Организация работы отделения дороги и определение показателей его работы

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1.Определение грузооборота и пробега груженых и порожних вагонов

2. Определение грузооборота брутто на отделении

3.Определение пробега поездов и линейного пробега локомотивов

4. Определение потребного парка локомотивов

5.Определение общего пробега локомотивов

6. Определение рабочего парка грузовых вагонов

7. Расчет качественных показателей использования подвижного состава

8. Хозрасчетная эффективность улучшения качественных показателей использования подвижного состава

Заключение

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт связан со всеми отраслями народного хозяйства, с населением страны, с предприятиями и трудовыми коллективами. Транспорт обслуживает все предприятия и отрасли народного хозяйства независимо от форм собственности и общественного строя. Он должен чётко и в сроки обеспечивать перевозки грузов, пассажиров, почты, багажа, выполнять многочисленные нетрадиционные услуги с высоким качеством при постоянном стремлении к снижению издержек, тарифов и цен на все виды услуг, работ и продукции.

Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт со стороны производственных отношений и отвечает на вопросы, где происходят эти производственные отношения (в процессе перевозок) и между кем происходят эти производственные отношения (между железнодорожным транспортом и национальной экономикой, между железнодорожным видом транспорта и другими видами транспорта, между трудовыми коллективами внутри железнодорожного транспорта).

Экономика железнодорожного транспорта так же изучает экономические законы, определяющие развитие отрасли и её функционирования, исследует условия и разрабатывает научные рекомендации пр соблюдении которых достигается наиболее полное и высококачественное удовлетворение потребностей в перевозках при минимальных затратах. Изучает какое влияние на эффективность работы транспорта оказывает: объём и структура перевозок, техническое оснащение транспорта, технологические процессы, особенности организации труда. Важным аспектом так же является организованная и согласованная работа всех структур транспорта, начиная с министерства путей сообщения и заканчивая отдельными станциями.

Целью данной курсовой работы является организация работы отделения дороги и определение показателей его работы.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗООБОРОТА И ПРОБЕГА ГРУЖЕНЫХ И ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ

Грузооборот отделения дороги рассчитывают на основе объемов погрузки - выгрузки, приема - сдачи грузов по основным пунктам.

Составим схемы грузопотоков.

Сухогрузы Уголь

Сухогрузы + Уголь Нефть

Сводная

Рисунок 1.1 Схемы грузопотоков

грузооборот пробег вагон локомотив

Густота перевозок по каждому участку и направлению движения определяется по формуле:

, где

Г_н- отправление с начальной станции участка;

Г_к - прибытие на конечную станцию участка.

(тыс. т);

(тыс. т);

(тыс. т);

(тыс. т);

(тыс. т);

(тыс. т);

(тыс.т);

(тыс. т);

(тыс.т).

Грузооборот нетто (pl) рассчитывается по участкам и направлениям движения и в целом по отделению:

, где

l_уч- длина участка.

(млн т-км);

(млн т-км).

Результаты расчетов сведены в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Определение густоты перевозок и тонно - километров нетто

Общий пробег вагонов (nl_общ) складывается из пробегов груженых (nl_гр) и порожних вагонов (nl_пор).

Пробег груженых вагонов рассчитывается на основе средней густоты движения вагонов, для чего потоки грузов, а также погрузку и выгрузку грузов в тоннах необходимо перевести в вагоны через статическую нагрузку отдельно по каждому роду груза и построить три схемы вагонопотоков груженых вагонов (для сухогрузов совместно с углем, наливных грузов и объединенную).

Среднюю статическую нагрузку вагона по всем сухогрузам, включая уголь, можно рассчитать по формуле:

,



где Р ^уг_пер, Р^сух_пер - объем перевозимых по отделению соответственно угля и сухогрузов в тыс. т;

Р^уг_ст, Р^сух_ст - статическая нагрузка вагонов соответственно с углем и сухогрузами,т.

тыс.т; тыс. т;

т; т;

(т).

Сухогрузы+уголь Нефть

Рисунок 1.2 Схемы груженых вагонопотоков.

Средняя густота движения груженых вагонопотоков () определяется по участку в одном направлении движения как средняя арифметическая величина между отправлением с начальной станции участка и прибытием на конечную. Пробеги груженых вагонов рассчитываются по всем участкам в каждом направлении и по всему отделению.

