Тягово-динамический и конструкторский расчет автомобиля ВАЗ 2107

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Министерство образования и науки Российской Федерации

ФГБОУ ВО «Алтайский государственный технический университет

им. И.И. Ползунова»

Кафедра Автомобили и автомобильное хозяйство

Тягово-динамический и конструкторский расчет автомобиля ВАЗ 2107

Пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине «Современные и перспективные конструкции ТиТТМО»

Студент гр. ЭТМ-41 Бауэр А.Е.

Руководитель проекта: профессор, д.т.н. Павлюк А.С.

БАРНАУЛ 2017



Введение

скоростной автомобиль трансмиссия силовой

За свою более чем столетнюю историю автомобиль стал весьма сложным техническим изделием. Многие его узлы и агрегаты доведены до предела механического совершенства и продолжают развиваться уже на качественно новом уровне, «обрастая» новыми системами управления и контроля.

Совершенствуются не только конструкция, определяющая эксплуата-ционные качества, но также процессы производства и утилизации, то есть весь жизненый цикл автомобиля, затрагивающий не только самого потребителя, но и остальных членов общества. Надо сказать устойчивая тенденция к снижению экономического воздействия автомобиля на человека и окружающую сферу появилась сравнительно недавно. До этого на протяжении длительного времени автомобили становились все тяжелее и больше, потребляли больше топлива. При этом отдельные технические решения, направленные на снижение расхода топлива, не приносили существенных результатов, так как перекрывались расходными статьями. Ситуация координально изменилась сравнительно недавно, но отдельные экологические кризисы и угроза глобальной экологической катастрофы выдвинула на первое место именно требования по защите окружающей среды, экономии топлива и других ресурсов, при производстве автомобиля.

Снижение расхода топлива и, как следствие, загазованности идет за счет применения легких и прочных материалов, таких как аллюминий, титан, а также применение антифрикционных покрытий, а также оптимизирующих систем и композиций алгоритмов электронного управления ДВС (системы впрыска топлива).

Следует также отметить, что многолетние исследования альтернативных силовых агрегатов и топлив, пока так и не привели к радикальному изменению энергоустановок, по мнению специалистов в ближайшее время предстоит совершенствование все тех же бензиновых и дизельных двигателей.

Тем не менее перспективы у альтернативных толив есть. К примеру хорошие перспективы имеют сжиженный нефтяной и сжатый природный газ, запасы которых еще весьма велики. Но при этом газ имеет недостаток - малую объемную энергоемкость.

Так же многие видят будущее за гибридными автомобилями, двигатель на которых работает в наиболее оптимальном режиме по экономичности.

Весьма важная роль в автомобилестроении отводится аэродинамике. Для улучшения этого показателя в последнее время сделаны большие шаги: применены новые лакокрасочные покрытия, новые конструкции и технические решения.

Разумеется, новые технологии более сложны и дороги, поэтому их применение в конструкции автомобиля сдерживается в первую очередь платежеспособностью потребителей. Тем неменее, они постоянно внедряются на наиболее дорогих автомобилях.



1. Расчет тяговой динамичности АТС

Расчет тяговой динамичности выполнен по методике, изложенной в учебном пособии А.С. Павлюк, А.В. Величко «Тяговая динамичность автомобиля. Методика расчета». [1]

1.1 Подбор двигателя

1.1.1 Определение полной массы АТС

Для легковых автомобилей полная масса определяется из выражения:

, (1.1)

где - собственная масса автомобиля, кг;

- масса пассажиров, включая водителя, кг;

-масса груза, [4000 кг];

После подстановки числовых значений получаем:

1.1.2 Выбор коэффициента сопротивления качению

Коэффициент сопротивления качению в основном зависит от типа и состояния шин, дорожных условий и скорости движения АТС. При скорости до 80 км/ч он считается постоянным, его значение при прямолинейном движении автомобиля по бетону и мелкой брусчатке - .

Для определения коэффициента сопротивления качению при скорости движения автомобиля свыше 80 км/ч существует формула Яковлева:

, (1.2)

где - коэффициент сопротивления качению при скорости ;

- коэффициент сопротивления качению при близкой к нулю скорости.

1.1.3 Выбор фактора обтекаемости

Фактор обтекаемости определяется произведением коэффициента сопротивления воздуха на наибольшую площадь поперечного сечения АТС.

