Действия бригады - проверить из коридоров выходы штоков двух ПБ (пневматических блокировок) штор ВВК (высоковольтной камеры) на каждой секции, при этом возможны следующие четыре варианта:

1. Если шток одной из ПБ уперся в диск механической блокировки ВВК, то необходимо правильно закрыть и заблокировать шторы ВВК.

2. Если шторы ВВК закрыты и заблокированы правильно, но штоки двух ПБ на всех секциях не вышли, значит, не запитаны катушки вентилей защиты 104 на каждой секции, т.е. не запитан провод Э15. Также, в этом случае не включаются реле 236 на панели № 4 каждой секции.

В рабочей кабине проверить включение автомата ВА1 «Токоприемники» на 215 щитке в кабине, а затем контакт выключателя «Токоприемники» на пульте машиниста.

Если данные действия не дали положительного результата, то можно поставить перемычку в проводах Э50-Э15 на клеммных рейках 631, 632 в МСС (межсекционное соединение). В этом случае выключатель «Автоматическая посыпка песка» на пульте машиниста будет одновременно и выключателем «Токоприемники». Можно также включить выключатель «Токоприемники» на пульте машиниста в задней кабине.

3. Если не вышли штоки двух ПБ только на одной секции (на другой или других секциях штоки двух ПБ вышли), то на этой секции или не получает питание низковольтная катушка защитного вентиля 104, или нет воздуха в МЦУ (магистрали цепей управления).

На этой секции проверить из коридора, что в БСА1 и в БСА2 разъединители 19 и 20 для ввода электровоза в депо отключены.

Если данные действия не дали положительного результата, то защитный вентиль 104 можно включить принудительно при помощи рычага.

4. Если штоки двух ПБ на всех секциях вышли, а оба токоприемника не поднимаются, то необходимо:

- проверить открытое состояние кранов КН34 к вентилям токоприемников 245;

- проверить по манометру, что давление воздуха в МЦУ не менее 4,5 кгс/см² (т.е. достаточно для замыкания контактов реле давления 232);

- проверить визуально, что замкнуты контакты 232 на всех секциях (над правой входной дверью в электровоз);

- проверить, что на панели № 1 всех секций разъединители 126 отключены.

Если данные действия не дали положительного результата, то необходимо заблокировать на всех секциях шторы ВВК механическими замками с помощью специальных двух ключей и все эти ключи привязать к ключам КУ, что необходимо по технике безопасности. Только после этого на клеммных рейках МСС можно поставить перемычку в проводах Э15-Э37 для включения реле 248 на всех секциях.

Не поднимается один токоприемник:

Действия бригады - произвести проверочное включение ГВ на неисправной секции.

1. Если на неисправной секции ГВ не включается, значит на ней не включено реле 248. Необходимо при опущенных токоприемниках принудительно включить реле 248 на панели № 9 этой секции, при этом ВВК запереть двумя ключами.

2. Если на неисправной секции ГВ включается, то реле 248 включено, тогда необходимо дополнительно проверить на пульте контакт выключателя для данного токоприемника, проверить открытие крана КН34 к вентилю 245 этого токоприемника и осмотреть катушку вентиля 245.

Раздел 5. Маршрутные и проходные светофоры

5.1 Маршрутные светофоры

Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

- один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

- один желтый огонь «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

- один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

- один желтый мигающий огонь «Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

- два желтых огня, из них верхний мигающий, «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

- два желтых огня «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор закрыт».

5.2 Проходные светофоры

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

- один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 10);

- один желтый огонь «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 11);

- один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 12).

Рисунок 10.

На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

- один зеленый огонь впереди свободны три или более блок-участка;

- один желтый и один зеленый огни впереди свободны два блок-участка (рис. 13);

- один желтый огонь впереди свободен один блок-участок;

- один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Рисунок 11.

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

- один желтый мигающий огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции (рис. 14,а);

- один зеленый мигающий огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции» (рис. 14,б).

Рисунок 14.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней.

Предвходной светофор по неправильному пути, по которому движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора, сигнализирует теми же сигналами, что и предвходной на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией.

Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

- один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции свободен» (рис. 15);

- один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 16).

Рисунок 15.

Рисунок 16.

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре, ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел, а на предупредительном к нему светофоре - такой же указатель в виде одной стрелы.

Раздел 6. Особенности управления электровозом в зимний период

Все неисправности и недостатки, связанные с работой электровоза в зимний период, которые не могут быть устранены силами локомотивных бригад, должны быть зафиксированы в журнале технического состояния локомотива(форма ТУ-152) и устранены на ближайшем ПТОЛ или основном депо.

