Конечные остановки многих автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов были привязаны к станциям метро. Крупными пересадочными узлами стали станция «Студенческая» в левобережной части города и станция «Красный проспект» в правобережье. Станция «Речной вокзал» была и вовсе спроектирована в едином комплексе с одноименной остановочной платформой пригородных электропоездов.

Уже через двадцать четыре месяца новосибирские метростроевцы сдали второй участок. 31 декабря 1987 года было открыто движение между станциями «Сибирская» - «Площадь Гарина-Михайловского» Дзержинской линии. Первоначально движение здесь обеспечивал один состав по левому тоннелю.

Несмотря на начавшиеся трудности в экономике страны, строительство метро в Новосибирске продолжалось. В июле 1991 года был введен участок в левобережной части города: «Студенческая» - «Площадь Маркса», протяженностью 1,14 км.

А 2 апреля 1992 года были введены в эксплуатацию станции «Гагаринская» и «Заельцовская». Таким образом, строительство первой очереди Новосибирского метрополитена было завершено. Длина путей в двухпутном исчислении составила 12,07 км с десятью станциями. В состав первой очереди входили метродепо «Ельцовское» с соединительной веткой протяженностью 1,8 км и инженерный корпус метрополитена.

Завершение строительства первой очереди позволило метрополитену стать важнейшим звеном городской транспортной системы. Объем перевозок все эти годы динамично рос. В первый год работы метрополитеном воспользовалось 42 млн пассажиров, а в 1993-м - уже 117,5 млн, что составило более 15% всего объема внутригородских перевозок. Среднесуточный пассажиропоток составлял 250-300 тысяч пассажиров. Максимальная интенсивность движения - 17 пар поездов в час. По объемам перевозок Новосибирский метрополитен занял третье место в стране.

2.3 Строительство второй очереди

В 1990 году было начато строительство второй очереди Новосибирского метрополитена, включающей станции «Фрунзенская» (сейчас «Маршала Покрышкина»), «Березовая роща» и «Гусинобродская» («Золотая нива»), протяженностью 4,82 км. К столетию города в 1993 году предполагалось закончить строительство первого пускового комплекса протяженностью 2,25 км от станции «Сибирская» до станции «Березовая роща». Намечалось, что жители Новосибирска получат подарок от метростроевцев. Однако ни в 1993-м, ни в следующем 1994 году ввода в строй станций не произошло. Глубокий экономический кризис, разразившийся в стране в 90-х, поставил крест на сроках строительства.

Не решило проблему финансирования строительства метро и обращение напрямую к руководству страны. В 1996 году Президент России Борис Ельцин во время предвыборной поездки по Сибирскому региону посетил Новосибирск. Его обещание помочь Новосибирску так и осталось обещанием. При практически прекратившемся федеральном финансировании метростроения региональный и городской бюджеты также были не в состоянии выделять требуемых средств на продолжение строительства метро. В результате сроки сдачи отодвигались на неопределенное время. Более того, из-за отсутствия финансирования и в связи с этим ненадлежащего обслуживания в водонесущих грунтах застрял тоннелепроходческий щит, после чего строительство полностью остановилось, тем самым более чем на десятилетие закупорив одну из основных транспортных магистралей - улицу Гоголя.

Оказавшись в такой ситуации было принято решение единственное достойное решение - открывать станции по отдельности. К 2000 году были найдены средства на достройку одной станции, которая вместо проектного «Фрунзенская» получила название «Маршала Покрышкина», она была введена в строй 28 декабря 2000. В пусковой комплекс был включен и правый тоннель протяженностью 1,58 км до станции «Площадь Гарина-Михайловского». Движение поездов по Дзержинской линии было организовано челночным способом.

В 2002 году в Новосибирске сменился генеральный подрядчик строительства метро. Был создан новосибирский филиал компании «Бамтоннельстрой». Эта подрядная организация приступила к сооружению двенадцатой по счету станции новосибирского метро - «Березовая роща». Первоначально планировалось открытие станции в конце 2004 года. Однако финансовые трудности отодвинули на полгода ввод станции в строй. Только 25 июня 2005 года в День города была открыта двенадцатая по счету станция Новосибирского метрополитена «Березовая роща».

