Функциональная надежность полиэргатических систем. Взаимодействие членов экипажа

Размещено на http://www.allbest.ru/

Функциональная надежность полиэргатических систем. Взаимодействие членов экипажа



Оглавление

Введение

1. Взаимодействие членов экипажа

1.1 Особенности работы экипажа молодого КВС

1.2 Взаимодействие КВС и второго пилота

1.3 Взаимодействия между членами летного экипажа на этапе посадки

1.4 Особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве

2. Рекомендаций взаимодействий экипажа DA-42NG при возникновении аварийной ситуации

2.1 Рекомендаций взаимодействия экипажа при прерванном взлете, до скорости отрыва

2.2 Рекомендации по взаимодействию экипажа при прерванном взлете, после скорости отрыва

2.3 Полет с одним неработающим двигателем

3. Групповая эргатическая совместимость операторов

3.1 Социометрический метод исследования групповой деятельности

3.2 Структурная схема компьютерного стенда оценки ГЭСО

Выводы

Литература



Введение

По данным Международной организации гражданской авиации (ІКАО), 75-80 % авиационных происшествий происходят по вине человеческого фактора [1].В процессе своей деятельности человек принимает участие в функционировании систем различного уровня сложности. Особенно заметна роль человека при создании и использовании больших систем, где принятие им решения и выполнение определенных операций может быть очень важным. Именно здесь, при взаимодействии человеческого потенциала и производственной инфраструктуры, проявляется влияние человека (коллектива людей) на производственный процесс Человеческий фактор определяется как воздействие человека (оператора) на процесс функционирования системы оператор -- машина -- среда (СОМС). Это влияние может быть как положительным, так и отрицательным. Поскольку любой процесс функционирования авиационных систем не может осуществляться без участия человека (при этом человек является центральным элементом этого процесса), то, естественно, положительные составляющие его работы значительно превышают отрицательные стороны. На практике же влияние оценивают по отрицательному воздействию человека на функционирование системы, хотя без участия человека функционирование системы вообще не могло бы состояться. И это понятно, поскольку при анализе человеческого фактора в стремлении улучшить систему анализируют имеющиеся недостатки и определяют пути их устранения. Это является более важным, чем определение положительных сторон воздействия человека [3, 4].

Человек является ключевым элементом при создании и использовании систем, процессов, технологий авиационного назначения. При этом неизменно стоит проблема обеспечения максимально возможной безопасности полетов. На каждом отрезке времени существуют разные объективные возможности решения этой проблемы. Поэтому новая концепция безопасности состоит в том, чтобы обеспечить сегодня и в определенной перспективе оптимальный риск авиационных происшествий. Реализация этой концепции предполагает проведение многогранной работы по уменьшению отрицательного влияния человеческого фактора и увеличению позитива в деятельности персонала [1, 5]. Операторская деятельность в гражданской авиации носит преимущественно коллективный характер.

Так, летный экипаж современного воздушного судна (ВС) может состоять из разного количества специалистов: одного или двух пилотов, штурмана, бортинженера, бортмеханика, бортрадиста и т.д. За каждым членом экипажа закрепляют те или иные функции, или один член экипажа может совмещать несколько видов деятельности, но чем больше в экипаже людей, тем сложнее организация взаимодействия между ними [6].

Конечно, функциональная надежность полиэргатических систем (систем с двумя и более операторами) будет зависеть не только от надежности их составляющих, но и от того, как они взаимодействуют между собой не только в направлении оператор -- машина, но и в направлении оператор -- оператор -- машина, т.е. от групповой эргатической совместимости операторов в СОМС. Непрекращающиеся случаи грубых приземлений и выкатываний воздушных судов при производстве посадки в условиях минимума погоды показывают, что некоторые экипажи испытывают в данных условиях значительные трудности в пилотировании и принятии решения.



1. Взаимодействие членов экипажа

Для воссоздания как можно более полной картины того, как конкретные психофизиологические факторы полёта, обусловленные утомлением, переутомлением, неврозами, несработанностью, несовместимостью, нарушениями взаимодействия с авиадиспетчерами, сказываются на взаимодействии в экипаже, экспериментально полученные данные иллюстрируются подробным ходом развития авиационных .

1.1 Особенности работы экипажа молодого КВС

У командиров воздушных судов, работающих в этой должности первый год, зачастую еще не хватает полной уверенности, как в уровне своего мастерства, так и в профессионализме недавно сформированного экипажа. Это связано и с малым опытом принятия самостоятельных решений, и с определенным страхом неизвестности перед решением сложных задач пилотирования в СМУ. Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда ранее до этого не летавших в данной должности. Поэтому при заходе в условиях погоды, близких к минимуму, капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т.е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли "да когда же откроется полоса?", и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Такие примерно чувства испытывает ученик перед серьезным экзаменом. Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа. Так, в разрывах облачности или клочьях приземного тумана капитану может показаться, что "чуть сбоку" виднеется полоса. В снежной белизне расчищенная дорога от ВПП в сторону БПРМ представляется обочиной ВПП (катастрофа Ан-24 в а/п Варандей). В ливневом дожде через залитое стекло магистральная РД может показаться взлетно-посадочной полосой. Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП.И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее либо резким и некоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо пытается перевести самолет в набор высоты с целью ухода на второй круг. Такие поспешные, судорожные действия, без учета изменения истинных параметров возмущенного движения самолета, обычно запаздывают и, в лучшем случае, приводят к грубому приземлению или выкатыванию за пределы ВПП, а в худшем - к катастрофе. В процессе снижения по глиссаде КВС решает множество задач, соотнося показания приборов, доклады членов экипажа, команды диспетчера и поведение самолета - со своим видением ситуации. По мере приближения к ВПР количество информации увеличивается, возрастает число мелких поправок, требующих все большего морального и физического напряжения. И, вдобавок, все больше гнетет ожидание облегчения и ответственность за исход полета. Зачастую молодой командир корабля еще не решается доверить пилотирование до ВПР второму пилоту и стремится все сделать сам. При этом неизбежно рассеивается внимание, и его может не хватить для контроля над поведением самолета, определением его места в пространстве и относительно ВПП, а главное - над ситуацией в целом. А ведь именно в контроле над ситуацией и проявляется роль капитана, это особенно важно вблизи ВПР.

