Исследовательский проект по оптимизации маршрутной сети г. Екатеринбург

В зависимости от целей исследований и решаемых при этом задач, выделяют следующие виды скоростей движения транспортных средств: расчетную, среднюю техническую, конструктивную, мгновенную, маршрутную (скорость сообщения), оптимальную, безопасную, нормируемую, обеспеченную расчетную и др.

Среди отмеченных видов наибольший интерес вызывает скорость сообщения, которую условно можно отнести к нормируемым скоростям. Этот показатель наиболее полно характеризует работу как всей транспортной системы в целом, так и отдельных ее составляющих. Она показывает среднее значение на исследуемом маршруте движения с учетом возможных задержек, обусловленных взаимодействием автомобилей в потоке, дорожными условиями и особенностями организации движения. Данные о скоростях сообщения между отдельными пунктами сети крайне важны, т.к. являются основой при выполнении технико-экономических расчетов для обоснования необходимости мероприятий по улучшению условий движения. Движение потока автомобилей в городских условиях является довольно сложным процессом, что обусловлено влиянием большого числа разнообразных факторов. Анализируя результаты исследований режимов работы транспортного потока, выполненных авторами, удалось классифицировать наиболее характерные факторы, влияющие на скорость движения пассажирских транспортных средств в городских условиях.



2. ИССЛЕДОВАНИЕ МАРШРУТНОЙ СЕТИ Г.ЕКАТЕРИНБУРГА

2.1 Текущее состояние системы пассажирского транспорта общего пользования в г. Екатеринбург

Общественный транспорт критически важен для успеха Екатеринбурга, как города. В городах люди живут близко друг к другу, а значит, в них не так много пространства на каждого отдельного человека. Если бы все, кто пользуется общественным транспортом, ездили на машинах, для них просто не нашлось бы места на улицах и автостоянках.

Более того, многие горожане не имеют личного автотранспорта либо добровольно, либо от недостатка денежных средств. Для большинства этих людей общественный транспорт создаёт возможности и ограничения, которые определяют течение их жизни. Если общественный транспорт не может довезти вас до какого-либо места за разумное время, значит, вы не можете оказаться там. Это, в свою очередь, означает, что вам оказываются недоступными возможности, которые открывает то или иное место в городе: рабочие места, места учёбы, люди, которых вы могли бы встретить -- всё это оказывается закрытым для вас.

Улучшение общественного транспорта таким образом расширяет возможности всех его жителей.

Автомобильный транспорт и городской наземный электрический транспорт общего пользования муниципального образования «город Екатеринбург» представлен автобусами, трамваями и троллейбусами.

В настоящее время на территории муниципального образования «город Екатеринбург» регулярные перевозки осуществляют муниципальные предприятия - Екатеринбургское муниципальное унитарное предприятие «Муниципальное объединение автобусных предприятий» (далее - ЕМУП «МОАП»), Екатеринбургское муниципальное унитарное предприятие «

Трамвайно-троллейбусное управление» (далее - ЕМУП «ТТУ»), а также коммерческие перевозчики - юридические лица и индивидуальные предприниматели (далее - коммерческие перевозчики).

Маршрутная сеть муниципального образования «город Екатеринбург» представлена136маршрутамирегулярных перевозок. Количество маршрутов, по которым предусмотрено осуществление регулярных перевозок по регулируемым тарифам, составляет134 единицы, по нерегулируемым тарифам -2 единицы. ЕМУП «МОАП» обслуживает 32 автобусных маршрута, ЕМУП «ТТУ» обслуживает 30 трамвайных и 19 троллейбусных маршрутов. Коммерческие перевозчики обслуживают 56 автобусных маршрутов.

Наконец 2016 года 23 процента всех маршрутов регулярных перевозок обслуживаются муниципальными автобусами большогокласса,41 процент - автобусами среднего класса. На долю городского наземного электрического транспорта суммарно приходится 36 процентов маршрутов регулярных перевозок.

ЕМУП «МОАП» осуществляет перевозку пассажиров 464 автобусами большого и особо большого класса, ЕМУП «ТТУ» -455 трамваями и 250 троллейбусами, коммерческие перевозчики -1040 автобусами среднего и малого класса.

