Техническое обслуживание подвижного состава в парке прибытия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Самарский государственный университет путей сообщения

Кафедра "Вагоны"

Контрольная работа

на тему: "Техническое обслуживание подвижного состава в парке прибытия"

по дисциплине: "Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава"

Выполнил: студент заочного отделения

Зиновьева Е.Ю., 2012-В-6202

Проверил: Жебанов А.А.

Самара - 2017

Содержание

Введение

1. Характеристика парка ПТО

2. Организация технологии по контролю узлов вагонов в эксплуатации

3. Внедрение элементов бережливого производства на линейные подразделения эксплуатационных вагонных депо

Список использованных источников

Введение

Специализация парков и путей станции должна устанавливаться исходя из условий:

- полного обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы;

- максимальной ликвидации враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений;

- выбора наилучшего варианта использования путей парков с учетом применения передовых приемов и методов расформирования - формирования поездов, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами (вытяжки).

В парке прибытия следует предусматривать пути для приема поездов, поступающих в переработку, в зависимости от их числа и направления следования.

Поезда, прибывающие в расформирование на станцию "Н" со всех направлений, принимаются на свободные пути парка прибытия, где выполняется весь комплекс операций по подготовке состава к расформированию.

Для ускорения выполнения операций с поездом, прибывающим в расформирование, работники сортировочной станции должны подготовиться заблаговременно, до прибытия поезда.

1. Характеристика парка ПТО

В парке прибытия производится осмотр вагонов с целью выявления неисправностей, которые могут быть устранены только в отцепочном ремонте, с подачей вагонов на специально выделенный путь или в депо. А также производится безотцепочный ремонт вагонов.

В сортировочном парке также проверяют техническое состояние вагонов для выявления повреждений, возникших в процессе выполнения маневровой работы и недопущения пропуска в парк отправления вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта.

В парке отправления выполняют контрольный технический осмотр и работы по ремонту и замене неисправных узлов и деталей вагонов без отцепки от составов по разметкам, сделанным осмотрщиками в парках прибытия и сортировочном, а также при осмотре в парке отправления.

Схема ПТО связана со схемой сортировочной станции. Существуют следующие основные типы сортировочных станций:

- двухсторонние с раздельными парками приема, сортировочными, отправления и транзитными;

- двухсторонние с раздельными парками без транзитных парков;

- с совмещенными парками сортировочным и отправления;

- без раздельных парков.

На станциях с раздельными парками имеется обычно два ПТО с четной и нечетной системами. техническое обслуживание вагон подвижной

Парки приема, отправления и транзитные оснащены оборудованием для технического обслуживания вагонов. Устройства вагонного хозяйства в парках каждой системы входят в один пункт: нечетный или четный, т.к. связаны общей технологией работы сортировочной станции.

На ПТО имеются специальные здания для размещения бытовых, служебных и производственных помещений. Кроме того, в парках станции, где выполняются работы по техническому осмотру и текущему ремонту вагонов, размещаются помещения для дежурных работников ПТО. В таком помещении предусмотрены диваны для отдыха, тумбочки для хранения документации, телефон, стеллажи для аккумуляторных фонарей и инструмента.

Пункты подготовки вагонов к перевозкам и ПТО, расположенные на сортировочных и крупных участковых станциях, имеют мощное оснащение: самоходные ремонтные установки, устройства для централизованного ограждения составов, пульт для централизованного опробования автотормозов, воздухопроводную сеть, электросварочные линии, тоннели или эстакады, оборудованные средствами механизированной транспортировки запасных частей и безопасного перехода работников поперек путей, осветительные устройства, двустороннюю оповестительную и телефонную связь, дорожки с твердым покрытием в междупутьях, механизированные пункты для текущего отцепочного ремонта вагонов в сортировочных парках.

Рис. 1. План типового пункта технического обслуживания вагонов: 1 - мастерская; 2 - комната для кратковременного отдыха осмотрщиков и слесарей ремонтных бригад; 3 - бытовые помещения; 4 - инструментально-раздаточная; 5 - контора; 6 - комната для принятия пищи; 7 - сушилка

Основное здание ПТО должно находиться в середине или в головной части парка отправления или сортировочно-отправочного парка. В нем должны быть предусмотрены помещение для оператора, инструментально-раздаточное отделение, отделение для зарядки аккумуляторных батарей, комната для кратковременного отдыха и обогрева работников бригад, душевые и гардеробные (рис. 1).