Временная схема движения предусматривала движение одного поезда по левому тоннелю на участке «Площадь Гарина-Михайловского» - «Сибирская». Второй поезд обеспечивал челночное движение по правому тоннелю на участке от «Сибирской» до «Березовой рощи». В позднее вечернее время и рано утром движение на Дзержинской линии обеспечивалось одним составом. Только в конце 2006 года новосибирские метростроители закончили проходку левого тоннеля между станциями «Березовая роща» и «Маршала Покрышкина». Накануне праздника - День города - 23 июня 2007 года движение по второму тоннелю было открыто и на Дзержинской линии было организовано круговое движение.

В мае 2007 года были возобновлено возведение третьей станции, входившей во вторую очередь Дзержинской линии, которое началось в 1993 году и спустя несколько лет было заморожено. На тот момент успели пройти всего 44 метра левого тоннеля и 7 метров - правого. Также как и "Берёзовую рощу", станцию строили не очень активно, но более-менее стабильно и 7 октября 2010 года на торжественном митинге по случаю открытия очередной станции метро губернатор Новосибирской области Василий Юрченко перерезал символическую красную ленточку. Однако, 26 октября 2010 по решению суда она была снова закрыта на достройку и повторно открыта 9 февраля 2011 года.

Строительство метро в городе, несмотря на отсутствие федерального софинансирования и нестабильное финансирование, будет продолжено, хотя конкретных сроков не называется. Государственной экспертизой одобрен и получил положительное заключение проект продления Дзержинской линии станциями «Гусинобродская» и «Волочаевская». Также планируется продолжить Ленинскую линию станцией «Площадь Станиславского». Существует проект продолжения Дзержинской линии станцией «Молодежная», причем участок перегона между ней и «Золотой Нивой» предполагается сделать в виде крытой эстакады.



Рис. 3 Текущая схема Новосибирского метро, фрагмент которой вывешивается в вагонах



Рис. 4 Схема перспективного развития метрополитена



3. Перспективы строительства

Ближайшие перспективы Новосибирского метрополитена связаны с завершением строительства Дзержинской линии и продлением Ленинской линии в левобережной части города. Эти первоочередные объекты запланированы в «Схеме развития скоростного внеуличного транспорта Новосибирска до 2015 года», принятой и одобренной городским советом еще в 2001 году, и вскоре представлена в Госстрой РФ. С 2001-2010 гг Новосибирск был включен в число городов, где при поддержке федерального бюджета, осуществлялось софинансироваие строительство подземки. Однако все же наметилось отставание по срокам ввода новых станций.

Следующий этап работ - продление Дзержинской линии в восточном направлении. Предусматривается возведение двух станций - «Гусинобродская», «Молодежная» и метродепо «Волочаевское». Размещение второго депо Новосибирского метрополитена намечено на территории бывшего Гусинобродского вещевого рынка, известному в Сибири как «барахолка».

По этим объектам выполнена проектная документация, в конце 2012 года проект был передан на госэкспертизу в ФАУ «Главгосэкспертиза России» (Москва) и ГБУ НСО «ГВЭ НСО» (Новосибирск). В середине 2013 года после устранения всех замечаний экспертизы на данный проект было получено положительное заключение. По предварительной оценке объем финансирования реализации проекта продления Дзержинской линии составит 10,6 млрд руб. При достаточном финансировании проект может быть реализован за три года. Новеллой проекта является способ реализации через государственно-частное партнерство.

Согласно проекта местоположение станции «Гусинобродская» предусмотрено в районе Гусинобродского шоссе и улицы Доватора (недалеко от ТРЦ «Континент»). А станции «Молодежная» - в районе Гусинобродского шоссе (до пересечения с улицей Коминтерна. Тоннели от станции «Золотая нива» будут проложены под проезжей частью улицы Кошурникова, через перекресток с улицей Никитина и Гусинобродского шоссе и далее параллельно проезжей части шоссе. Подземный участок от станции «Золотая нива» до станции «Гусинобродская» протяженностью 3 528 м в однопутном исчислении. Длина станционного комплекса «Гусинобродской» с тупиками отстоя и перекрестным съездом - 570 м. Перегон от «Гусинобродской» до «Молодежной» будет в надземном исполнении: длина рампового участка - 387 м, а эстакады - 745 м. На эстакаде в зимнее время предполагается поддержание положительных температур.

