Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1 Составление ведомости оборота электропоездов

1.2 Определение показателей ЭПС

1.3 Определение эксплуатируемого парка ЭПС

1.4 Приказ №44 от 9 марта 2016 года

1.5 Определение потребности локомотивных бригад

1.6 Расчет программы ремонтов ЭПС

2. Индивидуальная часть

2.1 Организация экипировки электропоездов

2.2 Охрана труда при экипировке

2.3 Безопасность движения поездов

Литература



Введение

Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железнодорожного транспорта невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны.

Российские железные дороги являются ключевыми, а в некоторых случаях предоставляют единственную возможность для перевозки грузов и передвижения пассажиров. Железные дороги выполняют около 80% всего грузооборота и более 40% пассажирооборота.

Железные дороги играют решающую роль в осуществлении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса. Железные дороги ежегодно перевозят 98,6% железной и марганцевой руды; 92,3% черных металлов; 87,2% каменного угля и кокса; 88,1 % химических и минеральных удобрений.

Эксплуатационная длина российских дорог -- 86,0 тыс. км. Из них более 36,3 тыс. км двухпутных и многопутных, 62,2 тыс. км оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрифицировано 40,3 тыс. км. На предприятиях отрасли работает более 1,3 млн человек.

По протяженности железнодорожных линий Россия занимает второе место после США, по объему грузооборота -- третье место после США и Китая, а по перевозке пассажиров -- третье после Китая и Японии.

Хозяйственная деятельность компании началась 1 октября 2003 года. Сегодня она входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира.

Миссия компании заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса с учетом реализации -ответственности национального перевозчика и владельца железнодорожной инфраструктуры.

Показатели деятельности компании за 2015 год составили:

· Чистая прибыль, млрдруб - 8,2

· Пассажирооборот, млрдпкм - 120,4

· Грузооборот, млрдткм - 2954,9

· Участковая скорость движения грузового поезда км/ч - 39,1

· Средняя скорость доставки груженых отправок км/сут - 371,5

Главные цели деятельности компании - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли. ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год. В ОАО "РЖД" работают 1 300 000 сотрудников.

Стратегические цели компании:

· увеличение масштаба транспортного бизнеса;

· повышение производственно-экономической эффективности;

· повышение качества работы и безопасности перевозок;

· глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему.

Цель курсового проектирование состоит в улучшении показателей использования моторовагонного подвижного состава для перевозок пассажиров путем рациональной организации экипировки электропоездов и ТО-2. А так-же комфортного обслуживания пассажиров и своевременной доставки их из пункта А в пункт Б.



1. Общая часть

1.1 Составление ведомости оборота электропоездов

Движение поездов на железных дорогах осуществляется по графику - основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений. Он выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - это главный закон для всех работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железных дорог. Нарушение графика движения поездов не допускается.

Движение поездов строго по графику обеспечивается точным соблюдением действующих нормативов, правильной организацией и выполнением технологических процессов работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов, позволяя им действовать согласованно. электропоезд технический обслуживание экипировка

График движения поездов в соответствии с ПТЭ должен обеспечивать:

· удовлетворение потребности в перевозках пассажиров и грузов;

· безопасность движения поездов;

· эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающую способность станций;

· рациональное использование подвижного состава;

· соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

· возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

График устанавливает:

· размеры движения пассажирских и грузовых поездов на каждом участке;

· серии локомотивов, которые их обслуживают;

· нормы массы и длины составов.

Графики могут быть:

1. В зависимости от интервала между поездами:

· Равномерные

· Неравномерные (пакетные и пачечные)

2. В зависимости от скорости движения:

· Параллельные

· Непараллельные

3. В зависимости от количества поездов в одну и другую сторону:

· Парные

· Непарные

Особенности графиков пригородных поездов

1. Зонный способ обслуживания поездов электропоездами.