Для автоматизированного выявления греющихся букс в поездах широко применяются приборы ПОНАБ (приборы обнаружения нагретых букс), которые устанавливаются на перегонах за 3-5 км до станции, где размещается ПТО. Эти приборы не только позволяют выявить чрезмерно нагретые буксы, но и сообщают оператору ПТО порядковый номер в поезде вагона, у которого обнаружена греющаяся букса.

Создаются также приборы по автоматическому обнаружению неисправностей на поверхности катания колесных пар, опытные образцы которых эксплуатируются на некоторых дорогах. Ведутся работы по использованию средств телевидения и видеозаписи для дистанционного осмотра вагонов с целью выявления неисправных кузовов, требующих отцепочного ремонта

В зависимости от типа станции и принятой технологии обработки составов техническое оснащение ПТО размещается в парках приема, формирования и отправления поездов.

Парки отправления наиболее оснащены для выполнения осмотра и безотцепочного ремонта, так как здесь производится устранение без отцепки вагонов от состава всех неисправностей, которые обнаружены в парках прибытия и формирования, а также в самом парке отправления. Оборудование располагается равномерно вдоль путей в зависимости от числа работающих групп осмотрщиков и ремонтных бригад. На ПТО сортировочных и крупных участковых станций для ремонта в составах используют самоходные ремонтные установки типа РУ, позволяющие механизировать процессы технического обслуживания и безотцепочного ремонта буксового узла, тележек, автосцепок, автотормоза и транспортировку запасных частей, материалов и приспособлений.

Устройства для централизованного ограждения составов, которыми оснащены приемоотправочные пути парка, состоят из карликовых светофоров, располагаемых на междупутьях, и пульта управления. На сортировочно-отправочных путях система сигнализации дополняется со стороны горки специальными тормозными башмаками. Устройства для централизованного ограждения составов должны обеспечивать безопасные условия работы бригад ПТО. Наиболее эффективный способ ограждения - электрическая централизация стрелок, гарантирующая безопасность работающих. На станциях, не имеющих электрической централизации стрелок, применяют устройства централизованного ограждения составов. Включает и выключает сигналы оператор ПТО. На станциях, не имеющих специализированных парков отправления, система ограждения должна быть дополнена со стороны горки специальными тормозными башмаками.

Пульт централизованного опробования тормозов, устанавливаемый в специальном помещении, состоит из кранов машиниста, резервуаров, воздухопроводов, манометров и другой аппаратуры для зарядки и проверки тормозов обрабатываемых в парке отправления составов. Управление кранами машиниста осуществляется дистанционно.

Воздухопроводная сеть служит для подачи сжатого воздуха от компрессорной установки АКП к воздухоразборным колонкам, размещенным на междупутьях парков. Сжатый воздух необходим для зарядки и опробования автотормозов групп вагонов и составов, находящихся в парках без локомотивов.

Проложенные в парках двухпроводные сварочные линии позволяют выполнять сварочные работы на вагонах при текущем ремонте.

Освещение парковых путей, где производятся осмотр и ремонт вагонов, осуществляется электросветильниками, которые закрепляются на жестких поперечинах, предназначенных для подвески контактной сети, или на гибких тросах над каждым междупутьем. На многих станциях применяются прожекторы, установленные на мачтах или порталах высотой до 28 м. Освещение в парках ПТО должно отвечать действующим нормам и требованиям охраны труда и техники безопасности.

При входе поездов на станцию устанавливают нижнее прожекторное освещение с обеих сторон каждого пути, что позволяет более тщательно вести наблюдения за вагонами движущегося поезда и выявлять неисправности ходовых частей и подвагонного оборудования.