Станционный комплекс «Молодежная» будет состоять из наземного вестибюля, откуда пассажиры по 8 эскалаторам будут подниматься на надземные боковые посадочные платформы. Предусмотрено 2 лифта для маломобильных групп населения. Для безопасности пассажиров платформы будут отделены от зоны движения раздвижными автоматическими дверьми. Строительная длина участка от станции «Золотая нива» до электродепо «Волочаевское» - 3,43 км, а эксплуатационная - 3,26 км.

Более дальние перспективы развития новосибирской подземки предусматривают сооружение станции «Площадь Станиславского» Ленинской линии в левобережной части города.

В 1993 году было разработано и утверждено ТЭО строительства Кировской линии с восьмью станциями. Однако для воплощения планов в жизнь требуется его актуализация. Трассировка этой линии предложена с севера на юг по левобережной части Новосибирска. Пересадочный узел с существующей Ленинской линией запроектирован на станции «Площадь Маркса». Кировская линия должна соединить крупнейший в левобережье Затулинский жилмассив с промышленной зоной на ул. Станционной. Здесь на улице Петухова на месте нынешнего авторынка «Сибирь» должно быть построено третье по счету метродепо. Сегодня пока сложно дать оценку этому варианту. Какова будет очередность строительства Новосибирского метро, какую линию Кировскую либо Первомайскую начнут сооружать в Новосибирске - пока определенной ясности нет. Декларируемый южный приоритет развития города в направлении Ключ-Камышенского плато потребует создания скоростной связи с центром города, как и бурно развивающийся в настоящее время микрорайон «Родники», вкупе с процессом выноса аэропорта «Северный» позволит сделать северный вектор развития более весомым. Эти факторы, несомненно, отразятся на перспективных планах развития Новосибирского метрополитена.



4. Место в структуре городского транспорта

Ежедневно Новосибирским метрополитеном пользуются порядка 245 тысяч пассажиров. Удельный вес перевозки пассажиров от муниципальной транспортной сети - 42,8%, а среди всех пассажирских транспортных предприятий Новосибирска -- 24,3 %.Конкуренцию подземке составляют многочисленные частные автобусы, маршруты которых дублируют линии метро. Это сказывается на объемах перевозок, сократившихся более чем в полтора раза в сравнении с серединой 90-х годов. Но, несмотря на это Новосибирский метрополитен является третьим по загруженности в России и уступает только двум метрополитенам: Московскому и Петербургскому, перевозя в год около 82 млн пассажиров. Всего же за годы своей работы подземка перевезла уже более 2 миллиардов пассажиров -- 27 февраля 2012 года её работники встречали двухмиллиардного пассажира

Метрополитен работает с 06:00 до 00:00. 13 станций метрополитена включают 3 пересадочных узла на другой транспорт со всеми необходимыми сопутствующими сооружениями. Интервалы движения поездов: от 1 минуты 15 секунд до 13 минут (в зависимости от линии и времени суток).

Таблица 2

Динамика перевозки пассажиров в метрополитене с 1986 по 2006 год

Год	1986	1987	1988	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Пасс., млн чел.	42,9	45,6	64,2	68,3	74,1	69,9	91,9	117,5	110,4	111,6	97,3	83,7	75,6	70,6	76,0	78,0	74,9	74,9	70,8	61,8	66,9



Таблица 3

В последующие годы объёмы перевозок

Год	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013 (I кв.)
Пассажиров, млн чел.	69,6	77,5	69,9	73,9	75,6	82	22,057
Среднесут. перевозка, тыс. пассажиров	190,7	211,8	___	202,4	207,1	224,0	245,1



5. Подвижной состав Новосибирского метрополитена

Подвижной состав Новосибирского метрополитена представлен поездами из вагонов типа 81-717 (головные) и 81-714 (промежуточные) и их модификаций. В настоящий момент инвентарный парк вагонов составляет 96 единиц, из которых сформированы 24 состава по 4 вагона. Вагоны данного типа были разработаны в середине 1970-х годов Мытищинским машиностроительным заводом, производство которых началось в 1977-1978 годах на этом же заводе, а с 1980 года и в Ленинграде на заводе имени Егорова. В ряде метрополитенов (Санкт-Петербург, Киев, Минск, Москва, Нижний Новгород, Варшава, Ташкент, Баку и др.) данный тип метровагонов и их модификаций выполняют основной объём перевозок.