Объем перевезенных пассажиров городским общественным транспортом за 2015 год составил 336, 2миллиона человек, из них: ЕМУП «МОАП»- 38,4 миллиона человек, ЕМУП «ТТУ» - 119,1 миллиона человек, Екатеринбургским муниципальным унитарным предприятием «Екатеринбургский метрополитен» - 49,9 миллиона человек, коммерческими перевозчиками -128,8 миллиона человек.

Анализ маршрутной сети показывает, что практически все маршруты регулярных перевозок полностью или частично дублируются другими маршрутами регулярных перевозок.

В значительной степени это относится к маршрутам, проходящим по магистральным улицам городского значения, обеспечивающим межрайонные связи, а также по магистральным улицам городского и районного значения, проходящим через центр Екатеринбурга, такими как проспект Ленина, улица Малышева, улица 8 Марта, улица Белинского и др.

Следует отметить, что в течение последних лет произошли определенные изменения в сфере регулярных перевозок, которые привели к возникновению существенных проблем в их организации, а именно:

перенасыщение парка подвижного состава транспорта общего пользования транспортными средствами среднего и малого классов(автобусами) явилось причиной несоответствия организации регулярных перевозок высокому уровню потребностей населения муниципального образования «город Екатеринбург» и недостаточному осуществлению регулярных перевозок транспортом общего пользования большого класса(автобусами);

дублирование маршрутной сети привело к неэффективному использованию дорожной сети и концентрации большого количества транспортных средств на одних и тех же дорогах, что явилось причиной снижения безопасности и убыточности регулярных перевозок;

недостаточный в течение последних лет контроль со стороны уполномоченных органов за соблюдением перевозчиками требований нормативно-правовых актов в сфере организации регулярных перевозок привел к снижению транспортной дисциплины перевозчиков;

современная улично-дорожная сеть муниципального образования «город Екатеринбург» обладает рядом явных недостатков, прежде всего недостаточным является количество обустроенных в соответствии с требованиями нормативных документов остановок общественного транспорта и транспортно-пересадочных узлов.

Таким образом, ситуация, сложившаяся в сфере регулярных перевозок, требует изменения.



2.2 Основные направления усовершенствования маршрутной сети г. Екатеринбурга

Чтобы добиться наилучшего доступа к возможностям города для наибольшего числа людей, система общественного транспорта должна работать как сеть. Сеть -- это совокупность маршрутов, работающих вместе таким образом, чтобы можно было легко пересесть с одного на другой. Каждый маршрут получает пассажиров с других маршрутов, которые с ним связаны, таким образом, чтобы люди быстрее доезжали туда, куда им нужно.

Существующая и рекомендуемая сети маршрутов показаны в приложениях 1 и 2 соответственно.

В этом масштабе вы не можете увидеть детали, но вы можете увидеть основную идею. В существующей сети вы видите множество синих маршрутов, что означает невысокую частоту движения. В то же время почти все маршруты в новой сети -- красные, это означает, что на них следующий трамвай или автобус не придётся ждать долго.

Точная стоимость эксплуатации новой сети ещё не рассчитана, но мы понимаем уже сегодня, что она будет не выше, чем стоимость эксплуатации существующей сети, поскольку численные параметры системы (измеряемые в количестве подвижного состава, часах работы и километрах обслуживания) примерно равны в обоих вариантах применительно к трамваям, троллейбусам и большим автобусам. В то же время количество автобусов малой вместимости значительно уменьшается, что потенциально несёт в себе большую экономию.

Предполагаются единовременные затраты на переход к новой сети, включающие в себя:

· Уточнение маршрутов и расписаний.

· Обучение водителей.

· Подготовка общедоступной информации о сети.

· Изменения автобусных остановок и другой необходимой инфраструктуры.

· Изменение тарифной системы.

Новая схема маршрутов потребует новой системы тарифов. Существующая система тарифов требует, чтобы пассажир платил каждый раз при входе в транспортное средство. Это дестимулирует пересадки, то есть, именно то, на что опирается новая сеть.

Тарифная политика должна разрабатываться отдельно, но её цель должна быть в том, чтобы человек платил за полную поездку, а не за количество пересадок, которое он сделал. Это должно быть сделано с учётом сохранения выручки транспортных предприятий. Многие города используют тарифные системы такого рода.

Представим 3-летний вариант новой маршрутной сети, чему предшествует объяснение основных принципов, заложенных в этом плане.

Наиболее существенное отличие новой сети от существующей -- это появление большого количества маршрутов с частотой движения 10 минут и меньше. Эти линии отмечены на картах красным цветом. В центре города большая часть обслуживаемых сегодня сегментов становится частями высокочастотной сети маршрутов.

