Размещено на http://www.allbest.ru/

ОГЛАВЛЕНИЕ

пассажирский перевозка логистический минский

ВВЕДЕНИЕ

1. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД В ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

2. ВЛИЯНИЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ФОРМИРОВАНИЕ И РОСТ ГОРОДОВ

3. ВИДЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА, ИХ СРАВНИТЕЛЬНАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

4. ХАРАКТЕРИСТИКА ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА МИНСКА

5. ХАРАКТЕРИСТИКА И АНАЛИЗ ФИЛИАЛА "АВТОБУСНЫЙ ПАРК №2"

6. АНАЛИЗ МИНСКОГО ГОРОДСКОГО АВТОБУСНОГО МАРШРУТА №4 И ПАССАЖИРОПОТОКА НА НЕМ

7. ОПЛАТА ПРОЕЗДА В ГПТ Г. МИНСКА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Приложение А. Характеристика Филиала «Автобусный парк №2»

Приложение Б. Схема автобусного маршрута №4

Приложение В. Расчёт длины автобусного маршрута №4

Приложение Г. Схема автобусного маршрута №4



ВВЕДЕНИЕ

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства -- свободы передвижения.

Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм и экскурсии).

Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородними и международными видами пассажирских перевозок. Каждый из них характеризуется различной емкостью рынка, видом и уровнем конкуренции, мотивацией поездки и эластичностью спроса (ценовой, перекрестной и от дохода).

Внутригородские перевозки являются наиболее значительными по количеству перевезенных пассажиров. В крупных городах транспортный рынок достаточно конкурентен и представлен автобусными, троллейбусными и трамвайными сообщениями, метрополитеном, железнодорожным транспортом, личными автомобилями, маршрутными такси.

Роль городского пассажирского транспорта трудно переоценить, рассматривая его в едином комплексе с народным хозяйством. Функционируя как отрасль, удовлетворяющая личные и общественные потребности граждан, он является неотъемлемой частью единого комплекса сложных механизмов взаимодействия всех составляющих, определяющих хозяйственный механизм города и близлежащих регионов. И от того, насколько эффективно и качественно функционирует городской пассажирский транспорт, в значительной мере зависит настроение, функциональное состояние и трудоспособность граждан. После комфортной поездки отмечается более высокая производительность труда пассажира на основном производстве. Ему не приходиться подолгу отдыхать после очередной поездки, снимая транспортное утомление. Таким образом, период врабатывания в значительной мере сокращается, что положительно сказывается на производственных показателях. Применение эффективных методов перевозок пассажиров в городах может в значительной мере способствовать такой организации движения транспортных средств, при которой минимальные издержки на перевозки обеспечивают достаточно высокое качество поездок граждан.

Целью курсовой работы является изучение логистических принципов организации пассажирских перевозок.

Исходя из целей работы были поставлены следующие задачи:

1) Рассмотреть логистический подход к организации пассажирских первозок;

2) дать характеристику основных видов городского пассажирского транспорта;

3) выделить факторы, которые необходимо учитывать при выборе вида транспортного средства;

4) изучить логистические системы пассажирских перевозок;

5) проанализировать транспортное обеспечение пассажирских перевозок Филиала «Автобусный парк №2» КУП «Минсктранс».

1. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД В ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Система городских пассажирских перевозок представляет собой подсистему логистической системы города, которая в свою очередь является логистической системой.

Логистический подход к управлению пассажирскими перевозками повышает эффективность и конкурентоспособность транспорта страны. В свою очередь эффективность отдельной транспортной организации зависит от ее конкурентоспособности, т.е. скорости, регулярности перевозок, качества обслуживания и приемлемой стоимости.

Логистическая организация основана на принципах системности, интегративности, целостности, логистической координации, оптимизации, эффективности, минимизации затрат, устойчивой адаптации, гибкости, комплексности, надежности, конструктивности, превентивности.

В зависимости от количества жителей города подразделяются: на мегаполисы с населением более 1 млн чел.; крупнейшие - более 500 тыс. чел., крупные - 250-500 тыс. чел.; большие - 100-250 тыс. чел.; средние - 50-100 тыс. чел.; малые - 10-50 тыс. чел. и поселки городского типа - до 10 тыс. чел.

С ростом города растет острота проблемы организации в нем пассажирских перевозок. Это связано с повышением плотности населения и с ростом площади города, что приводит к удлинению городских путей сообщения. Для решения задачи пассажирских перевозок увеличивается количество единиц личного и общественного транспорта, а это требует роста пропускной способности улиц и значительной площади для стоянок.

По своим техническим характеристикам магистральные городские дороги являются дорогами I категории, как и автострады, однако интенсивность движения по ним в 5-10 раз выше. Основная часть улиц города - это дороги III технической категории, но загрузка их транспортом в 10-15 раз выше норматива. Это приводит к быстрой изнашиваемости дорог, снижению скорости движения по ним и падению пропускной способности.