Площадь поперечного сечения легковых автомобилей определяется по формуле:

, (1.3)

где - колея по передним колесам, м, ; [2]

- габаритная высота автомобиля, м, . [2]

После подстановки числовых значений получаем:

1.1.4 Выбор КПД трансмиссии

Коэффициент полезного действия трансмиссии определяет потерю мощности при передаче ее от двигателя к ведущим колесам автомобиля. Величина КПД зависит от типа главной передачи (одинарная, двойная), от колесной формулы автомобиля и согласно экспериментальным данным может быть принята для грузовых автомобилей (4х2) - 0,9.

1.1.5 Расчет и построение внешней скоростной характеристики

Для построения скоростной характеристики используем формулу Лейдермана:

(1.4)

где - текущее значение мощности двигателя, кВт;

- максимальная мощность двигателя, кВт;

- текущее значение угловой скорости вала двигателя, с-1;

- угловая скорость при максимальной мощности, с-1;

,, - постоянные коэффициенты, зависящие от типа двигателя. Для карбюраторного ,,.[1]

После подстановки числовых значений получаем:

Момент двигателя:

(1.5)



Остальные расчетные данные сводим в таблицу 1.1.

Таблица 1.1 - Данные для построения внешней скоростной характеристики

Пара-метр	Текущее значение параметра
We/WN	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0	1,1	1,2
We,с-1	33,6	67,2	101	134	168	202	235	269	302	336	370	403
Ne,кВт	9,27	19,7	30,8	42,2	53,1	63,2	72	78,8	83,3	85	83,2	77,6
Me,Н*м	276	293	305	315	316	313	306	293	276	253	225	193

1.2 Расчет силовой передачи

1.2.1 Подбор шин

Параметры шин выбираем по ГОСТ 8430-85 «Шины пневматические для грузовых автомобилей, автоприцепов, автобусов, троллейбусов»».

Для выбора шин необходимо определить нормальные опорные реакции, приходящиеся на шины соответственно передней и задней осей и :

(1.6)

где и - нормальные реакции, приходящиеся на передний и задний мосты соответственно;

- количество колес заднего моста;

и - коэффициенты изменения нормальных реакций на передних и задних колесах, , . Учитывая возможные в процессе эксплуатации перегрузки, следует выбрать значения и больше единицы.

(1.7)

где - база автомобиля;

, - расстояние от передней и задней осей до центра масс автомобиля.

После подстановки числовых значений получаем:

Подбор шин осуществляем по , ориентируясь на прототип по ГОСТ 4754-80 «Шины пневматические для легковых автомобилей».

1.2.2 Определение радиуса качения колеса

Для определения параметров силовой передачи необходимо определить радиус качения колеса (кинематический радиус). Радиус качения принимаем близким по значению радиусу качения в ведомом режиме:

, (1.8)

где - радиус качения, м;

и- диаметр обода и высота шины, дюйм;

- коэффициент деформации шин.

После подстановки числовых значений получаем:

1.2.3 Определение передаточного числа главной передачи

Передаточное число главной передачи определяется из условия движения автомобиля по хорошей горизонтальной дороге со скоростью на прямой передаче и при полной нагрузке:

, (1.9)

где - передаточное число высшей передачи;

- передаточное число дополнительной коробки.

После подстановки числовых значений получаем:

1.2.4 Определение передаточных чисел коробки передач

Передаточные числа коробки передач начинают определять с первой передачи . Его выбирают из условия возможного движения при заданном сопротивлении и отсутствии буксования ведущих колес:



,

где - максимальная касательная реакция на ведущих колесах, реализуемая по условиям сцепления;

- полная окружная сила, передаваемая от двигателя на ведущие колеса;

- сила суммарного дорожного сопротивления.

Из условия движения при заданном сопротивлении:

(1.10)

Из условия отсутствия буксования:

, (1.11)

где - максимальный динамический фактор на первой передаче, при равномерном движении он равен максимальному дорожному сопротивлению, т.е. ;

- суммарная нормальная реакция всех колес АТС, Н;

- максимальный крутящий момент двигателя, Нм;

- нормальная реакция на ведущих колесах, учитывающая пере-распределение массы АТС.

- коэффициент сцепления, при определении принимаем равным 0,8.

, (1.12)

(1.13)

где - коэффициет перераспределения массы на ведущую ось, для заднеприводных - .