Строго говоря, и в существующей сети имеются высокочастотные маршруты, однако они по большей части обслуживаются автобусами малой вместимости. Ни один трамвайный маршрут в существующей сети не имеет интервалов меньше 10 минут. В новой сети почти все трамвайные маршруты становятся высокочастотными.

Трамвайная сеть является краеугольным камнем новой сети по двум причинам: во-первых, каждый состав может перевезти за раз много людей, а во-вторых, на многих участках трамваи движутся по обособленным путям и защищены от другого трафика. Это позволяет им не зависеть от пробок и обеспечивать более быстрое и надёжное транспортное обслуживание.

Не во всех районах Екатеринбурга есть доступ к трамваю. Там, где транспортное обслуживание обеспечивают автобусы и троллейбусы, были применены те же принципы упрощения сети и повышения частоты движения. В результате существенно сократился объём дублирования маршрутов друг другом, а частота движения повысилась на большинстве участков сети.

Большинство маршрутов в новой сети имеют частоту движения 10 минут или чаще в течение всего дня. Однако есть маршруты, которые ходят гораздо реже. На карте они показаны синим и зелёным цветами:

• Стандартное обслуживание (синий). Эти маршруты ходят с интервалом 11-20 минут и включают в себя ветви нескольких маршрутов высокочастотной сети, а также, в случае трамвайного маршрута № 9 -- обслуживают территорию с невысоким транспортным спросом.

• Нечастое обслуживание (зелёный). Эти маршруты ходят реже, чем раз в 20 минут. Они, как правило, находятся вне основной застроенной части города, но соединяются с высокочастотными маршрутами на её границе. В новой сети большинство нечастых сервисов нацелены на обслуживание удалённых территорий и предполагают использование подвижного состава малой и средней вместимости.

В существующей сети в дополнение к дублирующим друг друга трамвайным, троллейбусным и автобусным маршрутам, существует также сеть маршрутов, обслуживаемых автобусами малой вместимости. Этот слой сети поддерживает нечастые маршруты, однако не располагает значительной провозной способностью.

В новой сети увеличение числа частых маршрутов, обслуживаемых вместительным подвижным составом, практически сводит на нет необходимость в малых автобусах.

В результате большинство маршрутов малых автобусов в новой сети обслуживают удалённые территории, где вместительный подвижной состав не является необходимостью.

Автобусы малой вместимости также могут использоваться для создания специализированного обслуживания в зоне высокочастотной сети на подвозящих маршрутах, в зонах с плохой пешеходной инфраструктурой, а также в местах, где у людей могут быть проблемы с доступом к транспорту на основных улицах.

2.3 Анализ предложенной и существующей маршрутной сети

В силу того, что в центре сходятся маршруты с разных направлений, здесь легче всего увидеть разницу между новой и существующей сетью (рисунок 1).

Сегодня многие центральные улицы обслуживаются 5, 10, а иногда и большим количеством маршрутов, каждый из которых при этом ходит не слишком часто. Высокочастотные маршруты в основном представлены автобусами малой вместимости, которые не могут перевозить много людей, в то время как вместительный подвижной состав работает на нечастых маршрутах.

В результате по таким улицам как Ленина и Малышева ходит множество маршрутов, но если пассажиру не нужно ехать на очень короткое расстояние, на котором все эти маршруты накладываются, или в конкретную точку, обслуживаемую высокочастотным малым автобусом, ему, скорее всего, придётся ждать довольно долго, прежде, чем подойдёт автобус нужного ему маршрута.

Новая сеть (рисунок 2) гораздо проще. Хотя на каждой улице гораздо меньше отдельных маршрутов, те маршруты, которые есть, ходят гораздо чаще, обслуживаются подвижным составом большой вместимости, и соединяются в точках пересадки с другими маршрутами, которых также не придётся ждать больше 3-5 минут.

В результате большая часть пассажиров сможет доезжать до точек назначения быстрее, чем сейчас.



Рисунок 1: Существующая маршрутная сеть

Рисунок 2: Новая маршрутная сеть

Другой пример рационализации маршрутов и увеличения частоты движения в новой сети можно увидеть на проспекте Космонавтов на участке между ж/д вокзалом и улицей Машиностроителей.