Кроме того, функционирование городских дорог сопряжено с наличием пиковых нагрузок в утренние и вечерние часы, когда интенсивность движения по ним увеличивается в 2-4 раза. Уличные дорожные сети не справляются с таким потоком транспорта, формируются пробки и резко падает скорость движения.

Дополнительные сложности вносит движение потока пешеходов. Они движутся по одним улицам с потоком транспорта, что приводит к дорожнотранспортным происшествиям в 10-12 раз чаще, чем на загородных автомобильных дорогах.

Наряду с традиционными задачами организации работы ГПТ, такими как обеспечение связи районов города между собой, обеспечение регулярного движения транспорта и повышение коэффициента плотности маршрутной сети за счет ее равномерного распределения по территории города, следует выделять и другие, логистические, задачи. Они сводятся к следующему: маршруты должны связывать начальные и конечные пункты пассажиропотоков по кратчайшим расстояниям; количество единиц подвижного состава и режим работы транспорта должны быть такими, чтобы гарантировать доставку пассажиров в пункт назначения к необходимому им времени.

Приведенные логистические задачи не совпадают с традиционной задачей обеспечения минимального интервала движения транспорта в течение суток.

Таким образом, для применения логистических методов пассажиропотоки должны быть сконцентрированы в пространстве и во времени, т.е. они должны обладать признаками устойчивых технологических связей.

Поскольку такими признаками обладают не все виды пассажирских перевозок, то на всеобщее применение логистического подхода к организации перевозок жителей города рассчитывать нельзя.

Для внедрения логистических методов управления перспективными являются следующие категории корреспонденции жителей города:

-трудовые поездки от мест массовой жилищной застройки к крупным предприятиям и организациям или в зоны сосредоточения нескольких-предприятий (промышленны зоны);

- поездки на дачу и в места загородного отдыха;

- ночные поездки от вокзалов и от культурно-развлекательных заведений;

- поездки, связанные с массовыми зрелищными мероприятиями (городские праздники и др.);

- поездки в дни религиозных праздников (в церкви, на кладбища);

- поездки от вокзалов в пассажиропоглощающие зоны и от мест компактного проживания (из микрорайонов) на вокзалы.

Хотя все эти поездки относятся к разным группам общепринятой классификации (вынужденные и добровольные; постоянные, сезонные, периодичные, разовые), но все они обладают пространственно-временными характеристиками, т.е. фиксированы по времени и сконцентрированы по направлениям. Кроме того, во всех вышеперечисленных случаях необходимо в возможно короткие сроки перевезти значительное количество пассажиров по маршрутам, начальные и конечные пункты которых относительно немногочисленны и достаточно четко определены.

2. ВЛИЯНИЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ФОРМИРОВАНИЕ И РОСТ ГОРОДОВ

Город и транспорт находятся в процессе взаимного развития.

Город в процессе своего развития требует совершенствования транспортной системы, в основном в отношении повышения скоростей движения (сообщения) и мощности (провозной способности).

Транспорт создает в процессе своего совершенствования новые условия для дальнейшего развития города.

Если рост города опережает развитие его транспортной системы, то это вызывает переполнение подвижного состава, заторы на улицах и перепробеги автомобильного транспорта, повышенный шум на улицах и загрязнение атмосферного воздуха.

Большую часть XIX столетия в городах доминировали пешеходные сообщения, диктовавшие высокую плотность застройки. Это была эпоха пешеходных городов.

Примерно с середины XIX века в период промышленной революции и быстрой урбанизации, в транспортной сфере появляются разнообразные технические инновации, имеющие заметное влияние для развития городов.

В соответствии с этим, историю развития отечественного массового городского транспорта можно разделить на четыре периода.

Первый период (последняя четверть XVIII в.- середина XIX в.) характеризуется применением конной тяги на обычных для того времени дорогах. Небольшие размеры городов допускали использование этого простейшего вида транспорта, который удовлетворял ограниченные в то время потребности в передвижениях.

Второй период (середина и конец XIX в.) связан с бурным развитием промышленности и ростом городов. Линейные размеры крупнейших городов достигли 10-20 и даже 30 км. Значительно увеличились пассажиропотоки.

Совершенствование транспортных систем в этот период связано с использованием железнодорожных рельсовых путей при сохранении конной тяги (конно-железные дороги).

Одновременно с этим применяется паровая тяга на городских рельсовых путях (паровые трамваи).

К этому же периоду относится устройство первой линии метрополитена в Лондоне в 1863 г.

Третий период (конец XIX В.- первая четверть ХХ в.) характеризуется дальнейшим ростом городов и совершенствованием городского транспорта на основе широкого распространения рельсового электротранспорта.

На внеуличных линиях городского транспорта - метрополитенах - паровая тяга была заменена электрической.