Двусторонняя оповестительная связь на ПТО выполняется в комплексе для всей станции. Осмотрщики вагонов, находящиеся в парках, получают распоряжения и указания от операторов через громкоговорители. Об исполнении указаний или о возникших затруднениях работающие в парках вагонники докладывают оператору ПТО через микрофоны, размещенные в междупутьях на специальных колонках. Переговорные колонки размещаются в районе каждой ремонтной группы. Сеть наружных парковых репродукторов оператор включает лишь при необходимости передать общие указания, относящиеся ко всем работникам парка. На ряде дорог для служебных переговоров широко применяется радиосвязь. Кроме того, в помещениях ПТО имеется телефонная связь для служебных переговоров.

Обычно ПТО обеспечивают гидравлическими или пневмогидравлическими домкратами, гидравлическими комбинированными домкратами для смены подшипников и рессор и др.

Устройства для проверки действия автоматических тормозов предназначены для ускорения процесса обработки тормозов в поездах местного формирования. Это единый комплекс, объединяющий компрессорную установку и воздухопроводную сеть, оборудованную воздухоразборными колонками, с пультом для централизованного опробования автотормозов.

Поезда, прибывающие в расформирование на станцию со всех направлений, принимаются на свободные пути парка прибытия, где выполняется весь комплекс операций по подготовке состава к расформированию.

Для ускорения выполнения операций с поездом, прибывающим в расформирование, работники сортировочной станции должны подготовиться заблаговременно, до прибытия поезда. Станция получает предварительную информацию о поезде из информационно-вычислительного центра дороги (ИВЦ) в виде телеграмм - натурного листа (ТГНЛ). На основе ТГНЛ операторы станционного технологического центра (СТЦ) с помощью компьютерных программ в составе АСУСС подготавливают предварительный план расформирования состава в виде сортировочного листа или размеченного ТГНЛ.

В момент прибытия поезда локомотивная бригада опускает перевозочные документы в приемный бункер, установленный во входной горловине парка прибытия. В дальнейшем документы пересылаются по пневмопочте в СТЦ.

Одновременно во входной горловине производится телетайпное списывание вагонов на ходу, т. е. списываются номера всех вагонов в порядке их расположения в поезде. Списывание вагонов производится для исключения ошибки при составлении или передаче ТГНЛ. При телетайпном списывании информация одновременно передается в СТЦ, где устраняют выявленные расхождения. В момент остановки поезда в СТЦ имеется точная информация о наличии и расположении вагонов в составе поезда.

После остановки поезда в парке прибытия производится закрепление состава тормозными башмаками или стационарными тормозными упорами (УТС), отцепка поездного локомотива и уборка его в локомотивное депо. Затем производится ограждение состава с помощью специальных устройств для того, чтобы к составу не мог подъехать маневровый локомотив во время технического осмотра вагонов, тем самым обеспечивается безопасность работающих около состава людей.

В парке прибытия производятся технический осмотр (ТО) бригадами пункта технического осмотра (ПТО), снятие хвостовых сигналов, разъединение рукавов автотормозной магистрали. Выявляют вагоны с техническими неисправностями, которые подлежат устранению на пункте отцепочного ремонта. Такие вагоны должны быть направлены на специальные пути сортировочного парка, предназначенные для "больных" вагонов, поэтому необходимо внести корректировки в сортировочный лист. Вагоны с мелкими неисправностями ремонтируются в парке отправления.

Одновременно с техническим осмотром работники пункта коммерческого осмотра (ПКО) выполняют коммерческий осмотр состава: выявляют неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности груза. По окончании технического и коммерческого осмотров снимается ограждение состава и под состав подается маневровый локомотив для надвига на горку и расформирования согласно сортировочному листку.

Параллельно с обработкой состава в парке прибытия производится обработка документов в СТЦ. В СТЦ документы сверяются с номерами вагонов, полученными с постов списывания, размечают в соответствии с планом формирования и специализацией путей сортировочного парка. После окончания технического и коммерческого осмотров при необходимости в ИВЦ вводится корректировка сортировочного листка, после чего он поступает работникам, участвующим в роспуске (дежурному по горке, горочным составителям, горочным операторам, в пункт технического осмотра).