Перед ВПР, при появлении в поле зрения признаков земных ориентиров, у неопытного капитана наступает тот самый "момент облегчения". Груз ожидания спадает, принимается решение о производстве посадки, и мгновенное расслабление нервной системы может привести к эйфории и ложному чувству, что все трудности позади. В этот момент и допускаются ошибки. Капитан может забыть о крутой глиссаде или посадке на уклон ВПП, о низком коэффициенте сцепления или слое осадков на ВПП, о неисправности материальной части (катастрофа А-310 в Иркутске) и т.п. А полет еще продолжается, и за оставшиеся 15 секунд до касания, да и на пробеге очень часто возникают ситуации, требующие концентрации внимания и мгновенной реакции пилота. Зачастую выкатывания на пробеге связаны с ослаблением контроля за направлением движения самолета, и если бы капитан не расслаблялся до самого конца пробега, выкатывания можно было бы избежать, своевременно исправив начинающееся отклонение.

Психология экипажа, недавно сформированного для молодого капитана, отличается повышенным чувством ответственности на фоне некоторого недоверия к профессионализму молодого руководителя. Второй пилот, исполняющий важную контролирующую роль, чувствует себя в технике пилотирования по крайней мере не уступающим капитану. На этом фоне могут проявляться элементы психологического дискомфорта, которые в сложной ситуации могут спровоцировать конфликт в управлении самолетом. Перед ВПР пилотирующий по основному варианту Технологии работы экипажа второй пилот находится в состоянии ожидания команды "Садимся" или "Уходим". Опытный и хорошо настроенный на предпосадочной подготовке второй пилот не расслабляется при получении команды "Садимся" и продолжает, мягко держась за управление, контролировать по приборам поведение самолета и выдерживание капитаном прежнего режима полета. На нем лежит ответственность за недопущение случайных кренов до высоты начала выравнивания, а лучше - до самого касания. Но психологически пилоту трудно "не искать землю". Любой пилот в сложных условиях чувствует себя уверенно и комфортно только при условии видимости земли на посадке. В этом сложность психологического состояния второго пилота. Не всем удается пилотировать по приборам до самого торца ВПП; очень сложно не позволить капитану допустить неосознанный крен и уход с курса.

Удивительная статистика была приведена одним американским инспектором. Он проанализировал авиационные события, произошедшие по причине "человеческого фактора" за последние годы, десятки тысяч авиационных событий. Оказалось, что средние показатели для пилотов в возрасте 65-60, 60-55, 55-50, 50-45, 45-40, 40-35, 35-30 примерно одинаковые и составляют в среднем 2,6 авиационных события на 100000 часов налета. В том случае, когда капитану было от 30-25 лет этот коэффициент увеличивается примерно в 3 раза, до значения 6,1 авиационное событие на 100000 ч.н.

1.2 Взаимодействие КВС и второго пилота

Если же второй пилот не доверяет мастерству капитана, он на ВПР сам неосознанно будет искать контакт с земными ориентирами, а значит, контроль экипажа над пространственным положением самолета и выдерживанием установившихся параметров полета будет утрачен.Важной психологической особенностью и показателем профессиональной зрелости второго пилота является его способность, аналогично капитану, представлять по показаниям приборов движение самолета в пространстве, а не слепо выдерживать заданные параметры. Второй пилот, отдающий себе отчет в пространственном положении самолета, исполняет важную страхующую роль на случай проявления у капитана тех или иных иллюзий, а также в случае вынужденного отвлечения внимания капитана на решение внезапных проблем в самолете. Эта роль второго пилота еще более возрастает в двучленном экипаже, где оба пилота несут помимо пилотирования еще большую дополнительную нагрузку. Но двучленный экипаж в силу своей специфичности не дает пилотам расслабиться; наоборот, проблема в перегруженности внимания операторскими и контролирующими операциями. Однако, в случае непредвиденного осложнения полета (отказ матчасти, гроза, уход на запасной) психологические резервы двучленного экипажа могут быть исчерпаны вследствие чрезмерной перегруженности внимания в условиях стресса и спешки. Поэтому в многочленном экипаже, при условии правильного распределения обязанностей, надежность в условиях внезапного осложнения полета выше.