После подстановки числовых значений получаем:

Т.к. , выбираем ориентируясь на прототип

Передаточное число первой передачи подбирается по формуле (1.10) и проверяется по формуле (1.11). Передаточные числа промежуточных передач обычно распределяются по геометрической прогрессии. Их можно найти по формуле:

, (1.14)

где - порядковый номер передачи;

- число ступеней в коробке передач, не считая ускоряющей передачи и передачи заднего хода.

После подстановки числовых значений получаем:

Передаточные числа выбираем, ориентируясь на прототип, равными:

, , , .

1.2.5 Построение графика мощностного баланса

Мощностной баланс показывает распределение мощности двигателя на всех передачах по остальным видам сопротивлений:

, (1.15)

где - мощность сопротивления инерции, кВт;

- потери мощности в трансмиссии, кВт.

Составляющие мощностного баланса наносятся на график в зависимости от скорости АТС. Мощность наносят с учетом внешней скоростной характеристики и параметров силовой передачи, предварительно определив связь между угловой скоростью вала двигателя и скоростью движения АТС на всех передачах:

, (1.16)



где - текущая угловая скорость вала двигателя, рад/с;

- передаточное число коробки передач на соответствующей передаче.

Мощность на ведущих колесах:

(1.17)

Величину мощности, затрачиваемой на преодоление суммарного дорожного сопротивления и сопротивления воздуха, можно найти из зависимостей:

, (1.18)

, (1.19)

где - коэффициент суммарного дорожного сопротивления;

- коэффициент сопротивления качению;

- коэффициент сопротивления подъему, принимаем , т.е. движение АТС по горизонтальному пути.

После подстановки числовых значений получаем:

Остальные расчетные данные сводим в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 - Данные для построения графиков мощностного баланса АТС

Передачи	Парамет-ры	Текущие значения угловой скорости вала двигателя
		We1	We2	We3	We4	We5	We6	We7	We8	We9	We10	We10	We10
I	Va, км/ч	1,26	2,51	3,77	5,03	6,29	7,54	8,8	10,1	11,3	12,6	13,8	15,1
	Ne, кВт	9,27	19,7	30,8	42,2	53,1	63,2	72	78,8	83,3	85	83,2	77,6
	NK, кВт	8,34	17,7	27,7	38	47,8	56,9	64,8	70,9	75	76,5	74,9	69,8
II	Va, км/ч	2,64	5,27	7,91	10,6	13,2	15,9	18,4	21,1	23,7	26,4	29	31,6
	Ne, кВт	9,27	19,7	30,8	42,2	53,1	63,2	72	78,8	83,3	85	83,2	77,6
	NK, кВт	8,34	17,7	27,7	38	47,8	56,9	64,8	70,9	75	76,5	74,9	69,8
III	Va, км/ч	4,76	9,53	14,3	19	23,8	28,6	33,3	38,1	42,8	47,6	52,5	57,1
	Ne, кВт	9,27	19,7	30,8	42,2	53,1	63,2	72	78,8	83,3	85	83,2	77,6
	NK, кВт	8,34	17,7	27,7	38	47,8	56,9	64,8	70,9	75	76,5	74,9	69,8
IV	Va, км/ч	8,15	16,3	24,5	32,5	40,7	49	57	65,2	73,2	81,5	89,7	97,7
	Ne, кВт	9,27	19,7	30,8	42,2	53,1	63,2	72	78,8	83,3	85	83,2	77,6
	NK, кВт	8,34	17,7	27,7	38	47,8	56,9	64,8	70,9	75	76,5	74,9	69,8
все	Nв, кВт	0,025	0,201	0,682	1,59	3,13	5,46	8,59	12,9	18,2	25,1	33,5	43,2
	Nш, кВт	2,46	4,93	7,4	9,82	12,3	14,8	17,2	19,7	22,1	24,6	27,1	29,5
	Nв+Nш, кВт	2,49	5,13	8,08	11,4	15,4	20,3	25,8	32,6	40,3	49,7	60,6	72,7

1.2.6 Построение графика силового баланса

Силовой баланс показывает распределение полной окружной силы на ведущих колесах по отдельным видам сопротивления:

, (1.20)

где - сила сопротивления воздуха, Н;

- сила сопротивления инерции, Н;

- сила суммарного дорожного сопротивления, Н.

Полная окружная сила на всех передачах определяется:

, (1.21)

где - текущее значение момента двигателя, Нм.

Силы суммарного дорожного сопротивления и сопротивления воздуха:

(1,22)

(1,23)

После подстановки числовых значений получаем:

Остальные расчетные данные сводим в таблицу 1.3.