Изначально, в Новосибирске планировалось сооружение станций с платформами длиной 120 метров, рассчитанных под приём шестивагонных составов, однако это предложение в последствии было отвергнуто из-за экономических соображений и было решено строить станции с платформами длиной 103 метра, под приём пятивагонных составов.

С момента открытия и до настоящего времени в Новосибирском метро эксплуатируются составы из четырёх вагонов. Пятивагонные составы в пассажирской эксплуатации никогда не использовались, однако, один раз формировались. Произошло это 19 и 20 декабря 1985 года, когда проходили испытания конструкций метромоста под "нагрузкой". Для этого было сформировано четыре пятивагонных состава. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком. Общий вес нагрузки на испытании на конструкции моста составил 1 300 тонн. К полудню подготовка к испытанию моста была завершена, затем все четыре состава вошли в его металлическую коробку и равномерно растянулись по всей длине моста, после того как никаких отклонений от норм не было зарегистрировано комиссия дала разрешение на эксплуатацию метромоста, составы уехали в депо где были расформированы снова до четырёх вагонов.

Изначально, новый метрополитен планировалось оснастить вагонами нового поколения, так называемые вагоны типа И (81-715.2). Это был новый тип вагонов, нигде до этого не эксплуатировавшийся и проходивший испытания в то время когда в столице Сибири вовсю кипело подземное строительство. В 1981 году в Москву из Новосибирска отправились представители администрации города, Обкома и начальство строящегося метрополитена, в числе вопросов с которыми чиновники поехали в столицу был и вопрос по поводу пассажирского подвижного состава для сооружаемого метро. В это время как раз проходили испытания поезда нового поколения и одной из просьб было именно оснащение нового метро, вагонами нового типа. Просьба была удовлетворена. Однако, спустя некоторое время выяснилось, что завершение испытаний и запуск в серию вагонов типа И постоянно откладывались. Причиной тому послужили недоработки электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, которые никак не могли устранить. Когда стало ясно что к открытию метро, вагоны вряд ли поступят в серию было принято решение закупить в Новосибирский метрополитен вагоны типа 81-714/717, которые эксплуатируются и по сей день. Спустя два года после открытия метро, в 1987 году в Московском метро произошёл пожар, после чего было решено отказаться от алюминиевого кузова (из которых и были вагоны И). По новым требованиям пожарной безопасности такие вагоны не могли эксплуатироваться на метрополитене. На этом испытания вагонов типа И были прекращены, а Новосибирское метро так и на долгое время осталось без современных поездов.

Время шло, до открытия метро оставалось чуть больше года, и была набрана первая группа машинистов электропоездов метрополитена (преимущественно из железнодорожников), которая была отправлена на курсы обучения в Харьков.

29 июля 1985 года, первые вагоны для метро прибыли в метродепо "Ельцовское". До конца года (к моменту открытия метро) всего прибыло 56 вагонов из которых было сформировано 14 поездов. 35 вагонов были изготовлены Мытищинским машиностроительным заводом (ныне "Метровагонмаш") и 21 вагон изготовлен Ленинградским вагоностроительным заводом имени Егорова (ныне "Вагонмаш"). Этого количества вагонов вполне хватало для эксплуатации первого пускового участка.

В 1987 году состоялось открытие Дзержинской линии, под открытие которой на Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова были изготовлены два трёхвагонных состава.