1. Движение поездов от сигнализации основного депо до зонной станции показывается направлением "туда". В обратную сторону - "обратно".

2. Количество поездов в направлений "туда" равна количеству поездов в направлении "обратно".

3. В промежутки с 2 до 5 часов утра прекращается движение поездов по отправлению.

4. Неравномерность движения поездов в зависимости от:

· времени суток

· дней недели

· праздничных и выходных дней

· времени года

Схема участка:

Определение числа пар поездов, необходимых для перевозки пассажиров на заданном участке производится по формуле:

Где:

A-пассажиропоток в среднем для 2-х направлений-63 тыс.пасс

a-средняя населённость поезда-1300 чел

Пассажиропоток для 1-го направления равен 24

Далее, зная протяжённость каждой зоны и участковую скорость определяют, время хода поезда по зонам:

(мин), где:

-время хода на участке АБ.

-длина участка АБ.

-участковая скорость.

мин

.

100 мин

Распределяем число полученных поездов по зонам:

1 зона-8 пар поездов.

2 зона-8 пар поездов.

3 зона-8 пар поездов.

Эксплуатируемый парк электропоездов определяем по формуле аналитическим путём:

Где: N_э- эксплуатируемый парк электропоездов

-сумма времени хода по обслуживанию одной пары поездов;

-сумма времени простоев в основном депо;

-сумма времени простоев в оборотном депо;

24-число часов в сутках;

1.2 Определение показателей использования ЭПС

Показатели использования локомотивов и электропоездов разделяют на две группы: количественные, по которым определяется объём планируемой или выполненной работы, и качественные дающие возможность оценить качество планируемой работы. При этом следует иметь в виду, что каждый качественный показатель характеризует и количественную сторону показателя и наоборот, каждый количественный отражает качество работы.

Показатели бывают:

· Количественные показатели использования подвижного состава:

А) Тонна километры брутто (ТКМбр) в грузовом и пассажирском движении;

Б) Локомотиво километры(лок.км);

В) Локомотиво часы (лок.часы.) - определяется работа маневровых локомотивов.

· Качественные показатели

А)Техническая скорость - это средняя скорость по участку с учётом времени на разгон и замедление и без учёта времени простоев на промежуточных станциях.

Б) Участковая скорость - это средняя скорость по участку с учётом времени на разгон и замедление и простоев на промежуточных станциях

В) Средне суточный пробег электропоезда - это средний пробег за сутки в километрах, в среднем приходящийся на один электропоезд.

Г) Годовой пробег электропоезда

Д) Средняя вес поезда) в тоннах, приходящаяся в среднем за сутки на один поезд.

Е) Среднесуточная производительность электропоездов() - это количество тоннокилометров, приходящихся в среднем за сутки на один электропоезд.

Ж) Средний оборот электропоезда- то время в часах, затраченное на обслуживание одной пары поездов с учетом простоев в основном и в оборотном депо. Отсчет полного оборота осуществляется с момента прохода контрольного поста на станцию под поезд.

З) Эксплуатационный оборот.

И) Коэффициент потребности электропоездов - коэффициент, определяющий потребность электропоездов в эксплуатируемом парке.

К) Эксплуатируемый парк электропоездов.

По полученным данным определяем среднесуточный пробег электропоезда по формуле:

Где: - длина участка туда и обратно;

-длина участка туда и обратно со станции А до станции Б;

-длина участка туда и обратно со станции А до станции В;

-длина участка туда и обратно со станции А до станции Г;

- число пар поездов в сутки;

- эксплуатируемый парк электропоездов.

Средний оборот электропоезда по формуле:

Где: - сумма времени хода по обслуживанию одной пары поездов;

- сумма времени простоев в оборотном депо;

- сумма времени простоев в основном депо.

Определяем эксплуатационный оборот по формуле:

Где: - средний оборот электропоезда;

- сумма времени простоев на станции основного депо;

Далее определяем годовой пробег электропоезда по формуле:

365-количсетво дней в году;

-длина участка туда и обратно;

-число пар поездов;

- среднесуточный пробег электропоезда;

- эксплуатируемый парк электропоездов.