1.3 Взаимодействия между членами летного экипажа на этапе посадки

При любом заходе на посадку, и особенно в условиях минимума погоды капитан должен все силы приложить к созданию в экипаже деловой, доброжелательной атмосферы и настроя на спокойную работу. В процессе захода он должен эту атмосферу всячески поддерживать, каких бы усилий над собой это ему ни стоило. Личная сдержанность, толерантность, пример доброжелательности капитана придадут экипажу сил и уверенности в благополучном исходе полета. Особая роль в предпосадочной подготовке отводится распределению обязанностей между членами экипажа. Определившись с методом, средствами и параметрами захода, КВС принимает решение о том, кто из пилотов активно пилотирует до ВПР; при этом учитываются реальные возможности пилотирования по приборам вторым пилотом. Оговаривается порядок использования автопилота и автомата тяги при заходе до ВПР. При необходимости распределяются роли управления каналами автопилота, автоматом тяги , подстраховка и взаимный контроль друг друга членами экипажа. Капитан вправе ожидать помощи от членов экипажа, и акцентировать их внимание на решение главных вопросов. " Каких действий я от тебя жду?К чему ты должен быть готов?Для чего это нужно?"

Подробно оговаривается порядок операций, которые будут выполняться членами экипажа для подстраховки КВС от возможного проявления зрительных иллюзий на этапе от ВПР до касания. Это - контроль пространственного положения воздушного судна, определение и доклад о тенденциях изменения параметров полета, работа с фарами при возникновении светового экрана в осадках, скорость работы стеклоочистителей, доклад о темпе изменения высоты при пересечении торца ВПП. Обращается внимание на персональную ответственность каждого члена экипажа за выполнение указанной ему операции, а также на строгое соблюдение инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа.

Определяется методика производства посадки в зависимости от следующих факторов:

- посадочной массы и центровки;

- температуры окружающего воздуха;

- Угла наклона глиссады;

- Уклона ВПП;

- наличия обледенения,

- сдвига ветра, бокового ветра, болтанки;

- коэффициента сцепления;

- видимости на ВПП.

Распределяются обязанности членов экипажа непосредственно при производстве посадки: темп установки малого газа, доклад высоты по радиовысотомеру,контроль по авиагоризонту кренов до касания команды и операции по выпуску интерцепторов, включению реверса, применению тормозов колес шасси. Напоминаются ограничения РЛЭ по скоростям. Особо оговаривается возможность применения реверса до полной остановки и необходимые для этого команды, а также действия при тенденции к ухудшению путевой управляемости на пробеге и при отказе основной системы торможения.

Выбирается метод торможения, определяется скорость начала торможения, порядок выключения реверса.

Определяется порядок действий при внезапном попадании ВС ниже ВПР в условия, ухудшающие видимость. Подробно оговариваются действия при уходе на второй круг с ВПР, с высоты ниже ВПР, вплоть до начала выравнивания, а также принятие решения об уходе на второй круг при отказе тормозов на пробеге.

Процедуры ухода на второй круг обязательно увязываются с модификацией и особенностями именно данного воздушного судна. Кроме того, оговариваются маневр и схема ухода на запасной, с учетом всех ограничений на аэродроме посадки, сторона отворота от препятствий или зон с опасными метеоусловиями.

Действия по уходу на второй круг на разных модификациях различны, но если посмотреть на эту операцию с высоты здравого смысла, то после уборки закрылков на из посадочного положения,в положение захода на посадку ,самолет находится в той же конфигурации, что и после отрыва на взлете, только высота больше. Поэтому, чтобы не забивать голову лишним, а главное, чтобы освободиться от давящего сознания особенности, важности, рискованности и внезапности этой операции, настраиваю экипаж просто: действия при уходе на второй круг - как на взлете.

В любом случае уход на второй круг не должен быть неожиданностью для

экипажа, и долг капитана настроить экипаж на возможный уход, как на обычную

операцию. Как на взлете. В условиях возможного обледенения оговаривается порядок уборки механизации и выпускных фар после пробега, во избежание их повреждения при уборке.

Особое внимание обращается на порядок разворота и руления по ВПП в условиях, ухудшающих или искажающих видимость, а также на методику освобождения ВПП, с учетом резкого изменения коэффициента сцепления на РД, маршрут руления и порядок ведения осмотрительности в условиях плохой видимости.

