Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ)
• 1.1 Общие сведения
• 2. Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода легковых автомобилей
• 2.1 Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода "Каскад"
• 2.2 Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода для автомобилей электромагнитным клапаном
• 3. Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода грузовых автомобилей
• Вывод
• Литература

Введение

С каждым годом расширяется применение электронных приборов и систем в автомобилях. Сейчас практически любая система электрооборудования включает элементы электроники с комплектующими, как отечественного, так и импортного производства. Это связано с решением таких задач, как обеспечение безопасности движения, уменьшение загрязнения воздуха отработавшими газами, улучшение ходовых качеств автомобиля, его надежность, улучшение условий работы водителя, снижение трудоемкости технического обслуживания.

Внедрение электронных устройств идет в основном по двум направлениям: замена существующих механических устройств, функции которых электронные устройства выполняют с большей надежностью, качеством (электронные системы зажигания, регуляторы напряжения, тахометры и др.); внедрение электронных приборов, выполняющих функции, которые не могут выполнять механические приборы (электронные противоблокировочные системы, различные автоматические устройства, задающие режим работы двигателя и движения автомобиля и др.). Применение указанных устройств позволяет существенно повысить эксплуатационные качества автомобиля.

Электрооборудование современного автомобиля представляет собой сложную систему, включающую до 100 и более изделий. Его стоимость примерно равна 1/3 стоимости автомобиля.

Внедрение электронных устройств также связано с решением проблемы создания специальной элементной базы, так как условия работы изделий электрооборудования автомобиля весьма специфичны. Это широкий диапазон изменения температур (-50 +150°С), вибрации, подверженность агрессивному действию окружающей среды и др.

Усложнение электрооборудования автомобилей имеет и отрицательную сторону, связанную с увеличением числа отказов, иногда из-за некачественной сборки, или из-за неграмотного обращения с ним. По статистике более 30% неисправностей в автомобиле приходится на электрооборудование. Вместе с тем, ни объем литературы, выпускаемой по данной тематике, ни полноту содержащихся в ней сведений нельзя признать удовлетворительной.

С точки зрения системного подхода, электрооборудование автомобиля может быть представлено в виде ряда самостоятельных функциональных систем: зажигания, электроснабжения, пуска, освещения, сигнализации, информации и диагностирования, системы автоматического управления двигателя и трансмиссией.

Ряд изделий электрооборудования, например: стеклоочистители, электродвигатели отопления и вентиляции, звуковые сигналы, радиооборудование и т. п. можно условно назвать вспомогательным оборудованием.

Поэтому, в связи с большим количеством систем электрооборудования, представляется целесообразным рассмотрение их по отдельности.

Работая над серией справочников, автор стремился восполнить этот пробел. Была поставлена цель провести анализ большинства схем электронных приборов, находящихся в эксплуатации на автомобилях. Для этого закупленные приборы испытывали, потом разбирали, изучали устройство и комплектующие, проводились опыты по возможной замене отдельных элементов, затем прямо с образцов срисовывались (разворачивались) схемы. Также обобщался и систематизировался имеющийся материал, что поможет обеспечить грамотную эксплуатацию, применение, ремонт и даже изготовление приборов в домашних условиях.

В справочнике приведены также данные по ряду импортных и отечественных микросхем, транзисторов и диодов, применяемых в электронных приборах автомобилей, рассмотрена возможная их взаимозаменяемость. Приведен справочный материал по цветовой и кодовой маркировке компонентов радиоэлектронной аппаратуры, их параметры.

Приведено большое количество электрических принципиальных схем и печатных плат электронных приборов отечественного производства (заводские, кооперативные и частные разработки).

Рассмотрены вопросы ремонта, модернизации и оригинального применения приборов. Автор надеется, что справочник будет весьма полезен как автолюбителям и радиолюбителям, так и работникам ремонтных служб и заводов, изготавливающих электрооборудование для автомобилей.

1. Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ)

1.1 Общие сведения

Бурный рост автомобильного парка в мире приводит к тому, что вопрос снижения расхода топлива и уменьшения токсичности отработавших газов автомобильных двигателей становится с каждым годом все более острым.