(тыс. ваг);

(тыс. ваг);

(тыс. ваг);

(тыс. ваг);

(тыс. ваг-км);

(тыс. ваг-км).

Результаты расчета сведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Определение густоты движения и пробега груженых вагонов

Пробег порожних вагонов по участку определяется по формуле:

, где



- средняя густота движения порожних вагонов в порожнем направлении движения.

Величина определяется исходя из анализа схем порожних вагонов (по типам вагонов и сводной по всем вагонам).

Для построения этих схем необходимо составить баланс порожних вагонов и выявить их избыток на каждой станции и участке. Для упрощения расчетов допускается, что сухогрузные вагоны всех типов освобождающиеся из-под выгрузки грузов на станциях и участках отделения являются взаимозаменяемыми и могут использоваться под погрузку по мере потребности в порожних вагонах.

Избыток и недостаток порожняка определяется для каждой станции и участка как разница общей выгрузкой и погрузкой вагонов.

Все порожние вагоны под сухогрузы и цистерны, освобожденные на отделении следуют в порожнем состоянии в нечетном направлении. Расчет сводится в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Определение годового баланса местных порожних вагонов по отделению дороги, тыс. ваг

На основе данных об избытке и недостатке местного порожняка, размерах приема сухогрузного регулировочного порожняка и данных о потоке порожних цистерн составляют три схемы потоков порожних вагонов: сухогрузных, наливных и общую, аналогично схемам движения груженых вагонов.

Сухогузы+уголь Нефть

Рисунок 1.3Схемы порожних вагонопотоков

По схемам груженых и порожних вагонов определяют размеры приема и сдачи вагонов по стыковым станциям отделения (табл. 1.4.).

Таблица 1.4

Прием и сдача вагонов по стыковым станциям отделения



Таблица 1.5

Определение густоты движения и пробега порожних вагонов

(тыс. ваг);

(тыс. ваг);

(тыс. ваг);

(тыс. ваг-км).

Результаты расчетов густоты движения и пробегов груженых и порожних вагонов сводятся в общую таблицу (табл. 1.6.).

Таблица 1.6

Определение общей густоты движения и общего пробега порожних и груженых вагонов



2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗООБОРОТА БРУТТО НА ОТДЕЛЕНИИ

Грузооборот брутто (Ql) определяется для каждого участка, направления движения и отделения в целом отдельно для груженых (Ql_гр) и порожних (Рl^пор_тары) вагонов. Для расчета используются данные о грузообороте нетто, пробеге груженых и порожних вагонов, а также среднем весе тары вагона (22 т).

Ql=Ql_гр+Рl^пор_тары

Т-км брутто груженых вагонов рассчитываются по формуле:

Ql_гр =Рl+Рl^гр_тары

Т-км тары груженого вагона (Рl^гр_тары) рассчитываются следующим образом:

Рl^гр_тары=q_тnl_гр,

где q_т - масса тары вагона, т/ваг.

Т-км тары порожних вагонов рассчитываются по формуле:

Рl^пор_тары=nl_порq_m.

(млн. т-км);

(млн. т-км);

(млн. т-км);

(млн. т-км).



Расчет величины грузооборота брутто выполняется в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Определение грузооборота брутто , млн. ткм

Для дальнейших расчетов пробегов поездов полученный грузооборот брутто необходимо распределить по трем категориям грузовых поездов, которыми он будет выполнен (сборные, сквозные груженые, сквозные порожние):

Ql=Ql_сб + Ql_{скв. гр.} + Ql_{скв. пор.}

Грузооборот брутто осваиваемый сборными поездами складывается из грузооборота брутто груженых вагонов (Ql_сб^гр) и грузооборота брутто порожних вагонов (Ql_сб^пор) и рассчитывается по каждому участку и направлению движения.

Величина Ql_сб^гр по одному направлению участка при условии равномерного распределения грузовой работы на всех промежуточных станциях, определяется следующим образом:



где n^{чет(неч)}_{погр(выгр)} - соответственно погрузка и выгрузка в вагонах на всех промежуточных станциях участка по всем грузам в четном или (или нечетном) направлении за год (из общей схемы вагонопотоков);

Р_бр^ср - средний вес вагона брутто.