1.4 Особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве

Рассмотрим более подробно психологические особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве, определения направления движения, взаимодействия в экипаже, а также характерные ошибки в технике пилотирования ниже ВПР. Командир воздушного судна, имеющий достаточный опыт заходов в СМУ, сумевший организовать взаимодействие и спокойную, деловую обстановку в экипаже, при сложном заходе на посадку обычно не испытывает сомнений в исходе посадки. Он умеет распорядиться профессиональным потенциалом членов экипажа и распределяет внимание таким образом, что большая его часть уделяется положению ВС относительно ВПП и решению задачи мягкой посадки. Высота принятия решения для опытного КВС не является рубежом предельного напряжения внимания, и он не ожидает резкого облегчения при установлении визуального контакта с земными ориентирами. Он понимает, что если параметры движения самолета стабильны, никаких неожиданностей в поведении машины на ВПР ждать не следует; полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП, намеченную еще при входе в глиссаду и определяемую устойчивой работой курсо-глиссадной системы, подтверждаемой по резервным навигационным средствам. Для опытного, уверенного в себе и в своем экипаже капитана переход от приборного пилотирования к визуальному происходит постепенно, без резкого отрыва от командных приборов. Пилотируя еще по приборам, он воспринимает появление земных ориентиров как закономерный итог слаженной работы экипажа и своей техники пилотирования, причем, воспринимает сначала косвенно, "краем глаз", "боковым зрением", совмещая представление о положении самолета относительно ВПП, сложившееся в мозгу как результат определенных показаний приборов, с "вплывающими" в поле зрения огнями подхода, осевой линии, входных огней. Решение о посадке КВС принимает на основании уверенности в прямолинейном, равномерном и направленном в нужную точку движении своего центра тяжести и ожидаемом появлении с "правильного" направления признаков земных ориентиров. Если в процессе такого "комбинированного" пилотирования ниже ВПР на самолет воздействует неожиданный порыв, либо видимость временно ухудшится, удержать самолет на прежней траектории легче потому, что внимание пилота пока еще сосредоточено на показаниях приборов (обычно опытный капитан по ним в этот момент еще раз определяет тенденции к изменению параметров полета и вносит незначительные коррективы). Кроме того, активно следящий за показаниями приборов второй пилот, настроенный капитаном при предпосадочной подготовке, не даст машине значительно изменить режим полета, в частности, не допустит крена, являющегося одним из основных факторов, приводящих к уклонению машины вблизи земли в сторону от позиционной линии. В случае ухудшения видимости на высоте ниже ВПР стабильность параметров полета является гарантией того, что внимание капитана не отвлечено на исправление отклонений, а значит, он способен своевременно принять решение об уходе на второй круг, предупредить об этом экипаж и реализовать принятое решение руками без особого нервного напряжения, без спешки и нарушений технологии работы.



2. Рекомендаций взаимодействий экипажа DA-42NG при возникновении аварийной ситуации

2.1 Рекомендаций взаимодействия экипажа при прерванном взлете, до скорости отрыва

Согласно РЛЭ DA-42 NG действия при отказе одного из двигателей или же обоих двигателей на этапе разбега должны быть следующими: Необходимо прекратить взлет.

1. Рычаг управления двигателем . IDLE (малый газ) / ОБА

2. Руль направления сохранять направление

3. Тормоза .. по обстоятельствам

При наличии достаточного запаса времени опасность возникновения пожара при столкновении с препятствиями можно уменьшить следующим образом:

4. Выключатель ENGINE MASTER

(главный выключатель двигателя) . оба в положении OFF (выкл.)

5. Переключатель подачи топлива

(FUEL SELECTOR) .. оба в положении OFF (выкл.)

6. ELECT. MASTER (главный

выключатель электрооборудования) OFF (выкл.)

Исходя из вышеописанных действий можно предложить некоторые основные рекомендаций для более безопасного выполнения прерванного взлета.

Первое что необходимо знать экипажу перед каждым взлетом - это метео- условия, состояние и параметры ВПП. В основном, для множества воздушных судов, производится расчет скорости принятия решения, то есть скорости V1, которая не должна быть больше скорости поднятия передней стойки шасси, для безопасного завершения прерванного взлета. Для DA-42 NG, согласно РЛЭ, такая скорость не рассчитывается. Таким образом, можно предположить, что V1=VR, независимо от условий на ВПП и ее параметров.

Рассмотрим действия экипажа при данном взлете и рассмотрим оптимальное и более рациональное взаимодействие между КВС и вторым пилотом, которое позволит безопасно завершить этап прерванного взлета.

Закрылки в положений UP, насосы низкого давления, посадочная фара (при необходимости) были включены на предварительном старте. Командир ВС запрашивает исполнительный старт, выруливает. На исполнительном старте докладывает органу УВД о готовности к взлету. После получения разрешения, удерживая самолет тормозами, подает команду "Взлетаем!". На заторможенном самолете двигатели плавно и синхронно выводятся на взлетный режим(89. . . 100% при 2250-2300 оборотов в минуту). Убедившись в нормальной работе двигателей на взлетном режиме, а также всех систем, командир ВС плавно расторможивает самолет так, чтобы обеспечить прямолинейность начала разбега.

Разбег самолета производится с прижатой передней стойкой шасси до скорости VR. Направление на разбеге выдерживается педалями, т. е. управлением рулем направления и передним колесом. Самолет на разбеге движется устойчиво, и для выдерживания направления достаточно управления рулем направления и колесом передней стойки шасси.

В то время пока КВС занят выполнением взлета, исправлением отклонений, второй пилот в процессе разбега докладывает командиру значения

приборной скорости, начиная со скорости 50 узлов и далее через каждые 10 узлов и дополнительно следит за показаниями приборов контроля двигателя.

Происходит отказ двигателя (падение мощности, оборотов, срабатывание сигнализаций о критических значениях параметров двигателя) до скорости отрыва передней стоки шасси. Благодаря визуальной и звуковой сигнализаций на Garmin 1000, проблема обнаруживается сразу (приложение 4, 5). Второй пилот незамедлительно подает команду об отказе или неисправности двигателя или двигателей. Командиру ВС в этом случае необходимо мгновенно установить малый газ на обоих двигателях, т.к. скорость принятия решения (отрыва передней стойки) еще не была достигнута. Далее в зависимости от длины ВПП и ее состояния, выполняется подтормаживание и сохранение направления вдоль оси ВПП. В случае если поверхность искусственной ВПП мокрая, или же взлет происходит в дождь, при гололеде или в других условиях, которые ухудшают сцепление колес шасси с поверхностью ВПП, то необходимо совершать кратковременные симметричные подтормаживания, без особых усилий. Связано это с тем, что Diamond 42 NG не оборудован антиблокировочной системой и во избежаний потери сцепления необходимо выполнять это условие.