В связи с этим большое внимание уделяется разработке различных устройств, в том числе и электронных, способствующих улучшению работы ДВС.

Применяющиеся в настоящее время системы автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) существенно повышают, экономичность двигателей. Экономайзер вступает в работу в режиме принудительного холостого хода.

Двигатель работает в режиме принудительного холостого хода при торможении двигателем, переключении передач, движении автомобиля накатом и т. п. Этот режим характеризуется повышенной частотой вращения коленчатого вала двигателя, превышающей частоту вращения его самостоятельного холостого хода, при полностью отпущенной педали газа (дроссельная заслонка карбюратора закрыта).

В этом режиме от двигателя не требуется отдача мощности, т.к. коленвал вращается не за счет энергии сгорания топлива, а благодаря инерции движущего автомобиля. Поэтому подача топлива в цилиндры на принудительном холостом ходу не только бесполезна, но и вредна, поскольку из-за неполного его сгорания, происходит резкое увеличение количества токсичных компонентов в отработавших газах автомобиля.

В условиях городского движения доля режима ПХХ в полном времени работы автомобиля обычно не превышает 20 + 30 %, в условиях горных дорог может приблизится к 50 % (торможение двигателем на спусках).

Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ) предназначена для прекращения подачи топлива при работе двигателя в режиме принудительного холостого хода.

Экономия топлива в этом случае равна его расходу на холостом ходу двигателя, умноженному на время, в течение которого клапан закрыт. А при выработке водителем определенного стиля вождения, экономия горючего в городских условиях может достигать > 5 %.

В состав системы автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода входит:

- электронный блок управления;

- электромагнитный (пневмоэлекромагнитный) клапан;

- датчик положения дроссельной заслонки - концевой выключатель карбюратора (микро­ переключатель или датчик-винт);

- датчик частоты вращения коленчатого вала (первичная обмотка КЗ)

Рис. 1.1. Структурная схема САУ ЭПХХ.

САУ ЭПХХ грузовых и легковых автомобилей несколько отличается по алгоритму управления (набору правил, которым следует система при работе), схеме и конструктивному исполнению. Поэтому целесообразно рассматривать эти системы отдельно.

2. Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода легковых автомобилей

2.1 Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода "Каскад"

Это устройство, которое состоит из экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), отключающего подачу топливо-воздушной смеси на принудительном холостом ходу, а также пневмоэлектроклапана и электронного блока управления. Этот комплекс приборов получил название "Каскад".

Применение такой системы, позволило повысить экономичность автомобиля и уменьшить токсичность отработавших газов при сохранении хороших ездовых качеств.

Питается двигатель на самостоятельном холостом ходу при использовании "Каскада" так. Основное количество воздуха поступает, минуя полностью закрытые дроссельные заслонки, в специальное смесеобразующее устройство. Там идет распыление топлива в движущемся с высокой скоростью потоке воздуха. А на принудительном холостом ходу отключается подача в двигатель не только топлива, но и воздуха. Продувка впускного коллектора уменьшается в пять-шесть раз, следовательно, значительно снижается нежелательный унос паров и топливной пленки. Найденное техническое решение позволило резко (до 40 %) снизить выброс СН, повысить эффективность торможения двигателем.

Принципиальная схема системы "Каскад" приведена на рис. 1.2. Работает система ЭПХХ так:

До пуска двигателя микропереключатель (4) выключен рычагом (2) привода дроссельной заслонки. Игла клапана 11 экономайзера перекрывает выходное отверстие системы холостого хода.

При пуске двигателя электронный блок управления (18) замыкает цепь питания пневмоэлектроклапана 16, который открывает доступ разрежению из впускного коллектора 13 по трубкам 14 и 15 к полости 8 экономайзера. Диафрагма экономайзера под действием разрежения оттягивает иглу клапана 11 до упора в регулировочный винт 10 и открывает отверстие.