2. Организация технологии по контролю узлов вагонов в эксплуатации

Обслуживание и ремонт тормозного оборудования осуществляется в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Тормоза пассажирских вагонов обслуживают, в основном, в пунктах формирования составов, кроме того, на ПТО станций, где предусмотрена стоянка не менее 10 мин для смены локомотива и других технических операций, а также в пунктах оборота составов, где устраняют неисправности, появившиеся в пути следования.

Текущий ремонт автотормозов грузовых вагонов выполняют при необходимости в рамках ТР-1 и ТР-2.

Текущий ремонт тормозов пассажирских вагонов также в случае необходимости производят при каждом поступлении их в ремонт. При этом очищают, осматривают и проверяют оборудование пневматической и электрической частей тормоза. Снимают и заменяют только те части тормоза, которые неисправны или повреждены.

При выполнении единой технической ревизии (ЕТР) пассажирских вагонов, которая проводится через 6 месяцев после постройки или планового ремонта, тщательно проверяют состояние и работоспособность оборудования со снятием приборов с вагона. Снимают для осмотра и очистки пылеулавливающие сетки, а для продувки - пробки с запасных резервуаров. Тормозные цилиндры осматривают, очищают и смазывают, для чего переднюю крышку вместе с поршнем и пружиной снимают. Ручной тормоз проверяют торможением, винт очищают от грязи, шарниры рычажной передачи смазывают осевым маслом. Неисправные и изношенные тормозные колодки заменяют. Электрическую часть тормоза ремонтируют со снятием с вагона приборов.

При деповском ремонте грузовых и пассажирских вагонов снимают и отправляют в контрольные пункты автотормозов (АКП) воздухораспределители, концевые краны, соединительные рукава, авторежимы, авторегуляторы, разобщительные краны и другую арматуру.

При многогрупповом методе обслуживания поездов на ПТО слесари-автоматчики (по ремонту тормозов) обеспечивают включение всех тормозных систем вагонов состава, соединение рукавов и открытие концевых кранов (кроме крана хвостового вагона), правильность включения режимов воздухораспределителей. Кроме того, на ПТО проверяется плотность тормозной магистрали состава, чувствительность тормозов к торможению и отпуску, правильность регулировки тормозной рычажной передачи и действие авторегуляторов, а также выход штока тормозных цилиндров. При этом должна быть обеспечена установленная норма тормозного нажатия.

Основные работы по обеспечению исправности тормозного оборудования вагонов заключаются в замене изношенных тормозных колодок, неисправных воздухораспределителей и авторежимов, тормозных башмаков, триангелей, воздухоподводящих трубок, в постановке недостающих и замене нетиповых шайб и шплинтов, регулировке рычажной передачи. При большом объеме работ вагоны отцепляют и подают на специально выделенные пути, где имеется необходимое оборудование.

После устранения выявленных неисправностей дальнейшее обслуживание автотормозов производится в следующем порядке: заряжают тормозную сеть состава сжатым воздухом, проверяют соответствие режимов работы тормозов, опробуют автотормоза от стационарных устройств, поддерживают установленное давление в тормозной магистрали до подхода поездного локомотива, опробуют тормоза от локомотива с составлением справки о тормозах формы ВУ-45 и вручением ее машинисту, контролируют исправность тормозного оборудования при отправлении поезда со станции.

Установлены два вида опробования тормозов: полное и сокращенное. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, оценивают действительную силу нажатия тормозных колодок. При сокращенном опробовании исправное состояние тормозов контролируют по действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов от станционных устройств или локомотивов.

Опробование автотормозов в парках отправления сортировочных станций производится при помощи кранов машиниста или установки ЦПА-1М, которая разработана на основе крана машиниста № 326 с дистанционным электрическим управлением. В проектно-конструкторском бюро ЦВ МПС РФ разработана более совершенная установка для централизованного опробования автотормозов в грузовых составах (УСОТ), которая состоит из исполнительных пневматических блоков, электронных блоков управления, блока питания и блока проверки плотности тормозной системы состава.

Установка УСОТ обеспечивает выполнение следующих операций.