Появление в 1890-х гг. электрического трамвая привело к созданию систем общественного транспорта, сделавших городские поездки более скоростными (по сравнению с пешеходными передвижениями).

В это же время появляется автомобильный транспорт.

В последующие десятилетия в городах появились сети различных видов общественного транспорта: трамвая, метрополитена, автобуса и троллейбуса.

Появление мощных систем общественного транспорта обеспечило пространственный рост городов за счет освоения пригородных территорий.

Подобные города (их можно назвать городами, ориентированными на общественный транспорт) доминировали в период с 1890-х по 1950-е гг., а в России - вплоть до 1990-х гг.

Они располагали весьма развитыми и эффективными системами общественного транспорта, которые обладали следующими позитивными качествами:

1.Соответствие вместимости подвижного состава величине города.

2.Регулярность движения всех видов массового общественного транспорта при оптимальных маршрутных интервалах.

3.Обеспечение оптимальных скоростей сообщения на уличных видах транспорта.

Четвертый период (от первой четверти ХХ в. до настоящего времени) является периодом бурного развития автомобильного транспорта и быстрого роста автомобилизации населения.

В тех или иных странах этот этап пришелся на разные годы: в США он начался в 1920- 1930-х гг. и продолжился после Второй мировой войны; в Западной Европе интенсивная автомобилизация началось в основном в 1950-е гг., в России, а затем в Китае и Индии - с 1990-х гг.

Автомобилизация привела к дальнейшему территориальному развитию городов.

Одновременно автомобилизация вызвала хронические заторы на улицах и скоростных магистралях.

Для массового городского транспорта этот период характеризуется появлением и широким распространением автобусов, которые в течение последующих десятилетий значительно ослабили позиции трамвая.

В крупнейших городах с населением свыше 1 млн. человек значительную роль в массовых пассажирских перевозках начинают играть различные виды скоростного внеуличного транспорта (скоростной трамвай, метрополитен, монорельсовая система и др.).

Степень участия различных видов городского транспорта в пассажироперевозках в разных городах различна и зависит от исторических особенностей, технических традиций, планировочных характеристик и т. п.

Современный период развития городского транспорта характерен усилением связи крупных городов с пригородной зоной, что привело 'к созданию городских агломераций и образованию транспортных систем, объединяющих крупные промышленные центры с тяготеющими к ним населенными пунктами.

Появление мощных по провозной способности и скоростных систем общественного транспорта в городах обеспечивает их пространственный рост за счет освоения пригородных территорий.

Для современного этапа развития городского транспорта характерны следующие черты:

1) комплексное использование различных видов транспорта с преобладанием автомобильного;

2) развитие скоростных внеуличных видов транспорта;

3) обострение «конфликта» между транспортом массовым и индивидуальным;

4) усиление транспортной связи крупных городов с тяготеющими к ним населенными пунктами и развитие городских агломераций.

Развитие внеуличных видов транспорта вызвано стремлением повысить скорость на основных решающих направлениях в условиях полной безопасности, а также необходимостью разгрузки магистральных улиц, насыщенных транспортам.

Острота конфликта между массовыми и индивидуальными средствами транспорта обусловлена главным образом тем, что легковой автомобиль, обладая большей комфортабельностью, более высокой скоростью сообщения и возможностью доставки пассажира «от двери к двери», отличается, вместе с тем, малой провозной способностью. При этом он занимает значительную часть полезной транспортной площади и отнимает пассажиров у более эффективно работающего массового транспорта.

Наличие скоростных средств передвижения создает условия для создания вокруг крупных центров городов-спутников, курортных зон и районов массового отдыха. Происходит децентрализация населения крупных городов с образованием единой транспортной системы.

Наиболее значительную роль в формировании группового расселения вокруг основного города играет электрифицированный железнодорожный транспорт, обладающий наибольшей провозной способностью и скоростью сообщения.

Вспомогательное значение имеет автомобильный транспорт (автобусы и легковые автомобили), обслуживающий пассажиропотоки меньшей мощности в секторах между железнодорожными линиями.

В отдельных конкретных случаях определенную работу по пассажироперевозкам внутри агломерации могут выполнять вылетные линии городского электротранспорта (метрополитен, трамвай, троллейбус).

Уличные сети в городах в современных условиях вследствие роста автомобилизации постепенно исчерпывают возможности своей пропускной способности, особенно в центральных районах.

Большую остроту при пользовании легковым автомобилем приобретает задача обеспечения автотранспорта площадями для стоянок, в особенности в центральном районе города.

На данном этапе в градостроительстве возникла глобальная дилемма:

- проведение мероприятий по коренной реконструкции городов, направленной на неограниченное использование автомобилей;

- координированное использование различных видов транспорта.

Исследования городских транспортных систем, выполненные за последние десятилетия в разных странах и городах, могут быть сгруппированы в двух направлениях.