Определяем коэффициент потребности электропоездов по формуле:



Где: - средний оборот электропоезда;

-количество часов в сутках.

Определяем эксплуатируемый парк электропоездов по формуле:

Где: - эксплуатируемый парк электропоездов;

- число пар поездов в сутки;

- коэффициент потребности электропоездов.

1.3 Определение эксплуатируемого парка ЭПС

Эксплуатируемым парком называются электропоезда, находящиеся во всех видах работ, в ожидании работы, под техническими операциями (ТО-2).

Существует три способа определения эксплуатируемого парка электропоездов, из них два аналитических и один графический:

· по ведомости оборота электропоездов;

· через коэффициент потребности электропоездов;

· путем построения графика оборота электропоездов.

Определение эксплуатируемого парка по ведомости оборота.

Где: - сумма времени хода по обслуживанию одной пары поездов;

- сумма времени простоев в основных депо;

- сумма времени простоев в оборотном депо;

- количество часов в сутках.

Определение эксплуатируемого парка локомотивов через коэффициент потребности.

Где: - эксплуатируемый парк электропоездов;

- число пар поездов в сутки;

- коэффициент потребности электропоездов.

При определении эксплуатируемого парка по ведомости оборота электропоездов и с помощью коэффициента потребности получилось 5 состава электропоездов.

Определение эксплуатируемого парка электропоездов путем построения графика оборота.

График оборота электропоездов строится по данным полученных из ведомости оборота по которому определяют эксплуатируемый парк электропоездов. Принцип построения графика оборота заключается в следующем: условно обслуживаем весь график движения поездов одним электропоездом, получается количество суток, которое необходимо для обслуживания одним электропоездом всего графика. Это количество суток будет равно числу электропоездов, которое необходимо для обслуживания этого графика движения поездов в течение одних суток.

1.4 Приказ №44 от 9 Марта 2016 года

Расписание работы локомотивных бригад должно составляться в соответствии с Приказом №44 от 9 марта 2016 года «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда, отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов».

Время явки работника к постоянному месту работы (далее - время начала работы (смены, поездки), а также время освобождения работника от выполнения трудовых обязанностей (далее - время окончания работы) осуществляется в часы, установленные правилами внутреннего трудового распорядка. Начало и окончание работы могут назначаться в пределах обслуживаемого участка вне постоянного пункта сбора (постоянного места работы), о чем работнику должно быть сообщено не позднее окончания предыдущего рабочего дня (смены). В этих случаях время следования до назначенного места работы и обратно не считается рабочим временем.

В других случаях время следования от постоянного пункта сбора до места предстоящей работы включается в рабочее время и определяется в правилах внутреннего трудового распорядка с учетом удаленности места предстоящей работы от постоянного пункта сбора и способа доставки работников. Время приема и сдачи электропоездов лок.бригадами а также время на подготовку в рейс включается в рабочее время работников. Явка к месту постоянной работы (время начала работы, смены, поездки) определенной локальными нормативными актами или трудовым договором локомотивных бригад осуществляется по графику, наряду или вызову. Окончание работы (смены, поездки) осуществляется после завершения оформления соответствующей технической документации после сдачи электропоезда.