В процессе прекращения взлета второй пилот анализирует ситуацию и в случае критического положения (например, пожар двигателя) выполняет все необходимые действия для данного случая. На самолете Diamond 42 NG на Garmin 1000 выводятся три различных вида сигнализаций (приложение 5, 6):

-аварийная, которая характеризуется появлением на экране PFD окошка сообщения с красными символами, указывающие возникшую проблему. При аварийной сигнализаций происходит повторяющееся звуковое оповещение.

- предупредительная, которая характеризуется появлением на экране PFD окошка сообщения с желтыми символами, указывающие возникшую проблему. При предупредительной сигнализаций происходит однократное звуковое оповещение.

- уведомительная сигнализация, которая характеризуется появлением на экране PFD окошка сообщения с белыми символами, указывающие возникшую проблему. При уведомительной сигнализаций не происходит звуковое оповещение.

В случае аварийной сигнализаций необходимо незамедлительно приступить к выполнению прерванного взлета. В случае предупредительной сигнализаций существует возможность для продолжения выполнения взлета, но в случае, если данный вид сигнализаций появился до скорости отрыва, то необходимо прекратить выполнение взлета.

Таким образом, второй пилот во время прерванного взлета, торможения, выполняет действия по нейтрализаций опасной ситуаций. В случае появления аварийной сигнализаций определяет причину и выполняет процедуру по отключению отказавшего двигателя, при этом информируя КВС о своем намерений. Отключение отказавшего двигателя, согласно РЛЭ, производится в следующем порядке:

1. Неработающий двигатель .определить и проверить

2. Выключатель ENGINE MASTER

(главный выключатель двигателя)

неработающего двигателя ..OFF (выкл.)

(запрещается останавливать двигатели, пользуясь для этого краном переключения подачи топлива (FUEL SELECTOR). Это может привести к выходу из строя насосов высокого давления.)

3. Генератор неработающего двигателя .OFF (выкл.)

4. Топливный насос . OFF (выкл.)

5. Переключатель подачи топлива (FUEL SELECTOR)

соответствующего двигателя .. ..в положении OFF (выкл.)

После отключения отказавшего двигателя и полной остановки (или же при выруливании на какую либо из рулежных дорожек), КВС докладывает диспетчеру УВД о возникшей ситуаций и экипаж выполняет инструкций диспетчера.

Если возникла опасная ситуация, угрожающая жизни и здоровью экипажа и пассажиров (пожар, задымление кабины) следует немедленно отключить оба двигателя, перекрыть топливные краны и обесточить электросистему самолета. Действия, согласно РЛЭ:

1. Выключатель ENGINE MASTER

(главный выключатель двигателя) оба в положении OFF (выкл.)

2. Переключатель подачи топлива

(FUEL SELECTOR) оба в положении OFF (выкл.)

3. ELECT. MASTER (главный выключатель

электрооборудования) OFF (выкл.)

4. Фонарь открыть

5. Самолет немедленно покинуть

Примечание: Ручной огнетушитель в кабине расположен с правой стороны пассажирского салона самолета, на полу салона за креслом второго пилота. Для отсоединения огнетушителя от монтажного кронштейна необходимо взять огнетушитель за раструб рядом с Y-образной пружиной.

В этом случае, так как КВС находится слева, и лишь у него имеется доступ к ручке открывания фонаря, то именно он дает команду на покидание ВС и второму пилоту команду на отключение двигателей, при этом открывая фонарь. Пассажиры сзади открывают заднюю дверь и убедившись в безопасности, покидают ВС по команде КВС. Далее КВС по необходимости помогает второму пилоту отключить двигатели и электросистему, оба освобождаются от ремней и покидают ВС с противоположной стороны от неисправного двигателя, и отходят на безопасное расстояние 100 метров от самолета.

2.2 Рекомендации по взаимодействию экипажа при прерванном взлете, после скорости отрыва

Согласно РЛЭ DA-42 NG действия при отказе одного из двигателей после отрыва, должны быть следующими: Если шасси еще не убрано, а длина оставшейся части ВПП/поверхности

достаточна:

- прервать взлет и посадить самолет прямо по курсу

Если длина оставшейся части ВПП/поверхности недостаточна:

- принять решение о прерывании или продолжении взлета

Продолжение взлета:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Продолжение взлета не рекомендуется, если скорость

установившегося набора высоты в соответствии с разделом 5.3.8 "ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ

ДВИГАТЕЛЕМ" составляет менее 3,3%. В некоторых сочетаниях атмосферных условий, таких как турбулентность, боковой ветер и сдвиг ветра, и навыка

пилота конечная скороподъемность может оказаться недостаточной для успешного продолжения взлета. По этой причине следует избегать продолжения взлета с одним неработающим двигателем, если это возможно.