Таблица 1.3 - Данные для построения графиков силового баланса

Передачи	Параметры	Текущие значения угловой скорости вала двигателя
		We1	We2	We3	We4	We5	We6	We7	We8	We9	We10	We11	We12
I	Va, км/ч	1,26	2,51	3,77	5,03	6,29	7,54	8,8	10,1	11,3	12,6	13,8	15,1
	Рв, Н	0,27	1,05	2,37	4,22	6,6	9,49	12,9	17	21,3	26,5	31,8	38,1
	Рк, Н	23900	25372	26411	27277	27363	27103	26497	25372	23900	21908	19483	16712
II	Va, км/ч	2,64	5,27	7,91	10,6	13,2	15,9	18,4	21,1	23,7	26,4	29	31,6
	Рв, Н	1,16	4,64	10,4	18,8	29,1	42,2	56,5	74,3	93,8	116	140	167
	Рк,, Н	11397	12099	12594	13007	13048	12924	12635	12099	11397	10447	9291	7969
III	Va, км/ч	4,76	9,53	14,3	19	23,8	28,6	33,3	38,1	42,8	47,6	52,5	57,1
	Рв, Н	3,78	15,2	34,1	60,3	94,6	137	185	242	306	378	460	544
	Рк,, Н	6307	6695	6970	7198	7221	7152	6992	6695	6307	5781	5141	4410
IV	Va, км/ч	8,15	16,3	24,5	32,5	40,7	49	57	65,2	73,2	81,5	89,7	97,7
	Рв, Н	11,1	44,4	100	176	277	401	542	710	894	1109	1343	1593
	Рк,, Н	3688	3915	4076	4209	4223	4183	4089	3915	3688	3381	3007	2579
все	ѓ	0,015	0,015	0,015	0,016	0,016	0,017	0,017	0,018	0,019	0,02	0,02	0,022
	Рѓ, Н	1088	1088	1088	1160	1160	1233	1233	1305	1378	1450	1450	1595
	Рв+Рѓ, Н	1099	1132	1188	1336	1437	1634	1775	2015	2272	2559	2793	3188



1.2.7 Построение динамического паспорта АТС

Динамический паспорт АТС представляет собой совокупность динамической характеристики, номограммы нагрузок и графика контроля буксования. Динамическая характеристика АТС представляет собой зависимость динамического фактора от скорости движения и строится для АТС с полной нагрузкой. Исходными данными для построения динамической характеристики АТС служат величины тягового баланса, по которым необходимо определить величину динамического фактора на всех передачах при разной угловой скорости коленчатого вала двигателя, т.е.:

(1.24)

На основании силового баланса можно записать:

, откуда , (1.25)

где - коэффициент учета вращающихся масс;

- ускорение автомобиля, м/с2.

При равномерном движении , в этом случае динамический фактор определяет дорожное сопротивление, которое может преодолеть АТС, на соответствующей передаче при определенной скорости.

Динамическую характеристику строят для АТС с полной нагрузкой. С изменением массы АТС от до динамический фактор изменяется, и его можно определить по формуле:



(1.26)

где и - новые значения динамического фактора и массы АТС;

- динамический фактор при нормальной массе АТС.

Таблица 1.4 - Данные для построения динамической характеристики АТС

Пере-дачи	Параметры	Текущие значения угловой скорости вала двигателя
		We1	We2	We3	We4	We5	We6	We7	We8	We9	We10	We11	We12
I	Va, км/ч	1,26	2,51	3,77	5,03	6,29	7,54	8,8	10,1	11,3	12,6	13,8	15,1
	D	0,330	0,350	0,364	0,376	0,377	0,374	0,365	0,350	0,329	0,302	0,268	0,230
II	Va, км/ч	2,64	5,27	7,91	10,6	13,2	15,9	18,4	21,1	23,7	26,4	29	31,6
	D	0,157	0,167	0,174	0,179	0,180	0,178	0,173	0,166	0,156	0,143	0,126	0,108
III	Va, км/ч	4,76	9,53	14,3	19	23,8	28,6	33,3	38,1	42,8	47,6	52,5	57,1
	D	0,087	0,092	0,096	0,098	0,098	0,097	0,094	0,089	0,083	0,075	0,065	0,053
IV	Va, км/ч	8,15	16,3	24,5	32,5	40,7	49	57	65,2	73,2	81,5	89,7	97,7
	D	0,051	0,053	0,055	0,056	0,054	0,052	0,049	0,044	0,039	0,031	0,023	0,014

Масштаб для шкалы определяют по формуле:

(1.27)

где - масштаб шкалы динамического фактора для АТС без нагрузки, мм;

- масштаб шкалы динамического фактора для АТС с полной нагрузкой, мм;

- собственная масса АТС в снаряженном состоянии;

После подстановки числовых значений получаем:

График контроля буксования представляет собой зависимость динами-ческого фактора по сцеплению от нагрузки и позволяет определить предельную возможность движения по условиям сцепления.