В 1991 году было запланировано увеличение метро на три станции (из-за финансовых проблем, была открыта только одна ("Площадь Маркса"), две других ("Заельцовская" и "Гагаринская") были сданы в 1992), для чего в период с 1990 по 1992 год было закуплено 20 вагонов, немного модернизированной модификации 81-717.5/714.5. Вагоны были также изготовлены в Ленинграде.

После этого момента метрополитен долгое время не нуждался пополнении подвижного состава. В 2001 году после открытия станции "Маршала Покрышкина" на Санкт-Петербургском заводе "Вагонмаш" было закуплены два промежуточных и один головной вагоны В 2006 году была открыта станция "Берёзовая роща" и согласно проведённому конкурсу на "Метровагонмаше" (г. Мытищи) в 2007 году был закуплен один состав из четырёх вагонов (81-717.5М/714.5М). Главным отличием поезда для обычного пассажира было то, что его вагоны оснащены "шестипопыми" антивандальными сидениями. Уже в следующем году на этом же заводе был закуплен ещё один подобный состав. В 2010 году на Октябрьском электровозоремонтном заводе (ОЭВРЗ, г. Санкт-Петербург) был закуплен ещё один состав, по компоновке аналогичный "Метровагонмашевскому", получивший обозначение 81-717.5Н/7145Н. В 2012 году на заводе "Вагонмаш" (г. Санкт-Петербург) было заказано два головных и шесть промежуточных вагонов 81-540.2Н/541.2Н, однако из-за финансовых трудностей на заводе, заказ на поставку восьми вагонов не был выполнен. Четыре вагона (два головных и два промежуточных) впоследствии были выкуплены у "Вагонмаша" и доукомплектованы на ОЭВРЗ. Кроме незначительных технических усовершенствований конструкций, новые вагоны отличаются от "классических" более современным салоном и изменённым дизайном кабины машиниста. Заказ на оставшиеся четыре промежуточных вагона выполнен не был.

В 2013-2014 году по Ленинской линии планируется организовать движение пятивагонных составов. В перспективе по Дзержинской линии власти планируют запустить поезда с дистанционным управлением.

5.1 Специальные поезда и вагоны

· Поезд IKEA -- С 7 ноября 2008 года по 2009 год в метрополитене курсировал поезд, оформленный дизайнером IKEA. Снаружи, на дверях поезда, имелись лишь наклейки с логотипом компании. Интерьер же каждого из четырёх вагонов повторял дизайн IKEA: стены, обивка диванов. Даже на окнах в вагонах были установлены занавески.

· Поезд с панорамами города -- В июне 2009 года был запущен электропоезд, оформленный ко Дню города. На стенах вагона были размещены фотографии станций метро и панорам Новосибирска.

· Поезда-музеи:

· Экспозиция «Новониколаевск -- Новосибирск» -- 28 декабря 2010 года на Дзержинскую линию вышел четырёхвагонный поезд-музей. В каждом из вагонов описан определённый период из истории города: «Так начинался Новосибирск» (1893--1920), «Будни великих строек» (1920--1940), «Город, войною опалённый» (1941--1975), «Новосибирск, устремлённый в будущее» (1976 -- н.вр.). Последний был приурочен к 25-летнему юбилею метрополитена.

· Экспозиция истории Академгородка -- В конце 2011 года один из вагонов поезда-музея («Новосибирск, устремлённый в будущее») был переоформлен. Новой темой стала историяНовосибирского Академгородка, начиная с его появления в 1957 году. Внутри вагона были размещены архивные фотографии, фотопортреты учёных и интересные факты из истории Академгородка.

· Экспозиция Новосибирской ГТРК -- В июле 2012 года в вагоне поезда-музея была открыта экспозиция, посвящённая 55-летнему юбилею Новосибирской ГТРК. В историческом вагоне присутствовали в том числе и фотографии первых работников телестудии.

· Экспозиция к юбилею филармонии и области -- В октябре 2012 года в передвижном поезде-музее была открыта новая экспозиция, приуроченная к 75-летию региона и Новосибирской государственной филармонии. В вагоне, посвящённом филармонии, присутствовали большие фотографии Новосибирского академического симфонического оркестра: под управлением дирижёраАрнольда Каца (1990 года) и современные -- с главным дирижёром Гинтарасом Ринкявичусом. В другом вагоне поезда (тема «Годы великих строек»), размещавшем до этого хронику 1920-х годов, было также произведено переоформление. Теперь в нём представили хронику следующего десятилетия: фото крайисполкома, стоквартирного дома, пассажиров первого трамвая в городе, купола будущего оперного театра и портреты тогдашнего городского руководства.