Этот отрезок улицы является одной из немногих связей между центром города и Уралмашем, и сейчас обслуживается 13 различными маршрутами, каждый из которых ходит не слишком часто. Так происходит, потому что каждый из этих маршрутов существует преимущественно для обслуживания отдельных небольших районов на Уралмаше и Эльмаше, но при этом продолжается на юг вплоть до центра города и далее, в силу того, что кроме метро, эти маршруты не связаны с другими линиями транспорта, на которые можно было бы пересесть.

В новой сети на проспекте Космонавтов предусмотрено только два маршрута, каждый из которых ходит раз в 5 минут. Трамвайное сообщение от Педуниверситета и от метро «Уралмаш» улучшено и превращено в гораздо более полезные, чем сейчас, маршруты, на которые легко пересесть с частых подвозящих троллейбусных и автобусных маршрутов, которые придут на замену длинным нечастым троллейбусным маршрутам, тянущимся до самого центра.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие городов определяется взаимосвязью роста городских территорий, численности населения, планировки и размещения различных функциональных зон. Уровень развития городов зависит от организации и технических возможностей транспортных систем.

Создание эффективной транспортной системы города - это сложная комплексная проблема, включающая ряд задач, различных по значимости, сложности и трудоемкости, среди которых определение маршрутов движения ГПТ, обоснование типа, вида и количества подвижного состава по каждому маршруту, распределение маршрутов по перевозчикам, разработка расписания и оптимизация режимов движения на маршруте и т.д. Формирование маршрутной сети является важным этапом разработки эффективной транспортной системы города.

От того, насколько рационально разработана маршрутная сеть, насколько удачно и гармонично она интегрирована в транспортную сеть города, зависят удовлетворение населения перевозками и эффективность работы транспортных компаний. Под маршрутной сетью подразумевается совокупность всех маршрутов движения пассажирского транспорта на территории города, района и т.д. Маршрут движения, в свою очередь, представляет собой путь движения транспортного средства между начальным и конечным остановочными пунктами в соответствии с расписанием. В нашей стране вопросами развития городского транспорта и городских путей сообщения начали интересоваться еще в конце XIX века. Одни из первых работ в данной области принадлежат Гиршсону Г.А., Зильберталю А.Х., Александрову А.П., Бронштейну Л.А., Полякову А.А., Ларионову В.С..

Подводя итог работам того периода, можно сделать вывод, что основное внимание исследователей уделено формированию комплекса требований, предъявляемых к маршрутным схемам. Методы построения маршрутов движения и рекомендации по формированию маршрутных сетей в работах того периода рассмотрены поверхностно, сформулированы лишь общие положения по их проектированию.

Однако уже тогда, авторы сформулировали предположение, что для удовлетворения потребностей городского населения в перевозках, формирование сети маршрутов должно происходить на основе данных о фактических перемещениях населения по территории города, т.е. матрице пассажирских корреспонденций. Также в работах того периода впервые сформулированы критерии оптимизации городских маршрутных сетей, среди которых - кратчайший путь между начальным и конечным пунктом маршрута, минимальное время, затрачиваемое на перемещения всеми пассажирами и т.д.

В середине XX века с развитием экономико-математических методов начался новый этап в формировании научных знаний о функционировании систем городского пассажирского транспорта. Наиболее известными авторами этого периода являются Геронимус Б.Л., Джумаев Д., Антошвили М.Е., Варелопуло Г.А., Хрущев М.В., Болоненков В.Г., Либерман С.Ю., Спирин И.В., Глик Ф.Г., Блатнов М.Д., Ольховский С.Ю., Яворский В.В. и др.. На основе анализа работ многих исследователей предложена обобщающая методика формирования рациональной маршрутной сети города, позволяющая практически полностью удовлетворить потребности населения в поездках. Применение такой методики для крупного города с плотной застройкой позволит организовать эффективную маршрутную систему, сглаживающую транспортные проблемы города.



БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Агасьянц, А.А. Развитие сети автомобильных магистралей в крупнейших городах: монография / А.А. Агасьянц. - М.: Издательство АСВ, 2014. - 248 с.

2. Богомолов, A.A. Оптимизация маршрутов городского пассажирского транспорта в средних городах: дис. … канд. техн наук: 05.22.10 / Богомолов Анд- рей Александрович. - Вологда: Вологда, 2012. - 273 с.