Работа локомотивных бригад организуется по именным графикам сменности или по безвызывной системе. В других случаях, а также в случаях нарушения работы по графикам сменности локомотивные бригады назначаются на работу по вызову. Способы вызова устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка. В рабочее время работников локомотивных бригад пригородного движения включается: время на подготовку к работе, включая время прохождения инструктажа и предрейсовых или предсменных медицинских осмотров, время, непосредственно затрачиваемое на выполнение основной трудовой функции; время на приемку и сдачу локомотива, МВПС; время следования пассажиром и ожидание следования пассажиром; время ожидания работы. Для работников локомотивных бригад, занятых на сменной работе, в рабочее время включается время от начала до окончания работы, установленное графиком, с учетом времени прохождения инструктажа и предрейсового или предсменного медицинского осмотра, времени на приемку и сдачу локомотива. По каждому пункту явки локомотивных бригад работодателем с учетом мнения представительного органа работников устанавливается предельно допустимое время нахождения локомотивных бригад на работе с момента явки, по истечении которого отправление их в поездку запрещается. Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад более 7 часов при шестидневной рабочей неделе, но не более 12 часов, работа с двукратным обращением локомотивных бригад с проездом мимо места постоянной работы, а также при изменении режима работы локомотивных бригад в период действия графика сменности устанавливается в порядке, утвержденном работодателем с учетом мнения представительного органа работников. Продолжительность рабочего времени машинистов пригородного, скоростного и высокоскоростного движения при работе без помощников должна составлять не более 7 часов.

Время следования работников локомотивных бригад от места постоянной работы к пункту (железнодорожной станции), назначенному для приема локомотива (поезда, МВПС), если они не приняты на эти пункты на постоянную работу, а также время возвращения к месту постоянной работы после сдачи локомотива (поезда, МВПС) включается в их рабочее время и не включается в продолжительность непрерывной работы. Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад пригородных поездов не может превышать 12 часов, а после ночного отдыха в пункте оборота не более 10 часов. Для локомотивных бригад запрещаются поездки более двух календарных дней подряд в период с 0 до 5 часов местного времени, в том числе если на одну из ночных поездок приходится следование пассажиром. Для машинистов локомотива при работе без помощника машиниста запрещается работа в течение двух ночей подряд. Это требование не распространяется на локомотивные бригады, возвращающиеся из пункта оборота локомотивов (МВПС) или пункта подмены локомотивных бригад в качестве пассажиров. При обслуживании пригородных поездов с продолжительностью работы работников локомотивных бригад до конечного пункта следования до 4 часов предоставляется междусменный отдых в месте постоянной работы в соответствии с графиком сменности. При многократном обороте пригородного поезда в течение смены работникам локомотивных бригад может предоставляться перерыв для отдыха и питания в пункте оборота или на конечной железнодорожной станции следования поезда. Перерыв для отдыха и питания может составлять менее половины времени предшествующей работы, но не менее 1 часа. Время нахождения работников локомотивных бригад в пункте оборота (подмены) локомотивных бригад или в месте постоянной работы локомотивных бригад до 1 часа включается в рабочее время.

1.5 Определения потребности локомотивных бригад

Основной способ обслуживания электропоездов бывает:

· сменный

· прикреплённый

· комбинированный

Сменная езда является эффективным способом обслуживания локомотивов бригадами, так как позволяет организовать без отцепочные рейсы электровозов и тепловозов большой протяженности. Сменная работа бригад исключает непроизводительные простои локомотивов, связанные с предоставлением бригадам установленной продолжительности отдыха в оборотных и основных депо, что позволяет использовать месячный фонд времени локомотива с наибольшей полнотой.

Комбинированные способы обслуживания локомотивов бригадами представляют собой различные виды подмены прикрепленных бригад с целью ликвидации простоя локомотивов из-за отдыха бригад и для снижения недоработок и числа сверхурочных часов работы бригад.

Прикрепленный способ обслуживания подразумевает локомотивные бригады постоянно работающие на одном локомотиве или МВПС. Мотор-вагонный подвижной состав обслуживается закрепленными локомотивными бригадами, за одним электропоездом. Для МПВС как привило применяют именно этот способ.

В курсовом проекте речь идет о прикрепленном обслуживании электропоездов.

Различают явочный и списочный штат локомотивных бригад

Явочный штат ()- это тот минимум необходимый для выполнения определённого объёма работ.