1. Рычаг управления двигателем MAX (максимум)

2. Руль направления .. сохранять направление

3. Воздушная скорость.. VYSE = 85 узлов (приборная)/по

обстоятельствам

4. Шасси UP (убрано) для обеспечения

положительной скорости набора высоты

5. ЗАКРЫЛКИ в положении UP (убраны)

6. Неработающий двигатель отключить в соответствии с разделом 3.7.3 "ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ПЕРЕВОДА ВИНТА В РЕЖИМ ФЛЮГИРОВАНИЯ)"

2.3 Полет с одним неработающим двигателем

Повторный запуск двигателя при помощи стартера (максимальная высота повторного запуска: барометрическая высота 18000 футов: немедленный повторный запуск; барометрическая высота 10000 футов: повторный запуск в течение двух минут).

Максимальная скорость при повторном запуске двигателя:не более 100 узлов (приборная) или воздушной скорости, установленной для полета с остановленным воздушным винтом (в зависимости от того, какое из значений меньше). Запрещается включать стартер, если воздушный винт находится в режиме авторотации! На приборной воздушной скорости менее 100 узлов авторотация винта может происходить рывками. По этой причине при включении стартера необходимо убедиться, что воздушный винт неподвижен.

1. РУД соответствующего двигателя.IDLE (малый газ)

2. Переключатель подачи топлива (FUEL SELECTOR) соответствующего двигателя..в положении ON (вкл.)

3. ALTERNATE AIR (подача воздуха из резервного источника..по необходимости

4. ГЕНЕРАТОР соответствующего двигателяON (вкл.)

5. Выключатель ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) соответствующего..ON (вкл.), происходит расфлюгирование воздушного винта

6. СТАРТЕР соответствующего двигателявключить, когда воздушный винт неподвижен

После запуска двигателя установить рычаг управления двигателем в положение умеренной мощности и выдерживать его в этом положении, пока температура двигателей не войдет в зеленый сектор.

Второй пилот совместно с командиром выполняет описанные выше действия. Если по какой то причине не удалось запустить двигатель, то полет продолжается на одном двигателе и посадку необходимо произвести, в данной ситуаций КВС выполняет действия, предписанные РЛЭ (посадка с одним неработающим двигателем), и исходя из сложившейся ситуаций совершает снижение и обеспечивает устранение крена и разворачивающего момента, старается совершить безопасную посадку. Пока командир занят выполнением безопасной посадки, второй пилот, согласно РЛЭ, выполняет следующие действия:

1. Регулируемые спинки (при наличии).привести в вертикальное положение, показанное на трафарете на дуге безопасности и убедиться, что спинка зафиксирована правильно (перед взлетом данное условие уже должно было быть выполнено)

2. Привязные ремни застегнуты и затянуты

3. Посадочная фара.по необходимости

4. Звуковая сигнализация шасси. проверить исправность

Рабочий двигатель:

5. Топливный насос рабочего двигателя ON

6. Переключатель подачи топлива

(FUEL SELECTOR) .в положении ON

Если требуется включить режим КОЛЬЦЕВАНИЯ при включенных насосах, до следующего полета необходимо провести специальное техническое обслуживание. летный эргатический компьютерный

Неработающий двигатель:

7. Двигатель убедиться, что остановлен (винт в режиме флюгирования)

Таким образом взаимодействие экипажа будет следующим после отказа двигателя:

- Второй пилот определяет причину и докладывает КВС.

- Командир принимает решение (в данном случае о продолжений взлета), дает команду второму пилоту выполнить отключение неработающего двигателя.

- Командир докладывает диспетчеру о ситуации и запрашивает внеочередную посадку, исправляет отклонения, вызванные разворачивающим моментом и креном в сторону отказавшего двигателя, отключает ENGINE MASTER и генератор.

- Второй пилот отключает топливный насос и топливный кран соответствующего двигателя, внимательно следит за показаниями приборов.

Далее в зависимости от ситуаций, командир подает команду на выпуск закрылков и шасси. После совершения посадки, по второй пилот докладывает диспетчеру о посадке. Экипаж производит отключение двигателя, покидает самолет и отходит на безопасное расстояние (описание выше, в п. 3.1.).



3. Групповая эргатическая совместимость операторов

Групповой эргатической совместимостью операторов (ГЭСО) будем считать степень соответствия результирующей деятельности двух или более операторов характеристикам управляемого объекта .

По данным ІКАО, ошибки взаимодействия, когда совместные действия членов экипажа недостаточно согласованы, наблюдаются примерно в 30-40 % авиационных происшествий и инцидентов (АП и И). Мировая статистика также свидетельствует о том, что к значительному иколичеству АП и И, которые вызываются недостатками летной деятельности (в пилотировании, навигации, эксплуатации устройств и систем), добавляются недостатки во взаимодействии между членами экипажа. Практически в каждой катастрофической ситуации в авиации сталкиваются с несогласованностью в действиях членов летных экипажей. Это свидетельствует о том, что при создании оптимальной эргатической системы надо всегда помнить и о необходимости обеспечения надлежащего уровня ГЭСО. В связи с вышеизложенным данная дипломная работа -- разработка практического решения для оценки групповой эргатической совместимости операторов (конкретно -- командира ВС и второго пилота) -- является актуальной и важной для гражданской авиации, поскольку направлена на обеспечение рационального формирования летных экипажей и в конечном счете -- на обеспечение более высокого уровня эффективности использования авиационной техники и безопасности полетов воздушных судов.