При работе на холостом ходу (менее 1300 об/мин) дроссельная заслонка 6 полностью закрыта. Контакты микропереключателя 4 разомкнуты. Через электронный блок 18 цепь питания пневмоэлектроклапана 16 замкнута. При этом полость 8 экономайзера соединяется с впускным коллектором, и вследствие этого игла клапана 11 удерживается в открытом положении. В зависимости от положения регулировочного винта 10 клапан открывает большее или меньшее сечение для прохода горючей смеси, чем и обеспечивается работа двигателя на холостом ходу. Микропереключатель 4 в работе системы не участвует, так как его рычажок 3 нажат и контакты разомкнуты.

Нагрузочные режимы. При открытии дроссельной заслонки первичной камеры рычаг 2 поворачивается влево, освобождая рычажок 3 микропереключателя 4, который включается и подает, так же как и электронный блок управления, напряжение питания к пневмоэлектроклапану. При увеличении оборотов двигателя до определенной, заданной величины (1500 + 1600 об/мин и выше) электронный блок управления отключается, но пневмоэлектроклапан остается по прежнему включенным благодаря микропереключателю.

Принудительный холостой ход. В момент отпускания педали акселератора (торможение двигателем, движение под уклон с включенной передачей, при переходе на принудительный холостой ход), т. е. при закрытии дроссельной заслонки рычаг 2 нажимает на рычажок 3 микропереключателя 4 и размыкает его контакты.

Если в момент отпускания педали газа обороты двигателя были менее 1300 об/мин, работает система холостого хода.

Если же в момент отпускания педали обороты двигателя были выше 1500 об/мин, на пневмоэлектроклапан питание не поступает ни с блока управления, ни с микропереключателя. Клапан закрывается. Разрежение из впускного коллектора в полость 8 ЭПХХ не поступает и она соединяется с атмосферой через "разгрузочный" (вентиляционный) выход 17 клапана. Игла клапана 11 экономайзера принудительного холостого хода, под действием разрежения во впуск­ ном коллекторе, закрывает выходное отверстие системы холостого хода, прекращая подачу смеси. В этом режиме двигатель тормозит весьма эффективно и не расходует топливо.

При уменьшении частоты вращения до заданной величины (1100 4- 1300 об/мин) датчик оборотов (блок управления 18) замыкает цепь питания пневмоэлектроклапана 16. Тот, в свою очередь, перекрывает отверстие 17, сообщенное с атмосферой, и открывает канал, соединенный с впускным коллектором. И тогда вновь создается разрежение в полости 8 экономайзера. Игла клапана 11 экономайзера открывает выходное отверстие холостого хода, и в двигатель начинает поступать топливовоздушная смесь из системы XX и система перейдет на режим холостого хода. Если же водитель нажмет на педаль газа, то питание на пневмоэлектроклапан поступит с микропереключателя и система перейдет на нагрузочный режим.

Выключение зажигания прекращает подачу тока к обмотке пневмоэлектроклапана, и игла клапана экономайзера закрывает выходное отверстие холостого хода, предотвращая тем самым работу двигателя с самовоспламенением.

Система "Каскад" рассчитана на применение двухкамерного карбюратора с последовательным открытием дроссельных заслонок и имеет две раздельные секции впускных каналов для каждого цилиндра. Первая соединена с первичной смесительной камерой карбюратора, вторая - со вторичной. Впускные каналы каждой из секций сходятся в непосредственной близости от впускных клапанов. При движении в городе на невысоких скоростях смесь поступает в основном через первую секцию впускного коллектора. Вторая, свободная в это время от топливной пленки, служит каналом для впуска воздуха на режиме ПХХ. При продувке цилиндров воздухом на этом режиме пленка из первой секции не "высушивается", и, поскольку ее испарение резко замедленно из-за сильного снижения разрежения во впускном коллекторе, она практически полностью сохраняется до следующего нагрузочного режима. При этом снижается не только расход топлива, но и расход масла во время торможения.

Основное отличие его в том, что вместе с ним работают пневмоэлектррклапан и электрон­ ный блок управления, установленные отдельно, а в конструкцию введены автономная система холостого хода, экономайзер принудительного холостого хода, микропереключатель (МП) и пневмопривод дросселя второй камеры.