Списочный штат () определяется в связи с тем, что каждый работник имеет право на ежегодный отпуск, а также он может заболеть или быть привлечённым к выполнению государственных работ. Таким образом, списочный штат учитывает потребность в рабочей силе и работников необходимых для замещения отсутствующих

При расчётах применяется прикреплённый способ

Явочный штат при прикреплённом способе обслуживания локомотивных бригад определяется по формуле:



Где: -число бригад закреплённых за одним электропоездом;

-эксплуатируемый парк электропоездов.

Списочный штат локомотивных бригад определяется по формуле:

Определяем количество машинистов-инструкторов. В колонне одного машиниста-инструктора по нормам должно быть не более 30 локомотивных бригад. Кроме того, без расчета дополнительно назначается один машинист-инструктор по автотормозам.

Машинисты инструкторы:=2

Следовательно, для руководства над локомотивными бригадами, обслуживающими участок А-Б-В-Г необходимо 1 машинист-инструктор и 1 машинист-инструктор по автотормозам.

1.6 Расчёт программы ремонтов ЭПС

Основным показателем объема работы депо по ремонту электропоездов является программа ремонта по видам ремонта, технического обслуживания и сериям МВПС.

Расчет программы технического обслуживания и ремонта электропоездов производится исходя из общего пробега в пределах участков обращения электропоезда и установленной периодичности технического обслуживания, и ремонта между соответствующими видами ремонта по каждой серии подвижного состава исходя из парка работающих электропоездов и установленных межремонтных сроков. При этом из менее сложных ремонтов вычитаются более сложные ремонты.

Расчеты пробега электропоездов между ремонтами и простоях в ремонтах берутся по распоряжению № 2812р от 30.12.10. Планово предупредительный ремонт мотор-вагонного подвижного состава.

-2000000 тыс.км -14 сут

-700000 тыс.км -12 сут.

-350000 тыс.км -10 сут.

-175000 тыс.км -4 сут.

-25000 тыс.км -0,5 сут.

-3000 тыс.км

1. Определяем годовое количество программы технического обслуживания и ремонтов:

Где: -годовое количество соответствующих видов ремонтов;

-годовой пробег электропоездов;

-нормы пробега между соответствующими видами ремонтов (по распоряжению 2812р от 30.12.10. планово предупредительный ремонт мотор-вагонного подвижного состава.).

Определение фронта ремонта:

Фронтом ремонта называют количество ремонтов ежегодно производящихся, его различают на: деповской, заводской и общий.

Заводской фронт ремонт определяется по формуле:

Где: - годовое количество соответствующих видов ремонтов;

-время простоев в ремонте.

365-количество дней в году

Простои в заводских ремонтах принять:

· Для капитального ремонта второго объёма -15 суток (кр-2)

· Для капитального ремонта первого объёма -12 суток (кр-1)

Деповской фронт ремонта определяется по формуле:

Электропоезда находящиеся в ТО-3, относятся к эксплуатируемому парку.

Где: - годовое количество соответствующих видов ремонтов;

-время простоев электропоездов;

255-количество раб. дней в году, с учётом двух выходных дней.

Общий фронт ремонта определяется по формуле

Где: - общий фронт ремонта;

- заводской фронт ремонта;

- деповской фронт ремонта.

, где - количество электропоездов, находящихся в ремонте.

Определение инвентарного парка ЭПС

Определение инвентарного парка электропоездов

Где: -инвентарный парк электропоездов;

-эксплуатируемый парк электропоездов;

-парк электропоездов находящихся в ремонте;

-количество электропоездов находящихся в резерве;

- количество электропоездов находящихся в запасе;

-число откомандированных электропоездов.

Определение парка в распоряжении депо с учетом резерва

Где: -парк электропоездов находящихся в распоряжении депо;

- электропоезда прикомандированные из других депо.

Расчёт процента неисправности ЭПС

Техническое состояние парка электропоездов характеризуется процентным отношением количества неисправных электропоездов к общему парку в распоряжении депо.