(1.28)

где и - нормальные сцепные реакции на ведущих колесах, учитывающие перераспределение массы АТС при полной нагрузке и без нее;

и - суммарные нормальные реакции всех колес АТС при полной нагрузке и без нее соответственно;

- коэффициент сцепления.

После подстановки числовых значений получаем:

Остальные расчетные данные сводим в таблицу 1.3.



Таблица 1.5 - Данные для построения графиков контроля буксования АТС

Пара-метры	Коэффициент сцепления
	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8
	0,066	0,132	0,198	0,264	0,33	0,396	0,462	0,528
	0,109	0,219	0,328	0,437	0,547	0,656	0,765	0,874

1.2.8 Построение графиков ускорений АТС и величин, обратных ускорениям

Величину ускорения АТС на каждой передаче рассчитывают из условия разгона его с полной нагрузкой на горизонтальном участке в заданных дорожных условиях по формуле:

(1.29)

где - коэффициент учета вращающихся масс двигателя, трансмиссии и всех колес АТС;

- для грузовых автомобилей.

После подстановки числовых значений получаем:

Остальные расчетные данные сводим в таблицу 1.6



Таблица 1.6 - Данные для построения графиков ускорения и величин, обратных ускорениям

Пере-дачи	Парамет-ры	Текущие значения угловой скорости вала двигателя
		We1	We2	We3	We4	We5	We6	We7	We8	We9	We10	We10	We10
I	Va, км/ч	1,26	2,51	3,77	5,03	6,29	7,54	8,8	10,1	11,3	12,6	13,8	15,1
	ja, м/с2	1,14	1,21	1,26	1,3	1,3	1,29	1,26	1,21	1,13	1,03	0,91	0,78
	1/ja, с2/м	0,88	0,83	0,79	0,77	0,77	0,78	0,79	0,83	0,89	0,97	1,1	1,28
II	Va, км/ч	2,64	5,27	7,91	10,6	13,2	15,9	18,4	21,1	23,7	26,4	29	31,6
	ja, м/с2	0,98	1,05	1,1	1,13	1,14	1,13	1,09	1,04	0,97	0,88	0,77	0,64
	1/ja, с2/м	1,02	0,95	0,91	0,89	0,88	0,89	0,92	0,96	1,03	1,14	1,3	1,56
III	Va, км/ч	4,76	9,53	14,3	19	23,8	28,6	33,3	38,1	42,8	47,6	52,5	57,1
	ja, м/с2	0,61	0,65	0,68	0,7	0,7	0,69	0,67	0,63	0,58	0,51	0,42	0,32
	1/ja, с2/м	1,64	1,54	1,47	1,43	1,43	1,45	1,49	1,59	1,72	1,96	2,38	3,13
IV	Va, км/ч	8,15	16,3	24,5	32,5	40,7	49	57	65,2	73,2	81,5	89,7	97,7
	ja, м/с2	0,33	0,35	0,36	0,37	0,35	0,34	0,31	0,26	0,22	0,15	0,07	-
	1/ja, с2/м	3,03	2,86	2,78	2,7	2,86	2,94	3,23	3,85	4,55	6,67	14,3	-

1.2.9 Построение графиков пути и времени разгона АТС

Графики пути и времени разгона АТС необходимо строить предполагая, что АТС начинает разгоняться со скорости . Поскольку величины имеют большие значения, построение следует ограничить скоростью .

Время движения в каждом интервале определяется по формуле:

, (1.30)

где - время разгона в i-ом интервале скоростей, с;

- площадь, заключенная между кривой и осью абсцисс, мм2;

- масштабный коэффициент скорости, показывающий количество мм на графике в 1м/с, ,;

- масштабный коэффициент величин, обратных ускорениям, показывающих количество мм на графике в 1с2/м, , .

После подстановки числовых значений получаем:

Остальные расчетные данные сводим в таблицу 1.7.