Наличие напряжения

Работа клапанов

Клапан Пневмо­экономайзера электроклапан

Открыт Включён

Открыт Включён

Открыт Включён

Закрыт Выключен

Закрыт Выключен

2.2 Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода для автомобилей электромагнитным клапаном

Система "Каскад" может быть установлена на любую модель автомобилей, но при условии соответствующей замены карбюратора и установки дополнительных элементов - электронного блока и пневмоэлектроклапана.

Вместе с тем на моделях BA3-2103, 2106, 21021 система "Каскад" или ей подобная может быть установлена и без замены карбюратора и установки пневмоэлектроклапана. Дело в том, что карбюратор у этих моделей автомашин имеет специальный электромагнитный клапан в системе холостого хода, предназначенный для прекращения подачи топливной смеси после выключения зажигания (во избежание неконтролируемой работы двигателя от калильного зажигания). Этот клапан и может быть использован на принудительном холостом ходу.

Электромагнитный клапан

Электромагнитный клапан устанавливается в месте размещения топливного жиклёра холостого хода первичной камеры.

В корпусе 4 (рис. 1.27) установлен жиклер 1 холостого хода с калиброванным отверстием А. Внутри корпуса находится игла 2, конец которой прижимается пружиной к отверстию А и перекрывает его. С другой стороны к корпусу клапана припаян кожух 7 и надета катушка 6 электромагнита. Обмотка катушки намотана эмалированным проводом.

Начало обмотки катушки припаяно к штекеру 8, а конец - к контактной пластине 5, которая через корпус клапана обеспечивает электрическое соединение с массой.

Обмоточные данные запорного клапана

Число витков	3000 ± 10;
Диаметр провода без изоляции, мм	0,14;
Сопротивление при 20°С, Ом	100 -И 60.

Клапан работает следующим образом. При включении зажигания под действием протекаю­ щего по катушке 6 электрического тока игла 2 втягивается в катушку и открывает отверстие А. Топливо из эмульсионного колодца (рис. 1.37-а) через канал 5 и отверстия А и Б (рис. 1.27) жиклера холостого хода поступает в канал 6 (рис. 1.37-а), где смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 4.

Образовавшаяся эмульсия проходит по каналу 6 и через отверстие 10 поступает в задроссельное пространство карбюратора, обеспечивая нормальную работу двигателя в режиме холостого хода.

При выключенном зажигании питание катушки 6 (рис. 1.27) отключается, и под действием пружины игла 2 перекрывает отверстие А, прекращая поступление топлива в задроссельное пространство и обеспечивая мгновенную остановку двигателя.

Клапан, поставленный в вертикальное положение (иглой вниз), должен срабатывать при напряжении не более 9 В и температуре 100 + 2°С.

При перебоях в работе клапана необходимо проверить сопротивление катушки и, если оно отличается от номинального, заменить запарный клапан.

Для промывки жиклера холостого хода необходимо вывернуть клапан из карбюратора и вынуть жиклер из корпуса клапана. При этом следует проверить, нет ли повреждений на конце иглы и на седле жиклера.

Перед установкой клапана необходимо убедиться в том, что игла перемещается в корпус без заеданий и плотного перекрывает отверстие в жиклере.

И так при наличии элекромагнитного клапана на карбюраторе введение системы управления ЭПХХ сводится к установке датчика закрытого положения дроссельной заслонки, а также электронного блока, который на основании информации о частоте вращения коленчатого вала двигателя вырабатывает сигнал, управляющий работой клапана.

В качестве датчика можно использовать микропереключатель, как у карбюратора автомобиля ВАЗ-2105 с системой "Каскад" (чертёж кронштейна крепления микропереключателя в натуральную величину показан на рис. 1.28). При этом придётся несколько изменить привод дросселя карбюратора. Другой вариант установки датчика показан на рис. 1.37.

Блоки управления электромагнитным клапаном

В качестве электронных блоков можно использовать заводские блоки управления, описанные выше (схема подключения аналогична той, что показана на рис. 1.2), или самостоятельно изготовить его по одной из предлагаемых схем, частных разработок.