Процент неисправных электропоездов определяется по формуле:



Где: -деповской процент неисправности;

-деповской фронт ремонта;

- электропоезда находящихся в распоряжении депо;

Определение заводского процента неисправных электропоездов:

Определяем процент неисправности:

Где: - заводской процент неисправности;

- заводской фронт ремонта;

- электропоезда в распоряжении депо;

Определение общего процента неисправных электропоездов:

Определяем процент неисправности:

Где: -общий процент неисправности

- заводской процент неисправности;

-деповской процент неисправности;



2. Индивидуальная часть. Организация экипировки электропоездов

2.1 Экипировка

Экипировка - комплекс технических операций по снабжению локомотивов и моторовагонного подвижного состава песком, смазочными и обтирочными материалами, топливом, охлаждающей водой для нормальной работы агрегатов, а также подготовка ТПС к очередному рейсу куда входят дезинфекция, дезинсекция и влажная уборка вагонов электропоездов. Экипировка МВПС может производиться на станции или в депо. Для сокращения времени простоя локомотивов под техническими операциями, для увеличения полезной работы электропоездов как правило выбирают место экипировки совместно с ТО-2. При выполнении экипировки, совмещенной с ТО-2 пункт экипировки, т.е. все экипировочное хозяйство, максимально совмещаются по месту и выполняются они параллельно по времени в соответствии с разработанными в депо графиками технологического процесса.

Для выполнения технического обслуживания и экипировки создаются отдельные подразделения - Пункты технического обслуживания электропоездов (ПТОЭ). Работу ПТОЭ возглавляет начальник ПТОЭ или старший мастер ПТОЭ. Пункты технического обслуживания электропоездов оснащаются необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, который обеспечивает технологическим запасом деталей и материалов, а также устройствами для санитарно-гигиенической обработки вагонов.

Экипировочные устройства.

Экипировочные устройства располагаются на станциях с основным депо и пунктами оборота, на приемоотправочных путях участковых станций и в отдельных случаях, на станциях смены локомотивных бригад. На станциях основного депо на его тяговой территории размещают экипировочные устройства для экипировки МВПС.

Экипировочные устройства должны иметь в своем составе устройства для сушки и хранения песка и его механизированной подачи на электропоезд, устройства для слива и хранения, подогрева и подачи смазки, устройства для выдачи обтирочных материалов, смотровые канавы для осмотра вагонов электропоездов, устройства для очистки, обмывки и обдувки, а так же устройства для приготовления дистиллированной воды для аккумуляторных батарей и площадку для выхода на крышу электропоезда.

При экипировке электропоездов на открытых путях участок контактного провода над местом экипировки должен быть секционирован и оборудован разъединителем с дистанционным управлением, а так же блокировкой выхода на площадки и сигнализацией о наличии и снятии напряжения. Металлические конструкции и оборудование должно быть обязательно заземлено.

Продолжительность экипировки зависит от технологического процесса экипировки, пропускной способности экипировочного оборудования.

Техническое обслуживание 2-го объема (ТО-2) и экипировка.

Техническое обслуживание (ТО-2) электропоездов выполняют высококвалифицированные слесари (не менее двух слесарей на одну электросекцию) и прикрепленные локомотивные бригады в пунктах технического обслуживания, имеющих необходимое оборудование, приспособление, инструмент и технологический запас деталей и материалов, а также материалы для санитарно-гигиенической обработки вагонов. Продолжительность ТО-2 устанавливается 2 ч. Периодичность ТО-2 устанавливает начальник железной дороги в пределах 24--48 ч независимо от выполненного пробега. Объем работ при ТО-2 устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства, руководствуясь объемом, ТО-1. Кроме работ, выполняемых при ТО-1, осматривают детали и узлы, которые невозможно осмотреть без постановки вагона на смотровую канаву, проверяют состояние крышевого оборудования и упругих площадок с крыши. Устраняют выявленные неисправности, которые не удалось устранить при ТО-1.