1. Коренная реконструкция городов, позволяющая адаптировать городское пространство к неограниченному использованию частных автомобилей путем сооружения разветвленных сетей скоростных автомобильных магистралей и надлежащих парковочных мощностей.

Во многих странах мира, и особенно в США, были приложены значительные усилия для формирования модели города, ориентированного на исключительное использование автомобилей. Первоначально считали, что проблемы территориального роста городских агломераций будут нивелированы за счет высокоскоростных автомобильных сообщений.

Однако позже автомобильно-ориентированные города столкнулись с проблемой хронических пробок, а во многих случаях еще и с резким ухудшением качества городской среды в целом.

Такой подход влечет за собой фундаментальную перестройку всей городской среды, которая становится менее удобной для жизни.

Города оказались парализованы все более тяжелыми систематическими заторами, которые нарушили надежность и резко снизили скорость движения наземного общественного транспорта.

2. Альтернативное развитие городов, располагающих интермодальной транспортной системой, формируемой путем сбалансированного и координированного использования всех видов транспорта.

Параллельно ограничивается использование автомобилей в целях предотвращения хронических заторов и минимизации ущерба, наносимого городской среде.

В пассажирских перевозках поддерживается рациональное сочетание долей индивидуального и массового общественного транспорта.

Методы транспортного планирования, ориентированные на создание интермодальных, сбалансированных и координированных транспортных систем, приводят к формированию городов, гораздо более удобных для жизни, чем методы, ориентированные на исключительное использование автомобилей.

Таким образом, наиболее актуальный тренд в развитии градостроительства направлен сегодня на формирование интермодальных транспортных систем городов.

3. ВИДЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА, ИХ СРАВНИТЕЛЬНАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Применение того или иного вида транспорта для перевозки пассажиров в городах зависит от сложившихся условий для движения транспортного потока, от технико-эксплуатационных свойств подвижного состава, размера и характера пассажиропотоков, сложившейся планировки города и размещения предприятий, учреждений, магазинов, театров, стадионов, парков и других объектов.

Примерный перечень учитываемых преимуществ и недостатков различных видов городского пассажирского транспорта представлен в табл. 3.1.



Таблица 3.1

Преимущества и недостатки различных видов ГПТ

Транспортные средства	Преимущества	Недостатки
Автобусы	1. Хорошая маневренность	1. Большие эксплуатационные расходы
	2. Небольшие сроки ввода в эксплуатацию	2. Повышенный уровень загрязнения окружающей среды
	3. Оперативность в изменении маршрутов	3. Большая степень напряженности труда водителя
	4. Возможность быстро организовать перевозки для разово возникших потребностей	4. Меньшая надежность работы подвижного состава
	5. Небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов	5. Необходимость ежедневной заправки топливом
Метрополитен	1. Самая большая провозная способность	1. Высокая первоначальная стоимость сооружения
	2. Высокая скорость сообщения (36 км/час, у автобуса 19 км/час, троллейбуса - 18 км/час, трамвая - 17 км/час)	2. Большое расстояние между станциями
	3. Высокая точность и регулярность движения
	4. Высокая степень безопасности движения
	5. Хорошие условия поездки для пассажиров
	6. Гарантирована невозможность неоплаченной поездки
	7. Быстрая посадка и высадка пассажиров
Троллейбусы	1. Небольшие первоначальные затраты (но больше, чем у автобуса)	1. Необходимость сооружения устройств для электроснабжения
	2. Отсутствие вредного воздействия на окружающую среду	2. Излишнее загромождение пространства улиц
	3. Хорошая приемистость в движении, большая скорость сообщения	3. Ограниченная маневренность в движении
Трамваи	1. Относительно большая провозная способность	1. Низкая маневренность
	2. Низкая себестоимость перевозок	2. Шумовое загрязнение окружающей среды
	3. Большой срок службы подвижного состава	3. Значительные первоначальные затраты
	4. Простота управления трамваем	4. Невозможность обойти впереди стоящий (отказавший в работе) трамвай
		5. Загромождение улицы рельсовыми путями и электросетью
Автомобили	1. Высокая скорость сообщения	1. Относительно высокая стоимость поездки
	2. Доставка пассажиров непосредственно к объекту назначения	2. Малая вместимость
	3. Комфортные условия поездки для пассажира	3. Большая трудоемкость перевозок
	4. Большая маневренность

4. ХАРАКТЕРИСТИКА ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА МИНСКА

Городской транспорт общего пользования существовал еще в первой половине 19 века. Омнибус (в переводе с латинского - «для всех») - многоместный конный экипаж с империалом - открытой площадкой и сиденьями наверху, на крыше кареты. Со временем улучшилась ходовая часть конных экипажей - усовершенствовались рессоры, тормозные устройства, поворотные механизмы. Обычные колеса заменили колесами с ребордами (выступающая часть на краю обода, препятствующая сходу колеса с рельса), и усилиями запряженных лошадей омнибус покатил по рельсам городских железных дорог - так родилась конка. Открытие конно-железной дороги в России состоялось в 1864 году в Петербурге. В Минск конка пришла почти на три десятилетия позже. А первые маршрутные перевозки пассажиров в городе начали осуществляться с 1887 года.