· Экспозиция «Наш Покрышкин» -- 1 марта 2013 года в третьем вагоне поезда-музея была открыта экспозиция, посвящённая 100-летию маршала и Трижды Героя Советского союза, прославленного лётчика Александра Покрышкина. До этого в вагоне был зал о Великой Отечественной войне. Вагон будет на линии до конца 2013 года.

· Вагон о мини-футбольном клубе «Сибиряк» -- 7 мая 2012 года в метро был запущен электропоезд с вагоном, посвящённым мини-футбольному клубу «Сибиряк». В вагоне была размещена информация об истории клуба, детско-юношеской спортивной школе, игроках клуба, ближайших матчах и тренерском штабе.



6. Электродепо

Обе линии Новосибирского метрополитена в настоящее время обслуживаются одним электродепо. Оно расположено в Заельцовском районе города, по нечётной стороне улицы Нарымской, в овраге 1-й Ельцовки. Метродепо выполняет и обслуживание, и ремонт вагонов (в объёме до КР-1). В ближайшее время на территории депо ожидается появление собственной ремонтной базы, которая позволит выполнять капитальный ремонт вагонов собственными силами и без отправки на заводы Москвы или в Санкт-Петербурга. Капитальный ремонт одного вагона при этом обойдётся дешевле на 20 %, чем с отправкой на Московский Электромеханический Завод. Также здесь планируют ремонтировать эскалаторы.

Кроме того, на ближайшее время запланирован запуск ещё одного депо: ТЧ-2 «Волочаевское» -- на Дзержинской линии. Территориально будет расположено в Октябрьском районе города, около пересечения Гусинобродского шоссе с улицей Волочаевской. Ввод запланирован на 2016 год.



7. Безопасность и правила метро

7.1 Правила пользования метрополитеном

В метрополитене запрещается:

· Проходить за линию турникетов и провозить багаж без оплаты проезда.

· Курить.

· Распивать спиртные напитки и находиться в состоянии опьянения.

· Наносить надписи или расклеивать объявления.

· Провозить:

1. Громоздкий багаж (длиной свыше более 220 см или по сумме габаритов более 200 см), а также багаж, который может привести к травмированию других пассажиров.

2. Огнестрельное оружие, зловонные и опасные вещества и предметы (легковоспламеняющиеся, токсические, взрывчатые, отравляющие, ядовитые и подобные), открытый огонь.

3. Легко бьющиеся предметы, лыжи, коньки, мелкий садовый инвентарь, а также режущие и колющие предметы (без чехлов).

4. Велосипеды, мопеды, мотовелосипеды, транспортные средства.

5. Животных и птиц без клеток, кроме собак-поводырей.

· Передвигаться по станции на роликах, самокатах и других транспортных средствах, кроме инвалидных колясок.

· Заходить за ограничительную линию у края платформы до прибытия поезда.

· Прислоняться к дверям вагона и мешать входу и выходу пассажиров.

· Проезжать в поездах, не осуществляющих или прекративших перевозку пассажиров.

· Открывать двери вагонов во время движения и препятствовать их закрытию.

· Проникать в кабины поездов, в служебные, производственные, ограждённые помещения метрополитена.

· Спускаться на путь, подкладывать и сбрасывать на пути любые предметы.

Правила пользования эскалатором:

· Находясь на эскалаторе, необходимо стоять справа, лицом по направлению движения. Проходить слева, держась за поручень.

· На эскалаторе запрещено: находиться босиком, бежать, сидеть на ступенях, наступать на ограничительную линию на ступенях, ставить вещи на поручень.

7.2 Безопасность

В последние годы в метрополитене страны и, в том числе, в метро новосибирском, стали уделять все больше внимания вопросам безопасности.