Выполняют работы по креплению ослабших резьбовых соединений в местах, не доступных для ремонта без смотровой канавы или требующих специальных ключей, заменяют щетки, щеткодержатели, кронштейны тяговых двигателей и вспомогательных машин, полозья и детали токоприемников, контакторные элементы, электрические печи, элементы калориферов, терморегуляторы, вентили и пневмоприводы аппаратов, регуляторы напряжения или их блоки, выключатели и патроны освещения.

Заменяют приборы пневматического оборудования, воздухораспределители. Устраняют неисправности пневмопривода, автоматических дверей, песочниц и другого оборудования. Проверяют плотность тормозной и питательной магистралей, а также подачу компрессоров. Смазывают буксовые направляющие, пятники, шпинтоны переходных площадок, регулировочные резьбовые соединения, шарниры и направляющие тормозной рычажной передачи, штоки тормозных цилиндров. Устраняют неисправности кузовного оборудования и системы оповещения.

С техническим обслуживанием (ТО-2) совмещают уборку электропоездов (убирают мусор в салонах и с подножек вагонов, протирают влажной салфеткой диваны, стены, полки; пополняют водой баки; удаляют из тамбуров, порогов, карманов пневматических дверей снег, лед, грязь).

2.2 Охрана труда при экипировке

Перед началом работы экипировщик должен надеть полагающиеся ему спецодежду, спец обувь и другие средства индивидуальной защиты, проверить и привести ихвпорядок: спецодежда должна быть исправной, без разрывов, со всеми пуговицами, не сковыватьдвижения; спец обувь должна быть удобной, с закрытым носком и пяткой, на устойчивом низком каблуке и нескользящейподошве; спецодежду застегнуть, заправить свободные концы одежды так, чтобы они не свисали;

защитные очки должны быть с неповрежденными стеклами;

респиратор должен быть без механических повреждений (разрывов, порезов);

резиновые перчатки, резиновые сапоги и прорезиненный фартук должны быть без порезов и проколов.

Сигнальный жилет должен быть надет поверх одежды и застегнут.

Носить одежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами не допускается.

Экипировщик должен убедиться в исправности устройств и трубопроводов для заправки локомотивов топливом, смазочными материалами, охлаждающей водой и песком, а также в достаточной освещенности рабочего места. При нахождении около локомотива экипировщик должен выполнять команды машиниста, производящего маневры.

Экипировщикузапрещается:

обслуживать и ремонтировать экипировочные устройства в процессе экипировкилокомотива; находиться при экипировке локомотива в смотровой канаве под локомотивом;

эксплуатировать экипировочное оборудование с признаками подтекания и с неисправной предохранительной аппаратурой;

подниматься и выходить на крышу локомотива, находящегося под контактным проводом или проводами воздушной линии электропередачи, при наличии напряжения в контактной сети экипировочной позиции.

2.3 Безопасность движения поездов

Безопасность движения поездов - это основной закон, который Основывается на многих факторах имеющих место при движении поездов и маневровой работе на железных дорогах.

Основополагающими документами, на котором основывается безопасность движения являются прежде всего ряд инструкций утверждённых МПС. Это ПТЭ, ИДП, и ИСИ. Они в полном объёме устанавливают правила содержания основных составляющих железных дорог. Содержание пути, устройств СЦБ, энергоснабжения, также устанавливают правила движения поездов.

На каждой железной дороге существуют свои особенности содержания этих устройств, вождение поездов, обусловленное местными факторами. Поэтому на основании основополагающих инструкций начальник железной дороги может издавать свои приказы, которые будут приложены к основной инструкции. Все эти приказы составляются с учётом конкретных данных, местных условий данной железной дороги.