3. Система автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода грузовых автомобилей

САУ ЭПХХ автомобилей ЗИЛ, оснащенных карбюратором К 90, состоит из электронного блока управления 1102.3761, электромагнитных клапанов 3202.3747 и неподвижного контакта 130-3761.026-1. Блок управления установлен в кабине автомобиля ЗИЛ-130 на правой боковой стенке. Два электромагнитных клапана (по числу камер карбюратора) установлены так, что при их включении каналы системы холостого хода карбюратора полностью перекрываются и подача топлива по ним прекращается. Неподвижный контакт является упором для винта регулирования частоты вращения холостого хода двигателя.

САУ ЭПХХ перекрывает подачу топлива, если одновременно выполняются три условия:

- частота вращения коленчатого вала двигателя выше некоторого выбранного значения (1000 об/мин для ЗИЛ-130);

- педаль подачи топлива полностью отпущена (дроссельная заслонка закрыта и контакты датчика-винта SF1 замкнуты);

- температура жидкости в системе охлаждения двигателя выше 65 °С.

Последнее условие связано с тем, что при подогреве двигателя на режиме холостого хода частота вращения его вала повышается и без корректировки по температурному фактору может быть воспринята САУ ЭПХХ как частота вращения принудительного холостого хода.

На рис. 1.92 представлена схема САУ ЭПХХ автомобилей ЗИЛ. Через вывод Х 5 штекерного разъема на блок управления САУ ЭПХХ поступают импульсы от вывода К коммутатора ТК 102 контактно-транзисторной системы зажигания. Частота этих импульсов пропорциональна частоте вращения вала двигателя (для восьми цилиндрового двигателя ЗИЛ-130 частота вращения превышает частоту следования импульсов системы зажигания в 15 раз). Таким образом, датчиком частоты вращения вала двигателя для САУ ЭПХХ является система зажигания. Использование системы зажигания в качестве датчика частоты вращения коленчатого вала является традиционной.

Датчиком температуры охлаждающей двигатель жидкости является датчик ТК 100В. Его выходное напряжение подается в блок управления через вывод 2 штекерного разъема XI. Цепь неподвижного контакта SF 1 замкнута, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. При всех других положениях заслонки эта цепь разомкнута.

Импульс напряжения положительной полярности от системы зажигания через диод VD7 и резисторы R29, R5 заряжает конденсатор С7. При прохождении тока заряда через переход база эмиттер транзистора VT3 он открывается на короткое время. При этом полностью разряжается конденсатор С2. Вследствие этого включается в работу схема преобразования частоты следования импульсов (частоты вращения вала двигателя) в напряжение. Схема содержит транзистор VT1, конденсатор С2 и резисторы Rl, R2. После того как транзистор VT3 закроется, конденсатор С5 заряжается через резисторы Rl, R2. Напряжение на конденсаторе тем больше, чем больше пауза между импульсами системы зажигания, так как при следующем импульсе транзистор VT1 вновь откроется и конденсатор С2 разрядится. Следовательно, напряжение на конденсаторе С2 обратно пропорционально частоте вращения вала двигателя, чем меньше эта частота, тем больше напряжение.

Напряжение с конденсатора С2 поступает на неинвертирующий вход 10 компаратора DA1, собранного на микросхеме К140УД 1А. На инвертирующий вход 9 компаратора подается опорное напряжение с двигателя R3, R4, примерно равное половине напряжения питания компаратора, которое поддерживается постоянным с помощью стабилитрона VD1. Напряжение на выходе 5 компаратора появляется только тогда, когда меняющийся по времени сигнал на неинвертирующем входе будет равен или больше опорного напряжения на инвертирующем входе. При появлении сигнала на выходе компаратора открывается транзистор VT4. Таким образом, если частота вращения вала двигателя такова, что напряжение на входе 10 компаратора меньше опорного напряжения, транзистор VT4 закрыт.

При понижении частоты вращения вала двигателя ниже порогового значения уровень напряжения на конденсаторе С2 превышает уровень опорного напряжения, и на время этого превышения компаратор DA1 открывает транзистор VT4.

Настройка схемы на выбранное пороговое значение частоты вращения КВ проводится подбором резисторов R 1 и R20.