Автобусное движение в Минске было открыто 23 октября 1924 года. С мая 1925 года выполняются междугородные рейсы. Во время Великой Отечественной войны автобусное хозяйство города было практически полностью уничтожено.

На 2017 год в Минске функционируют более 2500 единиц муниципальных автобусов, обеспечивающих более 200 городских автобусных маршрутов. В городе действуют 5 автобусных парков, автовокзалы. Городское автобусное движение в Минске (также как междугородное автобусное, троллейбусное, трамвайное и метрополитен) управляется коммунальным унитарным предприятием «Минсктранс».

История минского метрополитена начинается в конце 1960-х годов. У минских властей появилась идея о строительстве нового вида общественного транспорта в городе. В то время в СССР метро строили в городах с населением не менее миллиона человек. После окончания Великой Отечественной войны Минск рос быстрее всех других крупных городов СССР^[5] (в основном благодаря быстрому развитию промышленности), уже в 1972 году в городе родился миллионный горожанин. К 1970 году ощущались большие трудности в перевозке людей (исчерпали свою пропускную способность ряд основных магистралей). Рассматривались три варианта развития транспортной системы: автобус-экспресс, скоростной трамвай и метрополитен, который и был выбран.

Разработка плана для строительства метрополитена в Минске началась в 1976 году. План строительства восьмистанционной линии был одобрен Советом Министров СССР 4 февраля 1977 года. 16 июня 1977 года была заложена первая свая в основание будущей станции «Парк Челюскинцев». Строительство первой линии метрополитена от станции «Институт культуры» до станции «Волгоградская» (впоследствии -- «Московская») длилось с 1977 по 1984 год.

Открытие метро состоялось 30 июня 1984 года, в канун 40-й годовщины освобождения Минска от немецко-фашистских захватчиков в годы Великой Отечественной войны.

Все линии и станции Минского метро подземные, мелкого заложения. Все станции имеют подземные вестибюли, вход в которые в большинстве случаев совмещён с подуличными пешеходными переходами. Три станции -- «Купаловская», «Октябрьская» и «Площадь Ленина» имеют входы, встроенные в здания. На последней из них по длинному подземному переходу можно выйти в здание железнодорожного вокзала и к железнодорожным платформам.

Из-за небольшой глубины залегания спуск на большинство станций осуществляется при помощи лестничных маршей. Эскалаторы установлены только на 9 станциях (по одному из вестибюлей восьми станций и оба вестибюля станции «Октябрьская»), всего -- 31 машина. Три эскалатора, установленные на ст. «Молодёжная», не эксплуатировались до осени 2011 года. Большинство эскалаторов однопролётные, трёхниточные, на станции Октябрьская в 2008 году в ходе реконструкции был установлен четырёхниточный эскалатор.

На станции «Первомайская», а также на всех станциях, введённых в эксплуатацию после 2001 года («Могилёвская», «Спортивная», «Кунцевщина», «Каменная Горка», «Борисовский тракт», «Уручье», «Грушевка», «Михалово», «Петровщина» и «Малиновка»), имеются лифты.

В минском метрополитене действует линейный принцип движения поездов с одной пересадочной станцией.

По эксплуатационной скорости движения подвижного состава на маршрутах резко выделяется трамвай - не более 16 км/час. С аналогичной скоростью троллейбусы работают на 31,8% маршрутах и автобусы - на 8% маршрутах. Таким образом, самый высокопровозной вид транспорта - трамвай теряет свою привлекательность из-за больших затрат времени пассажирами на поездку.



5. ХАРАКТЕРИСТИКА И АНАЛИЗ ФИЛИАЛА "АВТОБУСНЫЙ ПАРК №2"

Филиал "Автобусный парк №2" входит в состав КУП "Минсктранс" в качестве обособленного подразделения, не является юридическим лицом, действует на основании Положения о филиале.

Филиал "Автобусный парк №2" зарегистрирован Едином государственном регистре юридических ли и индивидуальных предпринимателей за №202299047

Адрес: 220028, г. Минск, ул. Маяковского, 115А

Целью деятельности филиала является:

· удовлетворение потребностей населения, предприятий и организаций в пассажирских перевозках автобусным транспортом;

· организация и осуществление технического обслуживания и ремонта подвижного состава,

· содержание в технически исправном состоянии транспортных средств, оборудования, зданий, сооружений, находящихся на балансе, а также закрепленных за филиалом;

· ремонт и техническое обслуживание транспортных средств других субъектов хозяйствования и физических лиц.