Анализ взаимодействия пилотов самолета Boeing-737-500 и Ан-24 при заходе на посадку и посадке. Анализ авиационных происшествий и инцидентов показывает, что к числу факторов, их вызывающих, относится низкий уровень взаимодействия между операторами в составе малых групп, к которым относятся, в первую очередь, летные экипажи. Каждое четвертое авиационное происшествие и инцидент, которые происходят в гражданской авиации по вине человеческого фактора, приходится на фактор отсутствия должного взаимодействия в составе летных экипажей. Как отмечалось выше, каждое авиационное происшествие сопровождается резким снижением совместимости между членами экипажа. Для подтверждения приведенных данных проведем анализ совместной деятельности пилотов (командира воздушного судна -- КВС и второго пилота -- 2П) самолета Boeing-737-500 при заходе на посадку и посадке с использованием системы ILS. Определим количество рабочих операций, выполняемых отдельно КВС (PF -- PilotFlying) и 2П (PNF -- Pilot Non Flying), а также совместно (СВ). Указанные данные на этапе захода на посадку и посадки приведены в табл. 1

Таблица 1

КВС	2П	СВ
94	108	32

Аналогичные количественные данные операционной загрузки членов экипажа (командира и второго пилота) нами определены и для отечественного самолета Ан-24 (табл. 2) для случая, когда заход на посадку и посадку осуществляет командир воздушного судна . Здесь к числу операций совместного выполнения относятся и те, которые являются логическим продолжением операций, выполняемых другим членом экипажа.

Таблица 2

КВС	2П	СВ
62	74	28

Анализ приведенных данных показывает, что количество совместно выполняемых операций при заходе на посадку и посадке самолета Boeing-737-500 с использованием системы ILS составляет 14 %. Для самолета Ан-24 этот показатель составляет 17 %, в случае когда заход на посадку и посадку выполняет командир воздушного судна.

Для наглядности представим эти данные на рис. 1 и 2. Полученные результаты показывают, что для выполнения полетного задания и особенно на таком ответственном этапе, как заход на посадку и посадка, от членов экипажей, а именно: от командира воздушного судна и второго пилота, то есть тех, кто выполняет схожие функции и часто -- совместно, нужны слаженность в работе и высокая совместимость в экипаже. Данная проблема решается в рамках авиационной эргономики и является одной из наиболее важных проблем практически на всех этапах жизненного цикла авиационной техники -- распределение функций в человеко-машинных системах в гражданской авиации. Решение этой проблемы во многом поможет решить две задачи: повысить эффективность использования авиатехники и обеспечить высокий уровень безопасности полетов в гражданской авиации.

3.1 Социометрический метод исследования групповой деятельности

Одним из методов исследования структуры группы является социометрический метод. Он позволяет получить структуру взаимоотношений в группе на момент исследования: раскрыть имеющиеся группировки, определить степень авторитетности всех членов группы, выявить лиц, которые вносят в сферу общения элементы раздора, вражды, неприязни и др. Полученные этим методом сведения дополняются, как правило, данными других методов

Рис. 1. Количество выполняемых операций членами экипажа самолета Boeing-737

Рис. 2. Количество выполняемых операций членами экипажа самолета Ан-24

Применение только социометрического метода не дает полной картины взаимоотношений в группе операторов, поскольку этот метод не оценивает степень психофизиологической совместимости членов группы. Кроме названных методов, были предложены и другие: психологический, психофизиологический, математический, метод теории графов ит.п. Однако, к сожалению, почти ни один из этих методов не был полностью реализован на практике, что в некоторой степени и подтверждается печальными данными статистики.



3.2 Структурная схема компьютерного стенда оценки ГЭСО

На основе проведенных исследований был разработан новый, современный, унифицированный и практически действующий стенд (комплекс), принцип работы которого основан на использовании современного компьютерного оборудования, которое за полторы-две минуты может выдать приблизительный результат о совместимости двух операторов-пилотов.

Техническим заданием стенда является обеспечение высокого уровня безопасности полетов в авиации и эффективности использования авиационной техники за счет более качественного отбора операторов для совместной работы в составе летных и космических экипажей с помощью обычного компьютерного обеспечения.

С помощью программного интегрированного компьютерного комплекса появляется возможность количественно определять уровень совместимости операторов при формировании малых групп путем имитации реальной совместной деятельности, например процесса пилотирования.

Рассмотрим структурную схему стенда (рис. 3). В состав стенда входит

один компьютер, к которому подключены два монитора, и два устройства

управления -- джойстики.

Рис. 3. Структурная схема стенда с компьютерной реализацией задачи

Стенд и программа, которая реализует его работу, работают следующим образом. На экранах мониторов каждого из операторов отображается авиагоризонт, который по своему интерфейсу полностью совпадает с авиагоризонтами многофункциональных индикаторов современных самолетов (рис. 4). Происходит имитация горизонтального полета. Однако по определенным причинам самолет начинает отклоняться в горизонтальной плоскости по крену и тангажу. Задачей пилотов-операторов является совместная компенсация отклонения планки авиагоризонта от нулевого положения как по крену, так и по тангажу за максимально короткое время и удержание самолета в таком положении в дальнейшем. Каждый из операторов действует самостоятельно и независимо, между ними установлена только инструментальная связь с помощью показаний авиагоризонтов. Однако каждый из них может компенсировать отклонения планки авиагоризонта лишь на 50 %, т.е. удержать самолет в горизонтальном полете возможно только при идеальной совместной работе обоих операторов, при совместной компенсации 100 %. Программу повторяют несколько раз для получения статистически достоверных данных. Уровень совместимости операторов определяется качеством стабилизации планки авиагоризонта в нулевом положении, причем учитываются действия каждого из операторов отдельно, их погрешности и использованное время

Рис.4 Отображение на экранах операторов.