1. Дистанционно устанавливает и поддерживает в тормозной магистрали состава зарядное давление:

- 0,18 МПа - продувка тормозной магистрали;

- 0,53 МПа - грузовой состав;

- 0,5 МПа - грузовой состав с включенными в него пассажирскими вагонами;

- 0,45 МПа - длинносоставный грузовой состав из порожних вагонов.

2. Способствует ускоренной зарядке тормозной системы состава давлением 0,61-5-0,63 МПа с автоматическим переходом на зарядное давление темпом, не приводящим к срабатыванию воздухораспределителей.

3. Дистанционно снижает давление в тормозной магистрали состава на 0,06; 0,08; 0,13 МПа темпом служебного торможения с последующим поддержанием установившегося давления.

4. Проверяется не только плотность тормозной пневматической части тормозной системы состава путем контроля давления в резервуаре определенной вместимости, но и способность тормозной системы к восполнению утечек воздуха из тормозной магистрали на 0,05 МПа за время, зависящее от количества осей в составе.

Технология опробования автотормозов состава с помощью устройства УСОТ сводится к следующему. Сначала присоединяют шланг воздухоразборной колонки к тормозной магистрали первого вагона, соединяют тормозные рукава в огражденном сигналами составе и продувают магистраль. Затем перекрывают концевой кран последнего вагона и по команде осмотрщика оператор ПТО включает ускоренную прямую зарядку, повышая зарядное давление в тормозной сети до 0,63 МПа с последующей ликвидацией сверхзарядного давления темпом, не приводящим к срабатыванию воздухораспределителей. Осмотрщики-автоматчики в это время, следуя одновременно с головы и хвоста к середине состава, осматривают воздухораспределители и тормозную магистраль, а слесарь устраняет выявленные осмотрщиками неисправности. По окончании этих операций осмотрщик дает указание оператору ПТО приступить к полному опробованию автотормозов. Упомянутый оператор проверяет тормозную магистраль на плотность, наблюдая за показаниями электросекундомера. Если утечки в составе превышают допустимые нормы, то оператор сообщает об этом осмотрщикам, которые приступают к их поиску и устранению.

После того как плотность магистрали приведена к норме и восстановлено зарядное давление, оператор ПТО по указанию осмотрщика переключает тумблер и снижает давление в магистрали на 0,06+0,07 МПа. Осмотрщики, проходя вдоль состава, проверяют автотормоза на чувствительность торможения путем подсчитывания тормозного нажатия. После получения сообщения от осмотрщика хвостовой части состава о том, что тормоза отпущены, осмотрщик головной части заполняет справку о тормозах формы ВУ-45 с указанием номера хвостового вагона и количества композиционных колодок в поезде. На этом полное опробование автотормозов заканчивается, и оператор ПТО после получения сообщения от всех осмотрщиков об окончании технического обслуживания вагонов выключает сигналы ограждения состава и информирует работников станции о готовности состава к отправлению. После прицепки локомотива и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном состава производится сокращенное опробование тормозов.

Для опробования тормозов в пассажирских поездах применяют устройства ЦПА-И или УЗОТ-И-ЭПТ, обеспечивающие проверку действия и опробование тормозов как при пневматическом, так и при электрическом управлении.

Повреждения и отказы этих приборов в процессе эксплуатации могут привести к саморасцепу или излому. Саморасцепы автосцепок могут происходить вследствие отклонений в длине цепи расцепного привода от установленной в ту или иную сторону, износа деталей контура зацепления, изгиба или излома предохранителя, превышения допускаемой разницы высоты между продольными осями автосцепок и по некоторым другим причинам.

Порядок осмотра ударно-тяговых приборов на ПТО состоит в следующем. Сначала проверяют действия предохранителя от саморасцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных вагонов - с помощью шаблона. Проверяют наличие в деталях трещин, правильность крепления валика подъемника, состояние расцепного привода, в том числе положение рукоятки рычага и длину цепи, крепление кронштейна и державки к раме, а также цепи к рычагу и валику подъемника, состояние ударно-центрирующего прибора (ударная розетка, маятниковые подвески и центрирующая балочка), упряжного устройства (тяговый хомут, клин, упорная плита, два болта с запорными шайбами, удерживающими клин), крепление упорных угольников, контролируют разницу в высоте между продольными осями соседних автосцепок - она не должна превышать 100 мм, а между первым вагоном и локомотивом - 110 мм.