· осуществление хозяйственной деятельности, направленной на получение прибыли.

Характеристика парка представлена в приложении А.

Закреплены линейные диспетчерские станции: Дружная, Серова, Корженевского, Аэропорт, Лошица. Характеристики маршрутов закреплены за диспетчерскими станциями. Они работают с 6.00 до 24.00.

Филиал "АП №2" КУП "Минсктранс" имеет на балансовом учете 5-ти этажное общежитие по адресу: ул. Плеханова 113. Общая площадь 3996 кв. м, в том числе жилая площадь - 3000,49 в. м.

Основные технико-экономические показатели КУП "Минсктранс" филиала "Автобусный парк №2" представлены в таблице 2.1

Таблица 5.1

Основные технико-экономические показатели КУП "Минсктранс" филиала "Автобусный парк №2"

№ п/п	Наименование показателя	Ед. изм	Колич. выражение показателя	Темп изменения, %
			2015г.	2016г.
1	2	3	4	5	6
1	Стоимость оказанных услуг	т. руб.	8875	15693	176,8
2	Среднесписочная численность работников	чел.	1332	1334	100,3
3	Балансовая прибыль	т. руб.	928	2583	278,3
4	Рентабельность предоставление услуг активов	% %	4,09 8,9	10,9 16,09	260,5 329,04

Как видно из таблицы 5.1, заметно улучшилось финансовое состояние филиала по сравнению с 2015 годом, балансовая прибыль увеличилась на 178%, рентабельность услуг - на 160%, рентабельность активов - на 229%.

Списочная численность работников филиала составляет 1034 работника, из них 1013 работников основной деятельности и 21 работник неосновной деятельности.

Работники основной деятельности:

· водители эксплуатационного парка - 606 человек

· водители хозяйственного парка - 67 человек

· водители по перегону автобусов - 50 человек

· билетные кассиры - 18 человек

· основные ремонтные рабочие - 235 человек

· вспомогательные рабочие - 122 человека

· руководители, специалисты, служащие - 113 человек

Работники неосновной деятельности:

· работники медпункта

· работники общежития

· работники столовых

Данные по анализу рентабельности филиала представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Анализ коэффициентов рентабельности

Показатель	На начало периода 2015г.	На конец периода 2016г.	Абсолютное изменение	Темп роста, %
1. Рентабельность услуг, %	0,0409	0,1090	0,068	265,85
2. Оборачиваемость активов, %	1, 1954	1,4767	0,281	123,53
3. Рентабельность активов, %	0,0489	0,1609	0,112	329,04

Отсюда можно сделать следующие выводы:

1) Рентабельность активов предприятия увеличилась на 229,04 %, что показывает существенное увеличение эффективности использования хозяйственных средств. При этом рентабельность услуг увеличилась на 165,85 %, а оборачиваемость активов возросла на 23,53 %.

2) Таким образом, увеличение рентабельности активов произошло в основном за счет роста рентабельности услуг. С учетом анализа отчета о прибылях и убытках увеличение рентабельности услуг произошло за счет опережающего роста выручки от реализации по сравнению с ростом затрат.

По результатам филиала "Минсктранс" филиала "Автобусный парк №2" можно сделать следующие выводы:

1) Предприятие в рассматриваемом периоде динамично и гармонично развивалось, что выразилось в увеличении валюты баланса на 51,65 % и в увеличении собственных оборотных средств ~ на 11 %.

2) Анализ баланса выявил увеличение внеоборотных активов при соответствующем уменьшении оборотных на 2,12%, соответственно. Источники собственных средств уменьшились в структуре на 8,05 %, а заемные средства соответственно увеличились, в том числе произошло увеличение краткосрочной задолженности в структуре на 5734 %, что является неоднозначным фактом для предприятия. Необходимо провести анализ безубыточности и по его результатам сделать окончательные выводы.

3) Отмечено существенное увеличение рентабельности активов предприятия. Это было вызвано в большей степени опережающим ростом рентабельности услуг по сравнению с ростом оборачиваемости активов. Увеличение рентабельности услуг вызвано опережающим темпом роста выручки от реализации по сравнению с ростом затрат.

Внутризаводское транспортное хозяйство должно решать следующие задачи: своевременное обеспечение производства всеми видами транспортных средств и услуг; рациональная организация эксплуатации транспортных средств и подъемных механизмов при минимальных затратах на транспортирование; развитие технической базы и механизация всех трудоемких транспортных процессов.

По городским перевозка не предприятии наблюдается перевыполнение плана и рост в динамике доходов от транспортных услуг. Перевыполнение плана составило 1,9%, а прирост в динамике 7,1%. При этом недовыполнен физический объем перевозок, но в динамике превышено число рейсов на 7,1% в сравнении с прошлым годом.