3. Болоненков, Г.В. Моделирование развития и функционирования систем городского пассажирского транспорта / Г.В. Болоненков, А. Багдасаров, У. Умаров. - Ташкент: Б.и., 2013. - 365 с.

4. Бунеев, В.М. Эффективность городского пассажирского транспорта: методы оценки и обоснования / В.М. Бунеев, В.И. Новоселов, Н.Н. Путилова. - Новосибирск: НГАВТ, 2013. - 415 с.

5. Бурлуцкий, А.А. Уточнение математических моделей и алгоритма расчета скоростей движения легковых автомобилей и автобусов для условий крупного города / А.А. Бурлуцкий // Материалы I Международной научной конференции студентов и молодых ученных - Томск: Изд. Том. гос. архит.-строит. ун-та, 2014.- С. 369-370.

6. Бурлуцкий, А.А. Анализ опыта формирования оптимальных мар- шрутных схем городского пассажирского транспорта / А.А. Бурлуцкий. // Вестник ТГАСУ. - Томск: Изд. ТГАСУ, 2013. - №2. - С. 371-380.

7. Бурлуцкий, А.А. Моделирование транспортных систем городов с использованием программного продукта VISUM [Электронный ресурс] / А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова // Первая открытая интернет-конференция, посвященная обсуждению городской транспортной стратегии в РФ. Секция №4: Моделирование транспортных схем городов. - 2009. - Режим доступа: http://www.600volt.ru/conf/report/read/7.

8. Бурлуцкий, А.А. Оценка транспортных задержек на участках улиц со светофорным регулированием методом имитационного моделирования / А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова. // Вестник ТГАСУ. - Томск: Изд. ТГАСУ, 2013. - №4. - С. 202-206.

9. Бурлуцкий, А.А. Совершенствование маршрутных систем крупных городов с плотной застройкой / А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова, А.В. Гаврюшенко. // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: Материалы III Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - Омск: изд-во СибАДИ, 2015. - Книга 1. - С. 32-34.

10. Ваксман, С.А. Информационные технологии в управлении городским общественным пассажирским транспортом: монография / С.А. Ваксман, Н.М. Герасимов, И.А. Слепухина. - Екатеринбург, 2012. - 258 с.

11. Ваксман, С.А. Транспортные системы городов / С.А. Ваксман, И.Н. Пугачев, Ю.И. Куликов. - Хабаровск: Изб-во ТОГУ, 2013 - 152 с.

12. Вукан Р. Вучик Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А. Калинина под науч. ред. М. Блинкина. - М.: Территория будущего, 2014. - 576 с.

13. Гасанов, Г.М. Управление транспортно-эксплуатационным состояни- ем автомобильных дорог / Г.М. Гасанов. - М.: МАДИ (ГТУ), 2014. - 172 с.

14. Герами, В.Д. Методология формирования системы городского пасса- жирского общественного транспорта: дис. … д-ра техн. наук: 05.22.01 / Герами Виктория Дарабовна. - М., 2011 - 328 с.

15. Глик, Ф.Г. Методика построения маршрутной системы массового пассажирского транспорта [Электронный ресурс] / Ф.К. Глик // Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конфе- ренции 14 - 15 июня 2004 года. - 2004. - Режим доступа: http://www.waksman.ru/Russian/Help/Glik_04.htm

16. Глик, Ф.Г. Ориентировочная оценка долевого участия легковых автомобилей в освоении городских пассажирских перевозок / Ф.К. Глик // Материалы XVIII Междунар. (двадцать первой Екатеринбургской) науч.-практ. конф., 16-17 июня 2012 г. - Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2012 - С.110-112.

17. Гольц, Г.А. Тенденции изменения и прогноз роли автотранспорта в городских пассажирских перевозках России / Г.А. Гольц. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы VIII международной науч.-практ. конф. - Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2012. - С.19-23.

18. Горбачев, П.Ф. Основы теории транспортных систем: учебное посо- бие / П.Ф. Горбачев, И.А. Дмитриев. - Харьков: Изд-во ХНАДУ, 2012. - 202 с.

19. Гудков, В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев. - М.: Горячая линия - Телеком, 2016. - 448 с.

20. Живоглядов, В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков. - Ростов-на-Дону: Изв.вузов Сев.-Кавк. регион, 2015. - 1082 с.