В пассажирских поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч, эта разница должна быть не более 70 мм, а в поездах со скоростью движения свыше 120 км/ч - не более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном - не более 100 мм.

Высота продольной оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть не менее 950 мм для грузовых груженых, не менее 980 мм - для пассажирских вагонов с людьми. Наибольшая допускаемая высота продольной оси автосцепки для порожних вагонов составляет 1080 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов дополнительно контролируют износ элементов контура зацепления автосцепок ломиком при растянутых вагонах. Исправность работы несцепленных автосцепок проверяют шаблоном № 873. Толщину замка, действие предохранителя от саморасцепа, надежность удержания механизма в расцепленном состоянии, а также разность между продольными осями двух сцепляемых автосцепок проверяют тем же шаблоном.

При осмотре автосцепки обращают особое внимание на крепление валика подъемника, кронштейна и державки расцепного рычага. Расстояние от упора головки автосцепки до ближайшей выступающей части розетки должно быть в пределах 60-100 мм, при аппарате с полным ходом - 70 мм. Поддерживающая планка должна иметь типовое крепление.

Особое внимание обращают на состояние клина тягового хомута и его крепление, которое должно быть только типовым. При натянутых автосцепках признаком излома клина является его наклонное положение.

3. Внедрение элементов бережливого производства на линейные подразделения эксплуатационных вагонных депо

Целью программы является развитие производственной системы ОАО "РЖД" и повышение ее эффективности за счет применения инструментов бережливого производства, направленных на выявление и устранение / сокращение потерь (т.е. затрат, не добавляющих ценности) в перевозочном процессе, в процессах ремонта и эксплуатации инфраструктуры, подвижного состава, в процессах материально-технического обеспечения и в других процессах.

Целью программы является также получение экономического эффекта при реализации проектов на выбранных объектах пилотных дорог. Оценка эффекта должна осуществляться на основе методики "Оценка экономического эффекта внедрения требований производственной системы и бережливого производства в дирекциях и структурных подразделениях ОАО "РЖД" в соответствии с положениями раздела 6 настоящей Концепции.

Целевым является состояние структурных подразделений ОАО "РЖД", при котором:

- персонал обучен применению инструментов бережливого производства и применяет их;

- существуют постоянно действующие рабочие группы, основная цель которых состоит в улучшении потоков создание ценности через выявление, сокращение / устранение потерь;

- ведется мониторинг значений экономических и технических показателей потоков создания ценности, которые демонстрируют последовательное улучшение и сокращение/устранение потерь.

Список использованных источников

Основная литература:

1. Вагонное хозяйство. Учебник под редакцией П.А. Устича М.: Маршрут, 2003.

2. Методические указания к практическим работам по дисциплине "Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава" часть 1 для студентов специальности 23.05.03 - "Подвижной состав железных дорог" очной и заочной форм обучения. /Составители: М.А. Паренюк, А.В. Жебанов. - Самара: СамГУПС, 2015. - 28 с.

3. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. Распоряжение ОАО "РЖД" № 1794р от 31 августа 2009 года. - М., 2009. - 136 с.

4. Инструкция по организации рабочего места осмотрщика вагонов при встрече поезда с "ходу" №647-2009 ПКБ ЦВ, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 13.10.2009 №2094 р.

5. Комплект документов на типовой технологический процесс работы ПТО (пунктов технического обслуживания вагонов) ТК-292 от 26.12.2007 с дополнениями и изменениями №32 ЦВ 17-2009.

6. Концепция внедрения бережливого производства на предприятиях железнодорожного машиностроения. М. НП "ОПЖТ", 2013-115 с.

Дополнительная литература:

1. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. - М.: ОАО "РЖД", 2010. - 116 с.

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Приказ Минтранса России от 21.12.2010 г. №286 - М.: 2010. - 125 с.

3. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, 2015. - 153 с.

4. В.А. Гапанович, Концепция применения технологий бережливого производства в ОАО "РЖД" 2010 г.

Размещено на Allbest.ru