На станции «Красный проспект» есть полный комплекс, предназначенный для досмотра пассажиров и багажа. Имеются рентгеновские интроскопы и сканеры «Homo Scan», который позволяет за пять секунд провести полный досмотр пассажира. Вход в большинство вестибюлей станций контролируют не только рамки металлоискателей для выборочного досмотра пассажиров, но также и приборы по обнаружению взрывчатых, химических и радиоактивных веществ. Кроме того, в наличии у метрополитена имеются специальные нанокомплексы (ДВИН-1) по обнаружению наркотических и скрытых в багаже веществ, установки по поиску взрывчатки и холодного оружия.

Помимо этого, каждый входной турникет снабжен средствами радиационного контроля, блокирующими проход в случае обнаружения радиоактивных веществ. Вся информация об обстановке стекается в единый диспетчерский центр. Последний снабжён всеми необходимыми дополнительными серверами, источниками бесперебойного питания, видеомониторами. В диспетчерском центре информация обрабатывается дежурными операторами, которые координируют действия охранные службы. Пока что система работает на половине станций. Дооснастить остальные комплексной системой безопасности планируется в течение 2012-2013 годов. С 2010 года по 2012 год в Новосибирском метро велась работа по осуществлению программы безопасности. В 2013 году метрополитен получил на выполнение утверждённой «Комплексной программы обеспечения безопасности» от правительства России 152,1 млн рублей. На эти средства планируется установка интеллектуальной системы видеонаблюдения, систем радиационного контроля и подавления радиолиний управления взрывными устройствами, а также портативных анализаторов паров взрывчатых веществ. Кроме того, недавно было установлено специальное оборудование для выборочного досмотра пассажиров.

Еще один вопрос, которому не мешало бы уделять большее внимание - это элементарная надежность перекрытий наземных сооружений метрополитена. Недавние ливни показали плохую подготовку этих объектов к самому обычному проливному дождю.

7.3 Видеонаблюдение

Системы видеонаблюдения в метро Новосибирска были впервые смонтированы в 1990-х годах, однако они были децентрализованы и не охватывали все доступные пассажирам помещения.

28 декабря 2007 года началась реализация проекта «Системы видеонаблюдения на станциях Новосибирского метрополитена и передачи видеоинформации в ситуационный центр». Проект был разработан как часть федеральной программы антитеррористической защищённости объектов метрополитена. Целью этой программы является обеспечение безопасности пассажиров и повышение эффективности мероприятий, предупреждающих возможные аварии и террористические акты, а также усиление охраны общественного порядка.

Основная часть системы -- видеокамеры, их информацию обрабатывает различное регистрационное и технологическое оборудование. Таким образом, есть возможность работать с видеоинформацией в постоянном режиме. Все данные с камер аккумулируются в ситуационном центре в дежурной части отдела полиции по охране метрополитена. Специалисты в режиме реального времени видят обстановку во всех помещениях метрополитена и могут оперативно реагировать на возникновение внештатных ситуаций. Система видеонаблюдения в новосибирском метрополитене была установлена на всех станциях



Вывод

За почти 40 лет развития Новосибирский метрополитен вырос в несколько раз, хоть темпы его развития то падали, то снова возрастали, что было связано в первую очередь с финансированием и политической ситуацией в стране, чем с падением или ростом его роли в жизни города и популярности среди жителей.

Метро было, остается и в перспективе будет оставаться самым популярным видом городского транспорта за счет быстроты и удобства передвижения, но для этого стоит обеспечивать рост объемов перевозок путем строительства новых станций, веток и перехода от 4-х к 5-и вагонным составам, заниматься их модернизацией, сдерживать рост тарифов, обеспечивать безопасность пассажиров.



Список литературы

1. mirmetro.net/novosibirsk.

2. nsk-metro.ru.

3. metroworld.ruz.net/nsk/history.htm.

4. rosmetrostroy.ru/ind-nsk.htm.

5. wiki.nashtransport.ru.

6. nsk.dkvartal.ru/wiki/metropoliten#ixzz2hoGFAfw8.

7. novo-sibirsk.ru/media/news/15269.html.

Размещено на Allbest.ru

...