Средний вес вагона брутто, необходимый для последующего расчета тонно-километров брутто, выполняемых сборными поездами, определяется делением общей величины тонно-километров на вагоно-километры груженых вагонов (данные табл. 2.1. всего по отделению) т.е.

,

где Ql_гр - тонно-километры брутто груженых вагонов;

nl_гр - вагоно-километры груженых вагонов.

(млн. т-км брутто);

(млн. т-км брутто).

Величина Ql^пор_сб в общем виде может быть определена:

, где



n_погр^сух, n_выгр^сух, - соответственно суммарная погрузка и выгрузка объединенных сухогрузов на всех промежуточных станциях участка в четном и нечетном направлении движения;

n^нал_выг - выгрузка вагонов с наливными грузами на всех промежуточных станциях участка.

Тонно - километры брутто порожних вагонов в сборных поездах выполняются только в направлении следования транзитного порожнего вагонопотока.

(млн. т-км брутто).

Грузооборот брутто, осваиваемый сквозными гружеными и сквозными порожними поездами, определяется следующим образом:

Ql_скв.гр.= Ql_гр-Ql_сб^гр

Ql_{скв.пор}=Ql_пор-Ql^пор_сб

(млн. т-км брутто);

(млн. т-км брутто);

(млн. т-км брутто);

(млн. т-км брутто).

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОБЕГА ПОЕЗДОВ И ЛИНЕЙНОГО ПРОБЕГА ЛОКОМОТИВОВ

Пробеги сквозных груженых и порожних поездов в поездо-километрах (УNl) определяются делением грузооборота брутто на соответствующие им массы поездов:



УNl = УQl/Q_бр , где

УQl - тонно-километры брутто;

Q_бр - весовая норма поезда брутто.

Весовая норма порожних поездов определяется исходя из состава порожнего поезда и веса тары вагона:

Q_пор = q_m m

Величина состава поезда в вагонах рассчитывается по следующей формуле:

L_по - средняя длина приемо-отправочных станционных путей;

l_ваг - средняя длина вагона.

m = (850 - 50)/14,1 = 57 ваг/поезд.

Q_пор = 22*57 = 1248 т.

Весовые нормы сквозных груженых поездов по направлениям движения возьмем согласно заданию.

Пробеги сборных поездов определяются по участкам и направлениям движения исходя из суточных размеров движения (N_сб^уч) в парах поездов и длины участка:

УNl_сб = N_сб^уч l_уч*365



Суточные размеры движения сборных поездов в парах поездов на участке рассчитываются исходя из грузооборота брутто, осваиваемого этими поездами в максимально загруженном направлении движения и весовой нормы сборного поезда:

где УQl_сб^чет, УQl_сб^неч - годовой грузооборот брутто сборных поездов на участке, соответственно, в четном и нечетном направлениях движения;

Ql_сб^н - весовая норма сборного поезда (1500т).

поезд;

поезд;

(поездо-км);

(поездо-км);

(поездо-км);

(поездо-км);

(поездо-км).

В связи с тем, что размеры движения сборных поездов определяются по максимально загруженному направлению, необходимо вычислить среднюю фактическую массу сборных поездов по участкам и направлениям.

Величину грузооборота брутто для расчета пробегов поездов по категориям возьмем из табл. 2.2.

(тыс. т);

(тыс. т).

Расчет пробега поездов выполним в табл. 3.1.

Линейный пробег локомотивов (локомотиво-км) определяется по каждому участку и направлению движения и включает в себя пробег во главе поездов (УMl_гл), в одиночном следовании (УMl_од), в двойной тяге (УMl_дв.т.) и подталкивании (УMl_под).

УMl_лин = УMl_гл+ УMl_од+ УMl_дв.т.+ УMl_под.

Пробег локомотивов во главе поездов численно равен пробегу поездов (табл. 3.1.):

УMl_гл = УNl

По условиям курсовой работы двойная тяга не применяется и подталкивание на отделении не применяется и соответствующие пробеги локомотивов не определяются .

Пробег локомотивов в одиночном следовании определяется по каждому участку как абсолютная величина разницы пробега локомотива во главе поездов в четном и нечетном направлениях:

УMl_од = | УMl^чет_гл - УMl^неч_гл |

(лок-км);

(лок-км).