По статистике часть проездов запрещающих сигналов, браков в работе, отказ в работе АЛСН занимает пункт, неисправность ТПС. В первую очередь всё это связано с неудовлетворительной программой выполнения системы планово-предупредительных ремонтов, плохая система диагностики, средне или мало квалифицированный персонал обслуживания и многие другие, казалось бы, незначительные факторы, приводят к неудовлетворительной работе ТПС. Это в свою очередь может привести к аварии или крушению. Поэтому нужно неукоснительно выполнять должностную инструкцию, повышать дисциплину в коллективе, техническую подготовку. Нужно делать всё для устранения негативных факторов, влияющих на безопасность движения.

Важную роль в обеспечении безопасности играет человеческий фактор. Почти каждый случай брака, а тем более аварии или крушения связаны с нарушениями ПТЭ, инструкций и должностных обязанностей, допускаемые причастными работниками железнодорожного транспорта.

Для обеспечения безопасности движения, чёткого и неуклонного выполнения каждым работником ПТЭ и других нормативных документов, на железнодорожном транспорте создана и действует система мероприятий, направленных на предупреждение нарушений: экзаменов, воспитание сознательной трудовой дисциплины, развитие обеспечением безопасности движения, использование опята передовиков производства и др.

Наблюдениями и исследованиями определены рекомендации, имеющие важное значение в обеспечении безопасности движения, в соответствии с которыми должны учитываться следующие факторы: 1. Индивидуальная пригодность человека для выполнения данного вида работы, т.е. соответствие его физических и психологических качеств характеру предстоящего труда;2. Соответствие уровня подготовки работника и профессионального опыта решаемым задачам по обслуживанию подвижного состава на путях станции и технических устройств;3. Заинтересованность в выполнении данного вида работы;4. Способность не проявлять растерянность, торопливость, необдуманный риск, в трудных или аварийных ситуациях;5. Способность сохранять в течение всего рабочего дня психологическую работоспособность.

Для определения, поддержания на требуемом уровне и развития указанных и других качеств рекомендуется:

1. Для работников, непосредственно связанных с движением поездов, осуществлять систему контроля за их психическим состоянием при вступлении на дежурство и при исполнении служебных обязанностей;

2. Периодически проводить так называемые аварийные игры, для тренировки навыков работающих, что не только развивает профессиональные навыки, но и даёт возможность руководителю судить о способностях работника;

3. Проводить контроль за психическим (психофизиологическим)

состоянием работающих в течении рабочего дня(смены) методом

наблюдения и оценки работоспособности лицами, старшими по должности, а также в форме самоконтроля и взаимоконтроля;

4. Осуществлять особый контроль за молодыми, малоопытными работниками и оказывать практическую помощь в осложнённой аварийной обстановке, а лиц, длительно работающих и чересчур самоуверенных, почаще предупреждать, что опыт притупляет бдительность и что к своим действиям следует относиться самокритично, постоянно проявлять максимум бдительности и внимательности;

5. Внедрять передовые методы труда, поощрять внимательность, бдительность и чёткость при выполнении операций и действий, особенно связных с приёмом, отправлением поездов и производством маневровой работы;

6. На опыте передовых работников учить других, особенно вновь пришедших работать на железнодорожный транспорт.

Использование указанных и других рекомендаций в подборе и воспитании людей способствует предупреждению нарушений Правил безопасности движения и случаев брака в работе.



Литература

1. Терешина Р.П.-Экономика железнодорожного транспорта

2. Акулиничев В.М. - Организация перевозок на промышленном транспорте

3. Маслакова С.С.- Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства

4. Боровикова М. С.-Организация движения на железнодорожном транспорте

5.А.Авдовский, А.С.Бадаев- Организация железнодорожных пассажирских перевозок

6. С.К. Малыбаев, Б.Б. Бекурова.-Правила эксплуатации и основы безопасности движения на железнодорожном транспорте

7. Клочкова Е.А.-Охрана труда на железнодорожном транспорте.

Размещено на Allbest.ru

...