Рис. 5. Графики "почерков" операторов, полученные в результате выполнения программы работы стенда

Анализ собранных статистических данных по работе стенда.Программа выдает результат в виде графиков (при необходимости по тангажу и крену отдельно) для каждого из операторов. График представляет собой "почерк" оператора, полную характеристику его действий: использованное время, погрешности при удержании планки авиагоризонта в нулевом положении и др.

На рис. 6 приведены полученные экспериментально графики для трех отдельных независимых пилотов-операторов. Объединив эти графики (рис. 6), можно сделать вывод об эргатической совместимости операторов. Чем более приближены друг к другу кривые, тем более высока совместимость операторов. В данном случае кривые 1 и 2 наиболее приближены друг к другу, а следовательно, и совместимость этих операторов высокая.

Перспективным способом получения достоверных результатов о групповой эргатической совместимости является определение значения дисперсии погрешности стабилизации соответствующих координат полета вследствие результирующей деятельности обоих операторов. Уровень ГЭСО будет выше при меньшей дисперсии погрешности стабилизации.

Рис. 6. Объединенный график операторов



Выводы

Можно с уверенностью говорить, что решение проблемы безопасности полётов возможно только путём реализации комплексного подхода, заключающегося в совершенствовании как авиационного оборудования, так и в расширении возможностей человека-оператора, основанном на просвещении авиаспециалистов в отношении возможностей и ограничений организма человека. Как мы могли убедиться, причина многих ошибок авиаспециалистов отнюдь не объективный, а субъективный характер - в первую очередь это сознательные нарушения технологии работы. Происходят подобные ошибки из-за явных проблем с долгосрочным планированием собственных действий, из-за невозможности спрогнозировать действия других авиаспециалистов, из-за сложившихся конфликтных отношений, из-за смутных представлений об организации организма человека - как в отношении его анатомофизиологического устройства, так и в отношении механизмов функционирования психики. Неумение управлять собственными ресурсами ведёт к снижению безопасности полётов, отражением чего являются десятки выявленных на данный момент психофизиологических опасных факторов полёта. Перечень известных в настоящее время психофизиологических факторов полёта можно определить как достаточно полный и отражающий реальное положение дел в авиационной отрасли, и главной задачей, которая сейчас стоит перед отраслью, является планомерное и методическое обучение авиационных специалистов основам человеческого фактора.

В условиях научно-технического прогресса наблюдается непрерывное изменение основных летно-технических характеристик воздушных судов: увеличение скорости, дальности и пассажировместимости. В настоящее время возможности бортовой авионики значительно расширились, что, в свою очередь, увеличивает сложность оборудования, установленного на ВС. При этом повышаются требования к тем, кто осуществляет управление, техническое обслуживание и ремонт этого оборудования.

В данной дипломной работе с целью более качественного отбора кандидатов для совместной работы в составе летных и космических экипажей я предлагаю использовать современную компьютерную технику с соответствующим программным обеспечением. Такой компьютерный комплекс позволит дать ответ на ряд важных проблемных вопросов, связанных с обеспечением: рационального распределения функций между составляющими эргатических систем, должного взаимодействия операторов как с машиной, так и между собой в нормальных и особых ситуациях, профессионального отбора, подготовки и тренировки авиационных операторов.



Литература

1. Скрипець А.В. Основы эргономики. -- К.: 2009. -- 124 с.

2. Денисов В.Г., Скрипец А.В. Человек в мире машин. -- К.: Наукова думка, 1983.--216 с.

3. Павлов В.В., Скрипец А.В. Эргономические вопросы создания и эксплуатации авиационных электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов воздушных судов. -- К.: КМУГА, 2000. -- 460 с. 69

4. Циркуляры ІСАО в эргономики и человеческом факторе. -- ІСАО, 2000. -- Вып. 1-12.

5. Человеческий фактор в системе организации воздушного движения / И.С. Биковцев, В.М. Гладков,В.С. Демянчук В.Н. -- К.: ДП ОПР, 2009. -- 440 с.

6. Платонов К.К., Гольдштейн Б.Т. Основы авиационной психологии. -- М.: Транспорт, 1987.

7. Скрипец А.В., Буров О.Ю., Павлов В.В. Инженерная психология, эргономика и человеческий фактор в авиации.Учебник. -- К.: НАУ-друк, 2010.

8. Инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Boeing-737-500. -- К.: НАУ, 2009. -- 81 с.

9. Инструкция по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-24. -- К.: МГА, 1986. -- 36 с.

10.Горбов Ф.Л. Медико-биологические проблемы космических полётов // Космическая биология и медицина. -- М.: Наука, 1966. -- С. 398-399.

11. В.Е. Овчаров. Человеческий фактор в расследовании авиационных событий.

12.В.А. Пономаренко. Страна Авиация: черное и белое.

13.Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа.

14.Информация по БП.

Размещено на Allbest.ru

...