При следовании во время снегопадов и метелей для уменьшения попадания в ТЭД вместе с охлаждающим воздухом снега, необходимо переключить мотор-вентиляторы на низкую скорость вращения. В случае снятия напряжения в контактной сети, а также при стоянке необходимо установить на всасывающие отверстия вентиляторов фильтры-круги, которые следует периодически очищать до окончания метели или снегопада. Перед началом движения после снятия фильтров-кругов необходимо на 15-20 мин. включить вентиляторы, затем, по возможности, осмотреть через коллекторные люки все ТЭД. При невозможности удаления снега

электровоз должен быть доставлен другим локомотивом в ближайшее депо для очистки ТЭД от снега и сушки изоляции.

При стоянке электровоза на станции, перегоне, отстое в ожидании работы с поднятыми токоприёмниками при температуре ниже -30 °С, необходимо через каждые 5-10 мин поочерёдно опускать и поднимать токоприёмники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, проверять работу аппаратов с пневматическим приводом(при выключенном БВ).

Для обеспечения работоспособности электрических аппаратов в период понижения температуры ниже -30 °С разрешается для подогрева воздуха в кузове снимать внутри ВВК часть потолочных щитов, перекрывающих пусковые резисторы.

При прохождении ТО-2 при температуре ниже -30 °С следует производить в моторно осевые подшипники заливку подогретой смазки.

Эксплуатацию автотормозов в зимних условиях следует осуществлять в соответствии с Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, а порядок продувки пневматических цепей устанавливается местными инструкциями.

Категорически запрещается оставлять электровозы, следующие с поездами, и одиночные электровозы на станциях без локомотивных бригад. При постановке электровозов в отстой в ожидании работы с опущенными токоприёмниками необходимо:

- спустить воду из главных резервуаров, маслоотделителей и сборников;

- продуть тормозную и напорную магистрали путём открытия концевых кранов и кранов межсекционных соединений, открыть спускные краны главных резервуаров и сборников;

- убедиться, что все крышки коллекторных люков ТЭД и песочных ящиков закрыты, снегозащитные устройства исправны;

- привести в действие ручной тормоз;

- выключить рубильник аккумуляторной батареи;

- закрыть двери и окна в кабинах управления и кузова.

При выдаче электровозов из отстоя с опущенными токоприёмниками необходимо:

- проверить выборочно через коллекторные люки состояние не менее двух ТЭД каждой секции(где это возможно) на отсутствие снега или инея;

- убедиться в отсутствии инея на коллекторах вспомогательных машин. Измерить сопротивление изоляции ТЭД с отметкой результатов измерения в журнале формы ТУ-152;

- включить обогрев компрессоров, закрыть спускные краны главных резервуаров и сборников, концевые краны тормозной и напорной магистралей, провернуть коленчатые валы компрессоров на 1,5-2 оборота;

- поднять токоприёмники, включить вспомогательные машины, проверить заряд аккумуляторной батареи, включить обогрев кабины управления, главных резервуаров, другого оборудования;

- убедиться в отсутствии замерзания трубопроводов воздушных магистралей путём продувки главных резервуаров и открытия межсекционных концевых кранов;

- проверить работу песочниц, пневматические приводы аппаратов и работу токоприёмников при подъёме и опускании;

- иней с коллекторов вспомогательных машин удалять волосяной щёткой и чистой салфеткой, смоченной в спирте, после чего вентиляторы на высокую скорость вращения можно включать только после их работы в течение 15-20 мин на низкой скорости;

- иней с коллекторов ТЭД удалять в течение 15-20 мин воздухом от вентиляторов электровоза и если за указанное время иней удалён не будет, протереть коллекторы спиртом или поставить электровоз в депо для сушки изоляции другим локомотивом.

При выдаче электровоза под снегоочиститель необходимо тщательно проверить исправность снегозащитных устройств. При работе с плуговым снегоочистителем между ним и электровозом устанавливается прикрытие не менее четырёх осей(полувагон или крытый вагон). Для уменьшения попадания в ТЭД снега вместе с охлаждающим воздухом целесообразно снизить расход воздуха через них, переключив вентиляторы на низкую скорость вращения, и установить на всасывающие отверстия фильтры-круги. Также рекомендуется перейти на частично замкнутую систему вентиляции, для чего открыть 2-3 потолочных щита над проходом ВВК.

После окончания работы со снегоочистителем следует очистить фор-камеры и ВВК от снега, снять фильтры-круги со всасывающих отверстий, продуть ТЭД воздухом от вентиляторов в течение 15-20 мин, а затем следовать в ближайшее депо. По прибытию в депо тщательно осмотреть ТЭД и электрические аппараты, измерить сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей и произвести сушку изоляции обмоток ТЭД, если сопротивление изоляции обмоток ТЭД окажется ниже установленной нормы и в случаях обнаружения в них снега или признаков увлажнения обмоток.

В зимний период следует обращать особое внимание на состояние токосъёма. Резкие колебания показаний электроимерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприёмником и контактным проводом вследствие появления гололёда(инея), что создаёт угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании поезда.