21. Кирзнер, Ю.С. Качество пассажирских транспортных систем городов: оценка и применение в проектной практике [Электронный ресурс] / Ю.С. Кирзнер // Научные материалы XIV международной (cемнадцатой екатеринбургской) на- учно-практической конференции 16-17 июня 2008 года. - 2008. - Режим доступа: http://www.waksman.ru/Russian/2008/I.htm

22. Лобашов, А.О. Определение скорости движения транспортных потоках в городах / А.О. Лобашов, Д.Л. Бурко // Научно-технический сборник №69. - Харьков, 2016. - C. 202-205.

23. Мальцев, Ю.А. Экономико - математическик методы в транспортном строительстве: учебное пособие / Ю.А. Мальцев. - М.: Балашиха ВТУ, 2016. - 245 с.

24. Михайлов, А.Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожной сети городов / А.Ю. Михайлов, И.М. Головных - Новосибирск: Наука, 2014. - 267 с.

25. Назаров, А.А. Разработка комплекса мероприятий по совершенствованию функционирования городских автобусов на основе учета сложности мар- шрута: дис. … канд. техн. наук: 05.22.10 / Назаров Андрей Анатольевич. М., 2016 - 221 с.

26. ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. - М.: ФГУП "Информавтодор", 2011. - 269 с.

27. Ольховский, С.Ю. Моделирование функционирования и развития маршрутизированных систем городского пассажирского транспорта: монография / С.Ю. Ольховский, В.В. Яворский. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2011. - 138 с.

28. Папаскуа, А.А. Совершенствование организации пассажирских авто- мобильных перевозок в загруженных районах городов: дис. … канд. техн. наук: 05.22.10 / Папаскуа Анжела Александровна. - Ростов-на-Дону, 2014. - 218 с.

29. Пыталаева, О.А. Обоснование параметров маршрутной сети городско- го наземного пассажирского транспорта: дис. … канд. техн. наук: 05.22.01 / Пыта- лаева Ольга Анатольевна. - Екатеринбург, 2010. - 164 с.

30. Пыталева, O.A. Анализ и систематизация факторов, влияющих на параметры городских транспортных потоков / O.A. Пыталева. // Транспорт Урала. - 2014. - Вып. 4(23). - С. 19-21.

31. Руководство по оценке экономической эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно технического прогресса. - М.: Минтранс РФ (Росавтодор), 2012. - 71 с.



ПРИЛОЖЕНИЕ

Высокочастотная сеть

Сеть высокочастотных маршрутов, транспорт на которых ходит раз в 10 минут и чаще, является наиболее полезным видом общественного транспорта. Высокочастотное обслуживание означает меньшее время ожидания и удобные пересадки, уменьшение неудобства, если вы пропустили свой автобус, ведь следующий подойдёт уже скоро.

Высокочастотные маршруты являются наиболее привлекательными для пассажиров, что следует из имеющейся взаимосвязи между частотой движения и продуктивностью.

Более частые маршруты привлекают большее число пассажиров в час, даже учитывая то, что себестоимость их выше. Более того, высокочастотный сервис в сочетании с использованием вместительного подвижного состава, например, трамваев, уже является наиболее производительным видом обслуживания в существующей сети, несмотря на большую степень дублирования, которое препятствует тому, чтобы трамваи ходили так же часто, как они будут ходить в новой сети.

Подчеркивая важность этого типа маршрутов, данный план направлен на создание высококачественного транспортного обслуживания, с целью увеличения пассажиропотока

Упрощение сети

Несмотря на то, что существующая сеть предоставляет большой общий объём транспортного обслуживания, оно распределено с большой долей наложения и дублирования, не создавая частого сообщения на каком-либо отдельном сегменте.

Например, если четыре маршрута движутся с интервалом в 30 минут каждый, общее количество рейсов может соответствовать одному маршруту, движущемуся с частотой 7,5 минут.

Однако, из-за того, что транспорт на этих четырёх маршрутах не скоординирован на поддержание равных интервалов и может приходить на остановку одновременно, его полезность для пассажиров будет ограниченной, поскольку будут существовать длительные периоды времени, когда никакого транспорта нет вообще.

На всех сегментах сети есть обслуживание, но в новой сети оно гораздо более частое и организовано значительно меньшим числом маршрутов. Подход, показанный на второй диаграмме, делает трамвайную сеть (а также троллейбусную и автобусную, построенные по тому же принципу) гораздо более полезной, поскольку нынешнее нескоординированное обслуживание на многих сегментах будет организовано с устойчивыми интервалами.