В результате структурных изменений в объеме оказанных транспортных услуг произошли некоторые изменения. Основанная масса объемных показателей возросла. Так рост выработки (пасс.) составил 103,6%, выработка (пасс/км) возросла на 4,5%, выработка на 1 авт. - час - на 6,4%, а выработка на 1 авт. км - на 1,1%. Рост наблюдается и по пассажирообороту и по общему пробегу. Доходы организации возросли на 5,9%, перевыполнение плана составило 3%. От перевозок доходы организации возросли на 5,7%, выполнение плана - 101,9%.

Такое положение дел указывает на эффективность работы транспортной организации. Однако сегодня мало получать доходы, приращивать их и увеличивать объемы реализации транспортных услуг.

6. АНАЛИЗ МИНСКОГО ГОРОДСКОГО АВТОБУСНОГО МАРШРУТА №4 И ПАССАЖИРОПОТОКА НА НЕМ

Рассмотрим Минский городской автобусный маршрут №4.

Схема маршрута представлена в приложении Б. Расчёт длины маршрута представлена в приложении В. Таким образом, длина маршрута 5,2 км, длина между конечными точками 2,8 км.

Расписание маршрута представлено в приложении Г.

Рассчитаем показатели, характеризующие движение на маршруте.

Коэффициент непрямолинейности характеризует целесообразность всей системы ГПС и определяется отношением расстояния между двумя пунктами по транспортной сети к расстоянию между ними по воздушной линии.

К_непр= L_тр/L_о.= 5,2 / 2,8 = 1,78

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс определяется суммированием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах. На маршруте 8 остановок, время простоя 0,5 мин.

tпо = 8 х 0,5 = 4 мин.

Время сообщения - это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно включает время движения и время простоя на промежуточных пунктах:

По данным рисунка можно сказать, что время сообщения:



tс = 5ч 51 мин - 5 ч 33 мин = 18 мин = 0,3 ч.

Время движения - это время, затрачиваемое автобусом на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорожного движения.

Tдв = 18 - 4 = 14 мин. = 0,23 ч.

Рейсом называется пробег автобуса в одном направлении от одного конечного пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, простоя на всех промежуточных остановках и время стоянки на одном конечном пункте.

По данным приложения В методом прямого счёта определяем количество рейсов в день - 68.

Исходя из того, что среднее время стоянки на конечном пункте составляет 18 минут время рейса равно:

tр = tдв + tпо + tко = 14+4+7= 25 мин=0,42 ч.

Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении и время рейса в обратном направлении. Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях.

В данном варианте tр в прямом направлении равно времени рейса в обратном направлении.

tрпр = tробр = tр = 2 tр = 2*25=50 мин= 0,83 ч.

Далее определяется скорость движения автобуса (среднетехническая, сообщения, эксплуатационная) по маршруту №4.

Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины маршрута к времени движения:

Vм = Lм / tдв = 5,2 / 0,23 = 22,6 км/ч

Скорость сообщения характеризует среднюю скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения.

Vc = Lм / tc = 5,2 / 0,3 = 17,3 км/ч

Эксплуатационная скорость - определяется как отношение длины маршрута к времени рейса:

Vэ = Lм / tр = 5,2/ 0,83 = 6,3 км/ч

Средний интервал движения:

И = 18 ч / 68 = 0,26 ч.

Общий пробег равен:

П = 5,2 х 68 х 2 = 707,2 км.

7. ОПЛАТА ПРОЕЗДА В ГПТ Г. МИНСКА

С 1 февраля 2014 года в городском пассажирском транспорте г. Минска запущена Автоматизированная система оплаты и контроля проезда (АСОКП). Полное развертывание системы на весь общественный транспорт Минска планируется к августу 2014 года. 1 апреля 2014 года, когда новая система была введена в действие во всём наземном транспорте.

Автоматизированная система оплаты и контроля проезда позволяет эффективно бороться с безбилетным проездом (за счет отключения системы на время контроля), подделкой проездных документов, а также производить максимально точный учёт количества пассажиров в общественном транспорте. В рамках АСОКП в г. Минске вместо разнообразия льготных проездных документов введен единый электронный проездной документ. В настоящее время на карту можно занести до 6 тарифных планов. По единому проездному документу пассажир может оплачивать проезд в троллейбусах, автобусах (в том числе пригородных), трамваях, а также в метро и некоторых пригородных электричках (городские линии).

Наземный транспорт (автобусы, троллейбусы и трамваи), а также турникеты метрополитена оснащаются вариаторами (считывателями информации) бесконтактных смарт-карт и электронными компостерами (только наземный транспорт).

На ЭПД заносится необходимый тариф. В дальнейшем карты могут многократно пополняться, в том числе и с помощью устройств самообслуживания. В случае повреждения карты информация о балансе на ней может быть восстановлена из централизованной базы претензионной службой.