(лок-км).

Таблица 3.1

Определение пробега поездов, поездо -км.

Таблица 3.2

Определение линейного пробега локомотивов.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ.

Для расчетов локомотивного парка необходимо определить суточные размеры движения в поездах по участкам и направлениям. Количество сквозных груженых и порожних поездов в сутки на участке по направлению определяется на основе пробегов поездов (табл. 3.1.) следующим образом:



поездов;

поездов.

Расчет размеров движения поездов выполним в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Определение суточных размеров движения поездов по участкам и направлениям

Для определения потребного парка локомотивов используется метод, основанный на расчете суточных затрат локомотиво-часов по всем элементам оборота локомотива и тяговым участкам, величина которых зависит от размеров движения поездов и принятой схемы обращения локомотивов.

Локомотивный парк, потребный для поездной работы, определяется по формуле:



где время в чистом движении, час;

время простоя на промежуточных станциях, час;

то же в пунктах основного депо, час;

то же в пунктах оборотного депо, час;

то же в пунктах смены бригад, час.

Нормы скоростей движения и простои локомотивов, следующих во главе разных категорий поездов и одиночных локомотивов, неодинаковы. Поэтому затраты времени следует определять отдельно для сквозных, сборных, а так же для одиночно идущих локомотивов.

Затраты времени локомотивов в чистом движении определяются по формуле:

где V_тех - норма технической скорости на участке;

N_уч - суточное количество поездов соответствующей категории на участке.

Время простоя локомотивов на промежуточных станциях участка определяется следующим образом:

V_уч - норма участковой скорости на участке.

Время простоя локомотивов в пунктах основного депо:

t_осн.д. - норма простоя локомотивов в основном депо на пару поездов, час.

Время простоя локомотивов в пунктах оборотного депо:

t_об.д. - норма простоя локомотивов в оборотном депо на пару поездов, час.

Время простоя локомотивов в пунктах смены бригад:

t_см.бр.N_уч n_см.бр/2_., где

t_см.бр. - норма простоя локомотива в пункте смены бригад, час;

n_см.бр. - количество пунктов смены бригад на участке.

Количество пунктов смены бригад на участке обращения локомотивов определяется из суммарного времени работы бригады в оба направления (УMt_бр) и допустимой продолжительности одной поездки от 8 до 12 часов:

Суммарное время работы бригады:

(лок-ч);

(лок-ч);

(лок-ч);

(лок-ч);

(бр-ч);

(бр-ч);

(пункт);

(пункта);

(лок-ч);

(лок-ч);

(локомотивов).

Расчет рабочего парка локомотивов производится при условии, что применяется плечевая схема обращения. Сведем расчеты в табл. 4.2.

Время работы бригады на участке А-Б в оба направления: 16,35 ч

Время работы бригады на участке Б-В в оба направления: 13,35ч

Количество пунктов смены бригад на участках: А-Б=2

В-Б=1



Таблица 4.2

Определение эксплуатируемого парка поездных локомотивов

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩЕГО ПРОБЕГА ЛОКОМОТИВОВ

В общий пробег локомотивов включается линейный пробег и условный пробег, который учитывает маневровую работу и простой локомотивов в рабочем состоянии.

Объем маневровой работы и простоя в рабочем состоянии рассчитывают в локомотиво-часах, а затем переводят в локомотиво-километры по соотношению: 1 час маневровой работы равен 5 км условного пробега; 1 час простоя локомотивов в рабочем состоянии равен 1 км условного пробега.

По условию работы маневровая работа выполняется на отделении специальными маневровыми локомотивами, а также локомотивами сборных поездов во время простоя их на промежуточных станциях участка.

Потребность в специальных маневровых локомотивах на участковых станциях определяют исходя из объема и характера маневровой работы. Для упрощения расчетов число маневровых локомотивов задано.

При определении затрат локомотиво-часов специальными маневровыми локомотивами УМ_сп.ман. рассчитывается суточная норма их работы:

УМ_сп.ман. = М_ман*23,5*365 , где

М_ман - число маневровых локомотивов.