Второй компаратор DA2 собран также на микросхеме К 140УД 1А. На его инвертирующий вход 9 подается опорное напряжение, а на неинвертирующий вход 10 - напряжение от датчика

температуры охлаждающей жидкости. Если температура воды ниже, чем 65 °С, то напряжение на входе 10 компаратора DA2 будет выше, чем на входе 9, и выходное напряжение этого компаратора переведет транзистор VT4 в открытое состояние. На транзисторе VT4 реализована схема "ИЛИ" - он открыт, если на цепь его базы поступает напряжение или от компаратора DA1, или от компаратора DA2, или от обоих компараторов одновременно.

Транзистор VT4 открыт, если частота вращения вала двигателя ниже пороговой и двигатель находится в холодном состоянии. Открытый транзистор VT4 препятствует включению электромагнитных клапанов, перекрывающих подачу топлива по каналам системы холостого хода. Ток его эмиттера через резистор R13 проходит в цепь базы транзистора VT5, и он открывается. Открытый транзистор VT5 шунтирует силовой усилитель на транзисторах VT6, VT7, управляющий электромагнитными клапанами.

Транзистор VT4 самоблокируется транзисторами VT2 и VT1. При прохождении тока его эмиттера через резистор R7 транзистор VT2 открывается, шунтируя переход эмиттер - база транзистора VT3, последний закрывается, компаратор DA1 становится невосприимчивым к импульсам системы зажигания.

Самоблокирование транзистора VT4 возможно лишь в том случае, если цепь неподвижного контакта SF1 замкнута. В случае размыкания цепи неподвижного контакта транзистор VT4 раз­ блокируется, поскольку через резистор R11 переход база - эмиттер транзистора VT3 смещается в прямом направлении, транзистор открывается, закрывает транзистор VT2, и транзистор VT1 вновь воспринимает импульсы системы зажигания.

Разомкнутая цепь неподвижного контакта препятствует включению электромагнитных клапанов, так как при этом транзистор VT5 открыт током, протекающим в цепи его базы через резисторы R11, R12. При закрытии дроссельной заслонки цепь неподвижного контакта S1 замыкается, и через вывод 1 штекерного разъема и резистор R12 база транзистора VT5 соединяется с массой и транзистор закрывается.

Если частота вращения коленчатого вала выше порогового значения, двигатель прогрет, дроссельная заслонка закрыта, транзисторы VT4 и VT5 закрыты, то САУ ЭПХХ готова перекрыть подачу топлива в карбюраторе. При этом первый же импульс от системы зажигания током заряда конденсатора С 6 открывает транзистор VT8, что, в свою очередь, приводит к открытию транзисторов VT6, VT7, подключению обмоток электромагнитных клапанов к цепи питания через переход эмиттер - коллектор транзистора VT7 и прекращению подачи топлива.

После открытия транзистора VT7 ток базы транзистора VT6 протекает через его переход эмиттер - коллектор, в результате чего осуществляется самоблокировка схемы включения электромагнитных клапанов, и они остаются во включенном состоянии, даже если транзистор VT8 закрылся после прекращения протекания тока через конденсатор Сб. Открытие дроссельной заслонки или уменьшение частоты вращения вала двигателя приводит к открытию транзистора VT5, вследствие чего транзисторы VT6, VT7 запираются, электромагнитные клапаны отключаются и восстанавливается питание двигателя по каналам системы холостого хода карбюратора.

Схема электронного блока САУ ЭПХХ хорошо защищена от возможных аварийных режимов и опасных для нее внешних воздействий. Стабилитрон VD1 совместно с резистором R8, конденсатором С1 не только стабилизирует напряжение питания, но и защищает компараторы от перенапряжений и импульсов напряжения обратной полярности. Конденсатор С5 и резистор R24 защищают вход компаратора DA2 соответственно от импульсов перенапряжения и от аварийного режима, возникающего при обрыве провода, идущего от вывода 2 к датчику температуры.

Диод VD4 защищает переход база эмиттер транзистора VT6 от обратного напряжения, стабилитрон VD5 с резистором R22 защищает транзисторы VT6 и VT7 от импульсов пере­ напряжений, конденсатор С7 и резистор R28 защищают от ложных срабатываний при "дребезге" контактов прерывателя системы зажигания, стабилитрон VD6 защищает от перенапряжений по цепи системы зажигания. При возникновении короткого замыкания в цепи нагрузки переход база эмиттер VT6 шунтируется, транзисторы VT6 и VT7 закрываются и обеспечивается защита транзистора VT7 от перегрузки.