При появлении гололёда локомотивной бригаде следует немедленно сообщить об этом энергодиспетчеру и дополнительно поднять ещё один токоприёмник. Трогание с места и следование с поездом или резервом, передвижение по станции при наличии гололёда(инея) на контактных проводах на электровозе осуществляется на трёх токоприёмниках, а если это по каким-либо причинам невозможно(-повреждение или неисправность) - движение осуществляется по разрешению энергодиспетчера.

Удаление гололёда(инея) с подвижных рам токоприёмников во время длительных стоянок следует производить периодически через каждые 5-10 мин поочерёдным трёхкратным подъёмом и опусканием токоприёмников при выключенных силовых и вспомогательных цепях. Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то необходимо доложить об этом энергодиспетчеру, который даёт приказ о снятии напряжения с контактной сети для очистки токоприёмников от гололёда механическим способом с подъёмом на крышу электровоза. При этом необходимо строго соблюдать правила техники безопасности.

В период образования гололёда перед отправлением поезда со станции после стоянки в течение 10 мин и более, необходимо произвести отцепку от состава с закреплением последнего установленным порядком и обкатать контактный провод с двумя поднятыми токоприёмниками 2-3 раза в пределах длины, разрешённой дежурным по станции. После прицепки к составу следует произвести сокращённое опробование автотормозов.

После получения по данным метеослужбы централизованной команды "гололёд" следует немедленно приступить к нанесению смазки ЦНИИ-К3(толщиной слоя 1 -2 мм) на предварительно протёртые сухие подвижные рамы, пружины и боковые фартуки полозов токоприёмников. При отсутствии смазки ЦНИИ-КЗ допускается использование трансформаторного масла. Смазку наносить на ПТОЛ и в депо на токоприёмники всех электровозов, работающих на участках с гололёдообразованием. Без нанесения такой смазки выдача электровозов под поезда запрещается.

Для уменьшения загрязнения токоприёмников смазка удаляется на ближайшем после окончания гололёда ТО-2, ТО-3 и ТР.

Заключение

Тема моей выпускной квалификационной работы «Технология технического обслуживания системы охлаждения» взята неслучайно т.к. от качества обслуживания, соблюдения технологических нормативов при ревизии и ремонте системы охлаждения зависит работоспособность тяговых двигателей, выпрямителей, трансформаторов, двигателей, вспомогательных машин и другого оборудования. При недостаточном охлаждении машин и аппаратов электровоза их мощность нельзя использовать полностью, они могут перегреваться и выходить из строя.

В выпускной квалификационной работе мною раскрыты действия локомотивной бригады проведении технического обслуживания, ремонта системы охлаждения электровоза. Во втором разделе, который называется «Технология технического обслуживания кранов и клапанов» анализируется назначение узла, конструкция, принцип и порядок проведения контроля его работы.

В третьем разделе, который называется «Технология технического обслуживания расщепителя фаз» показаны назначение узла, принцип работы и устройство. Рассмотрены вопросы технического обслуживания и действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей.

В четвертом разделе, который называется «Технология технического обслуживания цепей управления токоприемниками» показаны назначение цепей, устройство, включение цепей управления и рассмотрены действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей в цепи управления токоприемниками.

В пятом разделе, который называется «Маршрутные и проходные светофоры» рассмотрены сигналы, подаваемые маршрутными и проходными светофорами ограждения.

В шестом разделе, который называется «Особенности управления электровозом в зимний период» рассмотрены вопросы эксплуатации электровоза в зимний период времени.

1. Астрахан В.И., Зорин В.И. и др. Унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У). М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.

2. Афонин Г.С., Барщенков В.Н. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. М.: Издательский центр «Академия», 2005.

3. Бирюков И.В. (под ред.) Механическая часть тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1992.

4. Ветров Ю.Н., Приставко М.В. Конструкция тягового подвижного состава. М.: Желдориздат, 2000.

5. Гут В.А. Преобразовательные устройства электропоездов переменного тока. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2006.

6. Добровольская Э.М. Электропоезда постоянного и переменного тока. М.: Издательский центр «Академия», 2004.

7. Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1998.

8. Николаев А.Ю., Сесявин Н.В. Устройство и работа электровоза ВЛ80: Учебное пособие для образовательных учреждений ж.-д. трансп., осуществляющих профессиональную подготовку. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2006.

9. Осипов С.И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. М.: УМК МПС России, 2000.

10. Папченко С.И. Электрические аппараты и схемы тягового подвижного состава. М.: Желдориздат, 2002.

11. Пегов Д.В., Бурцев П.В., Андреев В.Е. и др. Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т. М.: Центр Коммерческих Разработок, 2003.

12. Понкратов Ю.И. Электропривод и преобразователи подвижного состава. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.

13. Потанин А.А. Управление и техническое обслуживание электровозов переменного тока. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2008.

14. Просвирин Б.К. Электропоезда постоянного тока: Учебное пособие. М.: УМК МПС России, 2001.

15. Савичев Н.В. Электрические схемы электровоза. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2001.

16. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».

Размещено на Allbest.ru