По принятому условию за все время простоя сборных поездов на участке локомотивы выполняют маневровую работу. А это время для сборных поездов УМt^сб_пром определено в среднем за сутки в графе «время простоя на промежуточных станциях» таблицы 4.2..

В локомотиво-часы простоя УМt^раб.с_пр в рабочем состоянии включается простой специальных маневровых локомотивов (0,5 ч/сут.), а также простой поездных локомотивов на станциях основного, оборотного депо, в пунктах смены бригад и на промежуточных станциях (за исключением простоя на этих станциях сборных поездов):

УМt^раб.с_пр =(М_ман*0,5+УМt_осн.д.+УМt_обор.д.+УМt^скв_пром+УМt_см.бр)365*10^-3

(тыс. л-ч);

(тыс. л-ч);

(тыс. л-ч);

(тыс. л-км);

(тыс. л-ч);

(тыс. л-км);

(тыс. л-ч);

(тыс. л-км);

(тыс. л-ч);

(тыс. л-км).



Результаты расчетов общего пробега локомотивов сведем в табл. 5.1.

Таблица 5.1

Определение общего пробега локомотивов

6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАБОЧЕГО ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Потребность рабочего парка вагонов определяется на основании суточных затрат вагоно-часов по элементам перевозочного процесса по формуле:

,

где : затраты вагоно-часов в поездах;

то же под грузовыми операциями;

то же на технических станциях;

Вагоно-часы в поездах определим по отделению в целом делением величины пробега вагонов на среднюю величину участковой скорости по формуле:

,

Среднюю участковую скорость по отделению определим делением поездо-км (табл. 3.1.) на лок-ч без одиночного следования (табл. 4.2.)

(км/ч).

(в-ч).

Вагоно - часы под грузовыми операциями рассчитываются отдельно по каждой станции и каждому участку. Размеры погрузки и выгрузки берут из плана перевозок в вагонах. Нормы простоя вагона под одиночными и сдвоенными операциями заданы. Число сдвоенных операций для сухогрузных вагонов определяют исходя из условий, что все вагоны, освобождающиеся из под выгрузки можно использовать под погрузку. Цистерны сдвоенных операций не имеют. Вагоно-часы определяются умножением числа вагонов участвующих в грузовых операциях на норму простоя под одиночной или сдвоенной операцией. Расчеты приводятся в табл. 6.1.

(ваг-ч);

(ваг-ч).



Таблица 6.1

Определение вагоно-часов под грузовыми операциями
Наименование	ТИП ВАГОНОВ	Число вагонов	Число вагонов	НОРМЫ	Затраты	Затраты в-ч за год,тыс.
станций и	СУХ	НАЛИВ	со сдвоенными	со одиночными	ПРОСТОЯ	в-ч
участков	погрузка	выгрузка	погрузка	выгрузка	операциями	операциями	сдвоен.	один.	за сутки
А	14,50	9,97	0	0,71	9,971	5,243	20	12	718,7	262,33
А - Б	20,00	11,50	0	0,71	11,500	9,214	20	12	933,1	340,58
Б	23,75	18,00	0	1,43	18,000	7,179	20	12	1222,3	446,14
Б - В	17,50	13,09	0	0,71	13,088	5,126	20	12	885,7	323,28
В	20,00	8,24	0	0,71	8,235	12,479	20	12	861,5	314,45
ВСЕГО	95,75	60,794	0	4,285	60,794	39,241			4621,3	1686,77

Для определения затрат вагоно-часов на технических станциях, прежде всего определяют число вагонов, проходящих через каждую техническую станцию, которое равно сумме всех груженых и порожних вагонов принимаемых станцией за год со всех направлений.

(тыс. ваг).

Таблица 6.2

Определение числа транзитных вагонов следующих через станцию за год
Наименование станций	Прием гружёных и порожних вагонов
	в том числе	Общее число вагонов
	Местных	Транзитных
А	15,21	1381,89	1397,10
Б	25,18	1378,13	1403,31
В	20,71	1379,61	1400,33
ВСЕГО	61,11	4139,63	4200,74

Вагоно-часы простоя транзитных вагонов на технических станциях определяют умножением числа транзитных вагонов следующих через данную станцию на установленную в задании среднюю норму простоя транзитного вагона. Величина простоев транзитных вагонов по каждой станции и отделению в целом представляется в таблице 6.3.