На рис. 3.3 показана монтажная плата блока управления 1102.3761. Для охлаждения силового транзистора VT7 к нему прижата пластина - теплоотвод (радиатор). Плата расположена внутри пластмассового корпуса (рис. 1.91) в специальных направляющих пазах.

Электромагнитный клапан неразборный и герметично закрыт, что препятствует попаданию влаги в его внутреннюю полость. При подаче напряжения на катушку электромагнита якорь притягивается к упору и запорное кольцо перекрывает доступ топлива по каналу системы холостого хода карбюратора. Обратный ход якоря осуществляет пружина.

В стандартном исполнении экономайзера автомобиля ЗИЛ-130 в блоке управления предусмотрено устройство, запрещающее срабатывание экономайзера до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не повысится до 65°С. Для получения информации о температуре использован сигнал датчика указателя температуры ТМ 100В, который соединен с блоком через контакт 2 разъема XI. Введение температурного запрета было выполнено из опасения, что холодный двигатель при работе с экономайзером может часто самопроизвольно останавливаться.

Однако многолетняя практика эксплуатации легковых автомобилей с экономайзером, не имеющим никакой информации о температуре двигателя, показывает, что такая предосторояность напрасна. Более того, при длительных спусках автомобиля в условиях зимнего высокогорья температура охлаждающей жидкости может упасть ниже 65°С. Тогда экономайзер перестанет действовать, что является большим недостатком. Не говоря уж о том, что возрастает расход топлива и выброс вредных веществ, при этом ухудшаются тормозные свойства двигателя, крайне важные как раз на спуске.

По этим причинам, а также потому что датчик имеет большую погрешность (реально 40 + 75°С), использование температурного запрета, в общем-то, нецелесообразно. Без устройства температурного запрета схема аналога блока 1102.3761 значительно проще.

Ключевой усилитель блока имеет отличия. Он выполнен на транзисторах VT1, VT2. При работе двигателя в нагрузочном режиме и на холостом ходу на выходе элемента DD1.3 присутствует высокий уровень. При этом транзистор VT1 открыт, a VT2 закрыт, электромагниты клапанов экономайзера обесточены и топливо поступает к двигателю. Когда же двигатель переходит на режим принудительного холостого хода, на выходе элемента DD1.3 появляется низкий уровень, транзистор VT1 закрывается, a VT2 открывается и клапаны останавливают поступление топлива. Такое состояние экономайзера продолжается до тех пор, пока Частота вращения коленчатого вала не снизится до порогового значения (у блока 1102.3761 это 1000 об/мин.), либо пока вновь не будет нажата педаль акселератора.

Защиты от замыкания выхода блока на корпус автомобиля тут не требуется, поскольку это не приводит к аварийной перегрузке выходного транзистора, а лишь включаются электромагнитные клапаны Y1 и Y2.

Вывод

экономайзер двигатель управление топливо

Воздействие транспорта и обеспечение функционирования его инфраструктуры на окружающую среду сопровождается значительным её загрязнением. В качестве основных видов воздействия транспортно-дорожного комплекса России можно отметить загрязнение атмосферного воздуха токсичными компонентами отработавших газов транспортных двигателей, выбросы в атмосферу стационарных источников загрязнения, образование производственных отходов и воздействие транспортного шума.

С транспортно-дорожным комплексом связаны газообразные, жидкие и твёрдые отходы, поступающие в атмосферу, подземные воды и поверхностные водоёмы. В результате сжигания органического топлива в двигателях транспортных средств в атмосферу поступает значительное количество углекислого газа и вредных веществ - свинца, углеводородов, оксидов углерода, серы и азота.

По данным Госкомстата РФ, ежегодно около 53% выбросов загрязняющих веществ в атмосферу приходится на выбросы транспортных средств. Общий объём выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом РФ составляет "70% от всех видов транспорта, или около 40% общего количества антропогенного загрязнения атмосферы.