Таблица 1.7 - Данные для построения графика времени разгона АТС

Пара-метры	Скорость движения АТС, Va, км/ч
	V1	V2	V3	V4	V5	V6	Vп1	V7	V8
F, мм2	54,4	50,8	50,0	50,6	53,9	59,0	-	129,1	139,3
T, с	0,86	0,81	0,79	0,80	0,86	0,94	1,00	2,05	2,21
	V9	Vп2	V10	V11	V12	V13	Vп3	V14
F, мм2	158,3	-	243,0	269,3	309,7	374,3	-	228,3
T, с	2,51	1,00	3,86	4,27	4,92	5,94	1,00	3,62

При расчете условно считаем, что разгон на каждой передаче осуществляется до максимальной угловой скорости вала двигателя. Время переключения для первой передачи примем 1с, для остальных передач - 1с.

Падение скорости за время переключения передач определяется по формуле:

, (1.31)

где - коэффициент учета вращающихся масс АТС; для случая, когда двигатель отсоединен от ведучих колес, можно принять .

- время переключения.

После подстановки числовых значений получаем:

Расчет времени на следующей передаче производится с учетом уменьшения скорости за время переключения.

Путь разгона определяется графическим интегрированием графика времени разгона. При этом путь разгона целесообразно определять в тех же интервалах скоростей, в которых определялось время. Для определения пути разгона подсчитывают площади, заключенные между кривой и осью ординат.

Путь разгона в каждом интервале определяется по формуле:

, (1.32)

где - путь разгона в i-ом интервале скоростей, м;

- площадь между кривой и осью ординат, мм2;

- масштабный коэффициент времени, равный количеству мм на графике в 1с, , .

После подстановки числовых значений получаем:

Остальные расчетные данные сводим в таблицу 1.8.

Таблица 1.8 - Данные для построения графика пути разгона АТС

Пара-метры	Скорость движения АТС, Va, км/ч
	V1	V2	V3	V4	V5	V6	Vп1	V7	V8
F, мм2	15,2	38,4	54,4	72,6	96,8	126,2	143,8	129,1	139,3
S, м	1,21	3,05	4,32	5,76	7,68	10,02	11,41	25,83	33,37
	V9	Vп2	V10	V11	V12	V13	Vп3	V14
F, мм2	556,6	236	970	1211,0	1554,0	2009,0	363,0	1333,4
S, м	44,17	18,73	76,98	96,11	123,33	159,44	28,81	105,83

1.2.10 Определение минимального пути торможения АТС

График минимального пути торможения АТС строится при различных значениях коэффициента сцепления колес с дорогой . При этом минимальный тормозной путь определяется по формуле:

, (1.33)

где - скорость АТС, при которой началось торможение, км/ч;

- коэффициент условного увеличения массы АТС, при полностью заторможенных колесах .

После подстановки числовых значений получаем:



Остальные расчетные данные сводим в таблицу 1.9.

Таблица 1.9 - Данные для построения графиков пути торможения АТС

Пара-метры	Коэффици-ент сцепле-ния	Скорость движения АТС, Va, км/ч
		15	30	45	60	75	90	105	120	135
Smin, м	0,1	8,86	35,43	79,72	141,73	221,46	318,9	434,06	566,93	717,52
	0,2	4,43	17,72	39,86	70,87	110,73	159,45	217,03	283,46	358,76
	0,3	2,95	11,81	26,57	47,24	73,82	106,3	144,69	188,98	239,17
	0,4	2,21	8,86	19,93	35,43	55,36	79,72	108,51	141,73	179,38
	0,5	1,77	7,09	15,94	28,35	44,29	63,78	86,81	113,39	143,5
	0,6	1,48	5,91	13,29	23,62	36,91	53,15	72,34	94,49	119,59
	0,7	1,27	5,06	11,39	20,25	31,64	45,56	62,01	80,99	102,5
	0,8	1,11	4,43	9,97	17,72	27,68	39,86	54,26	70,87	89,69



Список литературы

Павлюк А.С., Величко А.В. «Тяговая динамичность автомобиля. Методика расчета»: Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Автомобили» для студентов специальности 150200 «Автомобили и автомобильное хозяйство» /АлтГТУ им. Ползунова. - Барнаул: Б.и., 2009 - 39с.

Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. «Автомобиль. Анализ конструкций. Элементы расчета». - М.: Машиностроение, 1989. - 304 с.

Размещено на Allbest.ru

...