Таблица 6.3

Определение вагоно -часов на технических станциях

Наименование технической станции	Число транзитных вагонов за год,тыс	Норма простоя одного транзитного вагона,час	Вагоно-часы за год,тыс.	Вагоно-часы за сутки,ед.
А	1381,9	4,6	6356,7	17415,6
Б	1378,1	4,2	5788,1	15857,9
В	1379,6	4,3	5932,3	16253
ВСЕГО	4139,6	4,37	18077,1	49526,5



(тыс в-ч);

(в-ч).

Рассчитаем рабочий парк вагонов:

ваг.

7. РАСЧЕТ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В годовом плане работы подвижного состава определяют следующие показатели:

1. Порожний пробег вагонов к общему, %:

%

2. Динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг:

40,36 (т/ваг),

где - грузооборот по отделению дороги;

- вагоно-километры груженых вагонов по отделению.

3. Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка, т/ваг:



32,183 (т/ваг).

- вагоно-километры порожних вагонов по отделению, тыс.

4. Динамическая нагрузка вагона брутто, т.брутто/ваг:

54,183 (т-брутто/ваг),

Р_бр - динамическая нагрузка вагона брутто, т.брутто/ваг;

- т-км брутто по отделению.

5.Средняя масса поезда брутто, т:

2391 (т).

6. Коэффициент вспомогательного пробега локомотива к общему, %:

12,2 %,

- общий вспомогательный пробег локомотивов (по условию задания равен сумме пробега в одиночном следовании и условного пробега без маневровой работы специальных маневровых локомотивов);

- общий пробег локомотивов.

7. Среднесуточный пробег поездных локомотивов, км/сут:

661,498 (км/cут).

8. Среднесуточная производительность поездного локомотива, тыс.т-км.брутто:

1418,4 (тыс. т-км брутто).

Для проверки правильности расчета показателей величину среднесуточной производительности локомотива целесообразно определить также по формуле:

1418,4 (тыс. т-км брутто);

0,103

9.Полное время оборота вагона, сут:

U_нод -работа отделения дороги за сутки, равная:



ваг;

_в= (сут).

Оборот вагона, кроме того, должен быть рассчитан с расчленением по четырем элементам.

9.1 Время в движении за оборот определяется:

9.2 Время нахождения вагонов на промежуточных станциях

9.3Время нахождения вагонов на грузовых станциях определяется:

где

k_м - коэффициент местной работы.

9.4 Время нахождения вагона на технических станциях рассчитывается следующим образом:



L_ваг - среднее вагонное плечо, км.

9.5 Полный рейс вагона равен:

(км).

- общий пробег вагонов по отделению за год;

U_нод - работа отделения в сутки, ваг.

9.6 Средняя участковая и техническая скорости на отделении рассчитываются по формулам:

(км/ч);

(км/ч).

- пробег поездов по отделению за год, км;

- поездо-часы на участке за год, в целом по отделению;

- поездо-часы в движении за год в целом по отделению.

Поездо-часы в движении и на участке определяются умножением соответствующих суточных затрат локомотиво-часов для сквозных и сборных поездов на 365.

k_м - коэффициент местной работы (км) показывает среднее количество грузовых операций приходящихся на один вагон за оборот.

- соответственно количество погруженных и выгруженных вагонов на отделении за год.

9.7 Среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией может быть определено:

0,135*10,49=1,414

9.8 Среднее время нахождения вагона на одной технической станции рассчитывается следующим образом:

- вагоно-часы простоя на технических станциях по отделению за год;

- количество транзитных вагонов проследовавших через технические станции отделения за год.

9.9 Среднее вагонное плечо (L_ваг) определяется через общий пробег вагонов и количество транзитных вагонов проходящих через технические станции:

(км);

сут.

10. Среднесуточный пробег вагона рабочего парка, км/сут:

Для проверки правильности расчетов пробег определяется по аналитической формуле:

11. Среднесуточная производительность вагона рабочего парка:



По аналитическим формулам этот показатель может быть определен следующим образом:

32,183*444,995=14321,232

12. Средний рейс груженого вагона:

468,166

Полученные объемные и качественные показатели сводятся в табл. 7.1. и 7.2.