Находящийся в эксплуатации автотранспорт в значительном числе случаев не отвечает экологическим требованиям. Доля автомобилей, не соответствующих нормативам по токсичности и дымности отработавших газов, составляет 14,5%. В отдельных регионах число таких автомобилей существенно больше: в Читинской обл. - 51%, в Мордовии - 43,8%, в Вологодской обл. - 33,8%.

Снижение токсичности отработавших газов реализуется путём совершенствования рабочего процесса двигателей, снижения концентрации вредных компонентов в отработавших газах (использование каталитических нейтрализаторов и дожигателей), разработки новых двигателей, работающих на альтернативных топливах (природный газ, бензин в смеси с водородом, синтетические спирты, водород, метанол, использование электроэнергии аккумуляторных батарей и фотоэлементов), поддержания рациональных режимов работы, обеспечения исправного технического состояния.

Литература

1. Алексеев С. - Применение микросхем серии К 155/К 176/К 561 /КР 1561.- Радио, 1977-1991.

2. Банников В., Янковский А. - Экономайзер для автомобильного двигателя - Радио, - 1982, №11, С 27,28.

3. Банников В. - Замена блоков управления экономайзером. - Радио, 1989, №8, СЗО + 33.

4. Банников В. - Усовершенствованный блок управления экономайзером. - Радио, 1991, №8, С 28 +

5. Банников В. - Неисправности ЭПХХ. - За рулем, 1990, №4, С 26,27.

6. Банников В. - Замена блоков ЭПХХ. - Радио, 1991, №3, С 22.

7. Банников В. - Электроника экономайзера. - Радио, 1992, №6, С 18-21.

8. Банников В. - Электроника экономайзера. - Радио, 1992, №7, С 16 -г- 18.

9. Банников В. - Карбюраторы "Сорок первых" - За рулем, 1993, №2, С 48, 49.

10. Банников В. - Блок экономайзера карбюраторов "Солекс" и "Озон". - Радио, 1995, №7, С 38

11. Вендеровский К. - Электроника в помощь экономике - За рулем, 1982, №10, С 29, 30.

12. Гиззатулин Р. - Электромагнитный лучше - За рулем, 1997, №12, С 165.

13. Замогильный С. - Электронный блок управления экономайзером. - Радио, 1985, №7, С 29-5-

14. Кизлюк А.И. - Справочник по устройству и ремонту телефонных аппаратов зарубежного и отечественного производства. - Москва, "АНТЕЛКОМ", 1998.

15. Литвиненко В. - "Волга" неисправен экономайзер - За рулем, 1997, №3, С 116, 117.

16. Маслов А. - Электронный блок экономайзера на К 548УН 1 - За рулем, 1996, №4, С 51.

17. Моисеевич А. - ЭПХХ в работе - За рулем, 1983, №7, С

18. Нефёдов А. - Взаимозаменяемые советские и зарубежные транзисторы - Радио, 1985, №10,

1986, № 1,4+ Ю.

19. Осипов Г., Яковлев Г. - ВАЗ-2105. Система питания - За рулем, 1980, №12, С 16.

20. Ревич Ю. - Немного о замене радиодеталей - Радио, 1989, №9, С 89.

21. Рунов Ю. - Электронный блок экономайзера на К 548УН 1 - За рулем, 1994, №4, С 5, 36.

22. Синельников А. - Экономайзер принудительного холостого хода для автомобиля "Жигули" -

В помощь радиолюбителю, 1984, №86, С 22 35.

23. Стекленёв А. - Номинал резистора по таблице - Радио, 1996, №6, С 37.

24. Тюфяков А. - Проще и надежнее - За рулем, 1983, №8, СЗ 1.

25. Тюфяков А., Дмитриевский А. - УЭТ, "КАСКАД" и другие - За рулем, 1980, №7, С 18, 19.

26. Уединов М. - "ОЗОН" наизнанку - За рулем, 1990, №10, С 24 + 26.

27. Федотов А. - Электронный блок автомобильного экономайзера - Радио, 1986, №7, С 45,46.

Размещено на Allbest.ru

...