Сохранение существующей зоны покрытия

Новая сеть сохраняет транспортное обслуживание практических на всех сегментах существующей сети. Некоторые существующие сегменты не обслуживаются (так как организация по ним обслуживания вновь создала бы дублирование маршрутов в интересах небольшого числа людей, находящихся на этих сегментах), однако практически все люди, находящиеся в пешеходной доступности существующей сети, будут находиться в пешеходной доступности новой сети.

Сравнение новой и существующей сети

Гораздо большее количество высокочастотных маршрутов новой сети, показанных красным цветом на обеих картах, а также масштабное сокращение дублирования трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов (включая маршруты малых автобусов, из-за огромного их количества).

Наиболее существенное отличие новой сети от существующей -- это появление большого количества маршрутов с частотой движения 10 минут и меньше. Эти линии отмечены на картах красным цветом. В центре города большая часть обслуживаемых сегодня сегментов становится частями высокочастотной сети маршрутов.

Высокочастотная трамвайная сеть

Строго говоря, и в существующей сети имеются высокочастотные маршруты, однако они по большей части обслуживаются автобусами малой вместимости. Ни один трамвайный маршрут в существующей сети не имеет интервалов меньше 10 минут.

В новой сети почти все трамвайные маршруты становятся высокочастотными.

Трамвайная сеть является краеугольным камнем новой сети по двум причинам: во-первых, каждый состав может перевезти за раз много людей, а во-вторых, на многих участках трамваи движутся по обособленным путям и защищены от другого трафика.

Это позволяет им не зависеть от пробок и обеспечивать более быстрое и надёжное транспортное обслуживание..

Высокочастотная троллейбусная и автобусная сеть

Не во всех районах Екатеринбурга есть доступ к трамваю. Там, где транспортное обслуживание обеспечивают автобусы и троллейбусы, были применены те же принципы упрощения сети и повышения частоты движения. В результате существенно сократился объём дублирования маршрутов друг другом, а частота движения повысилась на большинстве участков сети.

Нечастые маршруты

Большинство маршрутов в новой сети имеют частоту движения 10 минут или чаще в течение всего дня. Однако есть маршруты, которые ходят гораздо реже. На карте они показаны синим и зелёным цветами:

Стандартное обслуживание (синий). Эти машруты ходят с интервалом 11-20 минут и включают в себя ветви нескольких маршрутов высокочастотной сети, а также, в случае трамвайного маршрута № 9 -- обслуживают территорию с невысоким транспортным спросом.

Нечастое обслуживание (зелёный). Эти маршруты ходят реже, чем раз в 20 минут. Они, как правило, находятся вне основной застроенной части города, но соединяются с высокочастотными маршрутами на её границе.

В новой сети большинство нечастых сервисов нацелены на обслуживание удалённых территорий и предполагают использование подвижного состава малой и средней вместимости.

Маршруты малых автобусов

В существующей сети в допонение к дублирующим друг друга трамвайным, троллейбусным и автобусным маршрутам, существует также сеть маршрутов, обслуживаемых автобусами малой вместимости. Этот слой сети поддерживает нечастые маршруты, однако не располагает значительной провозной способностью.

В новой сети увеличение числа частых маршрутов, обслуживаемых вместительным подвижным составом, практически сводит на нет необходимость в малых автобусах.

В результате большинство маршрутов малых автобусов в новой сети обслуживают удалённые территории, где вместительный подвижной состав не является необходимостью.

Автобусы малой вместимости также могут использоваться для создания специализированного обслуживания в зоне высокочастотной сети на подвозящих маршрутах, в зонах с плохой пешеходной инфраструктурой, а также в местах, где у людей могут быть проблемы с доступом к транспорту на основных улицах.

Нечастые маршруты Большинство маршрутов в новой сети имеют частоту движения 10 минут или чаще в течение всего дня. Однако есть маршруты, которые ходят гораздо реже.



Анализ ситуации до и после

В этом разделе представлены примеры того, как новая сеть была спланирована в нескольких районах города.

Центр города. В силу того, что в центре сходятся маршруты с разных направлений, здесь легче всего увидеть разницу между новой и существующей сетью. Сегодня многие центральные улицы обслуживаются 5, 10, а иногда и большим количеством маршрутов, каждый из которых при этом ходит не слишком часто.