Таблица 7.1

Показатели использования локомотивов

ПОКАЗАТЕЛИ	Единицы измерения	Величина показателя
Вспомогательный пробег	%	12,17
локомотива к общему
Среднесуточный пробег	км/сут	661,50
поездных локомотивов
Средняя масса поезда	т.брутто	2,39
Среднесуточная	тыс. ткм брутто	1418,38
производительность
поездного локомотива

Таблица 7.2

Показатели использования вагонов

ПОКАЗАТЕЛИ	Единицы измерения	Величина показателя
Порожний пробег к общему	%	2027,25
Динамическая нагрузка	т/ваг	40,37
груженого вагона
Динамическая нагрузка вагона	т/ваг	32,18
рабочего парка
Нагрузка вагона брутто	т.брутто/ваг	54,18
Оборот вагона	сут	1,32
Среднесуточный пробег вагона	км/сут	444,99
рабочего парка
Средний рейс груженого вагона	км	468,17
Среднесуточная производительность	ткм/ваг	14321,23
вагона рабочего парка

8. ХОЗРАСЧЕТНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Хозрасчетная экономическая эффективность характеризуется увеличением прибыли за счет снижения текущих издержек - ДС и роста объемов перевозок - ДП т.е.

ДЭ=ДС+ДП

В результате улучшения качественных показателей использования подвижного состава сокращаются простой поездов, локомотивов, ускоряется оборот вагонов, высвобождается парк вагонов и локомотивов. В связи с этим уменьшаются эксплутационные расходы, создаются условия для освоения дополнительного объема перевозок и получения дополнительной прибыли.

Определение хозрасчетной эффективности от повышения статистической нагрузки

Увеличение статической нагрузки вагона позволяет освоить один и тот же объем перевозок меньшим парком вагонов. В результате этого уменьшаются эксплутационные расходы - Дс на выполнение операций начально-конечных ДС_НК и передвижения



ДС_дв т.е. ДС=ДС_нк+ДС_дв

ДС=383344,86+1988343=2371687,9 (руб);

Снижение текущих издержек по начально-конечным операциям определяется по укрупненным нормам эксплутационных расходов на одну операцию и уменьшения числа таких операций из - за увеличения статистической нагрузки т.е.

ДС_нк=С_нк•Дn ДС_нк=270,747•1416=383344,86 (руб);

где: С_нк - текущие издержки на начальную и конечную операцию в расчете на один вагон;

Дn - сокращение числа погруженных вагонов в связи с увеличением статистической нагрузки.

Укрупненная расходная норма на выполнение начально-конечной операции с одним вагоном рассчитывается по формуле:

(руб/ваг);

где: е_вч, е_о , е_ов ,е_ман - единичные расходные ставки соответственно на вагоно-час, принятую отправку, отправленный вагон и маневровый локомотиво-час, руб. (е_ов=31,052; е₀=41,837)

- простой вагона подводной грузовой операцией, час (по расчетам)

t_ман^нк- затраты маневровых локомотиво-часов на выполнение начально-конечной операции (на вагон.t_м^нк=0,3 час)

Сокращение числа погруженных вагонов



;

где Р_пог - годовой объем погрузки для грузов по которым изменяется статическая нагрузка, тыс. т. Р_ст; Р_ст - статистическая нагрузка вагона до и после изменения, т/ваг.

Снижение текущих издержек на передвижение:

(руб);

ДС_дв-текущие издержки по движенческой операции на 1 ваг-км; 1_гр - дальность перевозки гузов (=850 км);

а_пор^гр -- отношение порожнего пробега к груженому (по расчету)

%

Укрупненную норму эксплутационных расходов по передвижению вагонов на 1 вагоно-км определяют по табл. 8.1.

Таблица 8.1

Определение укрупненной нормы эксплуатационных расходов на 1 вагоно-км

Измеритель	Единичная расходная ставка,руб	Формула расчета	Расходы,руб
1.Вагоно-км	0,050	1	0,050
2.Вагоно-час	5,122	1/Vуч+tтех/lваг= =1/38,893+4,367/169,2= =0,0515	0,264
3.Локомотиво-км	2,928	(1+вобщгл)Р/Qбр= =(1+0,14)54,183/2391= = 0,0258025	0,07555
4.Локомотиво-час	185,128	(Рбр(1+влингл)/Qбр)(1/Vуч+tл)= =(54,183(1+0,1)/2391)(1/38,893+0,01)= = 0,000933	0,172718
5.Бригадо-час локомотивных бригад	132,343	(Рбр(1+влингл)/Qбр)(1/Vуч+tл)= =(54,183(1+0,1)/2391)(1/38,893+0,01)= = 0,000933	0,123471
6.Киловатт-час электроэнергии	0,537	аэ*Рбр*10-4=123,0125*54,183*10-4= =0,6665	0,35792
7.Тонно-км брутто	0,00426	Рбр(1+Рл(1+влингл)/Qбр)= =54,183(1+180(1+0,1)/2391= 58,731417	0,250196
8.Локомотиво-час маневровой работы	301,209	1/Lмар*tтрм= 1/400*0,031= =0,0000775	0,023
ИТОГО			1,317

где t_mex - среднее время простоя на одной технической станции, час;

L_вaг - среднее расстояние между техническими станциями, км;

-коэффициент общего вспомогательного пробега к пробегу во главе поезда;

- время простоя локомотивов в основном и оборотном депо, в пунктах смены бригад, приходящееся на лок-км линейного пробега

(ч);

- вспомогательное время работы локомотивной бригады приходящееся на 1 км линейного пробега (=0,01);

а_э - расход электроэнергии (условного топлива) на измеритель 10000 ткм брутто (см. задание);

t_M^mp - затраты маневровых локомотиво-часов на переработку транзитного вагона на одной технической станции (t_M^mp=0,03 1 ч/ваг);

L_марш -- расстояние между станциями переработки вагонов (L_марш =400 км);

Для расчета прироста прибыли необходимо определить сбережение вагоно- и локомотиве- часов.

Сбережение вагоно-часов определяется по формуле:

Сбережение локомотиво-часов поездных локомотивов определяется по формуле:

(лок-ч);

Прибыль от освоения дополнительного объема перевозок при высвобождении вагонов:



При высвобождении поездных локомотивов:

где е_вчⁿ, е_лчⁿ - средние ставки прибыли на 1 вагоно-час и 1 ло-комотиво-час поездных локомотивов (е_вчⁿ -10,5 руб., е_лчⁿ =270 руб).

Хозрасчетная экономическая эффективность:

ДЭ= 2371687,9+1213116,3 = 3584804,2 (руб)

При увеличении статической нагрузки на 1,5% получается экономический эффект в 3584804,2 руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе была сделана попытка смоделировать работу отделения железной дороги и рассчитать показатели этой работы.

По заданным данным (план перевозок отделения дороги, прием и сдача на другие отделения) был определен грузооборот и пробег вагонов. Кроме того, определены пробеги локомотивов и потребные парки локомотивов и вагонов.

На основе выполненных расчетов были подсчитаны качественные показатели подвижного состава по отделению дороги.

Кроме того, посчитанная хозрасчетная эффективность от повышения статической нагрузки, которая показала, что от этого можно получить большое сокращение эксплуатационных расходов по отделению.

После всей проделанной работы можно сделать вывод, что необходимо анализировать работу отделения дороги для определения показателей ее работы с целью обеспечения четкого и правильного планирования и, следовательно, улучшения использования существующих средств, экономии ресурсов, повышения производительности труда.

В результате можно сделать вывод, что запланированный объем перевозок может быть выполнен рассчитанным эксплуатируемым парком локомотивов и рабочим парком вагонов при заданном уровне технических норм использования подвижного состава. Порожний пробег вагонов находится в норме и характеризует эффективное использование вагона на отделении. Оборот вагона составляет полтора суток. Простой под грузовыми операциями велик, он является лимитирующим звеном. Для уменьшения оборота вагона необходимо уменьшить время не только под грузовыми операциями, но и простоя на промежуточных станциях. При расчёте оборота вагона по двум формулам получили идентичные результаты, что является подтверждением корректности предыдущих расчётов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Экономика ж.д. транспорта»: Р.А. Емельянова, Н.А. Зиновский, А.И. Гусева. М: МИИТ, 2003 год.с

Размещено на Allbest.ru

...