Высокочастотные маршруты в основном представлены автобусами малой вместимости, которые не могут перевозить много людей, в то время как вместительный подвижной состав работает на нечастых маршрутах.

В результате по таким улицам как Ленина и Малышева ходит множество маршрутов, но если пассажиру не нужно ехать на очень короткое расстояние, на котором все эти маршруты накладываются, или в конкретную точку, обслуживаемую высокочастотным малым автобусом, ему, скорее всего, придётся ждать довольно долго, прежде, чем подойдёт автобус нужного ему маршрута.

Новая сеть гораздо проще. Хотя на каждой улице гораздо меньше отдельных маршрутов, те маршруты, которые есть, ходят гораздо чаще, обслуживаются подвижным составом большой вместимости, и соединяются в точках пересадки с другими маршрутами, которых также не придётся ждать больше 3-5 минут. В результате большая часть пассажиров сможет доезжать до точек назначения быстрее, чем сейчас.

Проспект Космонавтов. Другой пример рационализции маршрутов и увеличения частоты движения в новой сети можно увидеть на проспекте Космонавтов на участке между ж/д вокзалом и улицей Машиностроителей.

Этот отрезок улицы является одной из немногих связей между центром города и Уралмашем, и сейчас обслуживается 13 различными маршрутами, каждый из которых ходит не слишком часто.

Так происходит, потому что каждый из этих маршрутов существует преимущественно для обслуживания отдельных небольших районов на Уралмаше и Эльмаше, но при этом продолжается на юг вплоть до центра города и далее, в силу того, что кроме метро, эти маршруты не связаны с другими линиями транспорта, на которые можно было бы пересесть.

В новой сети на проспекте Космонавтов предусмотрено только два маршрута, каждый из которых ходит раз в 5 минут.

Трамвайное сообщение от Педуниверситета и от метро «Уралмаш» улучшено и превращено в гораздо более полезные, чем сейчас, маршруты, на которые легко пересесть с частых подвозящих троллейбусных и автобусных маршрутов, которые придут на замену длинным нечастым троллейбусным маршрутам, тянущимся до самого центра.

Изменения в 3-летнем плане В последующие годы после внедрения новой сети должны произойти следующие изменения:

Новый автобусный маршрут № 53. В 2-летнем плане отсутствует непрерывное обслуживание на всём протяжении улицы Куйбышева. В 3-летнем плане появляется новый маршрут по направлению восток-запад от Лесотехнической академии на востоке до ТЦ «Мега» на западе.

Новый автобусный маршрут № 54. В связи с отсутствием необходимой инфраструктуры 2-летний план не предусматривает сквозного сообщения по Московской улице. В 3-летнем плане появляется маршрут из микрорайона «Солнечный» до площади Коммунаров. Сегмент этого маршрута к югу от ул. Окружной заменит части маршрутов 87, 88 и 89, идущие в 2-летнем плане до «Солнечного». В будущем эти маршруты будут заканчиваться на конечной «Новосибирская 2-я».

Спрямление маршрута №40. В 2-летнем плане маршрут из Академического вынужденно делает крюк через улицы Ясную и Белореченскую, чтобы обеспечить пересадку на трамвай на Волгоградской. В перспективе пересадку на трамвай можно обеспечить на перекрестке Серафимы Дерябиной-Волгоградская, что позволит маршруту пройти напрямую.

Продление маршрута № 48. Этот маршрут предоставляет высокочастотное обслуживание по коридору улиц Сурикова и Хохрякова между конечными «Площадь Субботнкиов» и «Сосновый бор».

В 2-летнем плане он заканчивается на Южной, поскольку для продления его на север требуется обсустройство инфраструктуры на Сурикова и Хохрякова. В перспективе при строительстве нового моста через Исеть этот маршрут может заканчиваться у ТРЦ «Карнавал» в Заречном микрорайоне.

Автобусный маршрут № 42 на западе завершается на площади Субботников на ВИЗе, поскольку с появлением маршрута № 53 ему не нужно продолжаться до ТЦ «Мега».

Перенаправление маршутов 91, 92 и 93. Эти маршруты, соединяющие удалённые территории с городом, перенаправляются, чтобы проходить через ТЦ «Мега» на Ново-Московском тракте и продолжаются до конечной на Контрольной. В 2-летнем плане эти маршруты проходят по Объездной дороге, не затрагивая торговый центр из-за отсутствия необходимой инфраструктуры.

Размещено на Allbest.ru

...