В транспорте пассажиру необходимо поднести ЭПД к валидатору/турникету, в результате чего с неё списывается стоимость поездки или проверяется наличие проездного, информация об оплате заносится на карту и передается в процессингово-эмиссионный центр.

Чтобы погасить одноразовый талон, необходимо воспользоваться электронным компостером, который отпечатает дату, время оплаты проезда и номер маршрута. Контролер проверяет оплату на карте с помощью ручного считывателя бесконтактных смарт-карт. Во время проверки валидаторы и электронные компостеры блокируются. Информация о статистике продаж и использования карт собирается в автоматическом режиме в процессингово-эмиссионном центре и отображается в системе аналитики.

Проезд на минском городском общественном транспорте для большинства населения страны платный. Проездные билеты (одноразовые, декадные и на месяц) можно приобрести в киосках по реализации билетной продукции КУП «Минсктранс». У водителя можно приобрести одноразовые билеты.

С 20 декабря 2016 года тариф на проезд в наземном городском общественном транспорте составляет 0,55 белорусских рублей. При приобретении у водителя -- 0,6 рублей белорусских рублей, а в метрополитене -- 0,6 рублей.

С 1 сентября 2014 года кондукторы в общественном транспорте Минска отменены.

С 7 декабря 2010 года в Минске детям, получающим общее среднее образование, предоставляется право на бесплатный проезд на всех видах городского пассажирского транспорта, кроме такси (приказ КТУП «Минсктранс» Мингорисполкома). С сентября 2011 года право на бесплатный проезд получили также студенты дневной формы обучения. С окончанием учебного года бесплатный проезд для студентов был отменён, а в новом учебном году не восстанавливался.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Городской общественный пассажирский транспорт занимает особое место в общественной жизни. Он входит в комплекс отраслей социальной инфраструктуры, т.е. отраслей, связанных с воспроизводством рабочей силы и жизнедеятельностью населения, наряду со здравоохранением, образованием, розничной торговлей, жилищно-коммунальным хозяйством, сферой организации досуга и пр.

С 1 февраля 2014 года в городском пассажирском транспорте г. Минска запущена Автоматизированная система оплаты и контроля проезда (АСОКП). Полное развертывание системы на весь общественный транспорт Минска планируется к августу 2014 года. 1 апреля 2014 года, когда новая система была введена в действие во всём наземном транспорте.

Автоматизированная система оплаты и контроля проезда позволяет эффективно бороться с безбилетным проездом (за счет отключения системы на время контроля), подделкой проездных документов, а также производить максимально точный учёт количества пассажиров в общественном транспорте. В рамках АСОКП в г. Минске вместо разнообразия льготных проездных документов введен единый электронный проездной документ. В настоящее время на карту можно занести до 6 тарифных планов. По единому проездному документу пассажир может оплачивать проезд в троллейбусах, автобусах (в том числе пригородных), трамваях, а также в метро и некоторых пригородных электричках (городские линии).

В работе рассмотрен Минский городской автобусный маршрут №4.

Длина маршрута 5,2 км, длина между конечными точками 2,8 км.

Расписание маршрута представлено в приложении Г.

Время сообщения 0,3 ч, время движения 0,23 ч, время рейса равно 0,42 ч.

Среднетехническая скорость 22,6 км/ч, скорость сообщения 17,3 км/ч, эксплуатационная скорость 6,3 км/ч.

Общий пробег равен 707,2 км.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Аксенова З.И., Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности АТП. М.: Транспорт, 2011. 254 с.

2. Анисимов В.И. Планирование работы городского пассажирского транспорта. Брянск: БИТМ., 2015. 83 с.

3. Спирин И.В. Основные направления совершенствования перевозок пассажиров в больших городах. М.: МГЦНТИ, 2011. 28 с.

4. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки //Справочник. М.: Транспорт, 2001. 237 с.

5. Улицкий М.П. Совершенствование хозяйственного механизма в автотранспортных предприятиях и объединениях. М.: МАДИ, 2006. 96 с.

6. Хрущев М.В. Методы общей и локальной маршрутизации автобусного транспорта в городах. М.: ГУУ, 2010. 168 с.

7. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах. М,: Транспорт, 2016. 239 с.

Приложение А Характеристика Филиала «Автобусный парк №2»

Дата основания	1 декабря 1962 г.
Численность работников филиала в т.ч.: водители эксплуатационного парка	1030 человек 606 человек
Общая площадь территории в т. ч.:	8.3 га,
- площадь автопарка - площадка для хранения подвижного состава - общежития - диспетчерских станций - АЗС	4.2597 га, 1.87960 га, 0.3798 га, 0.3102 га, 1.15 га.
Марка автомобиля	Списочное кол-во, шт.
МАЗ-103	140
МАЗ-104	1
МАЗ-152	41
МАЗ-251	36
Иномарки	7
МВ411 CDI,	4
Соц.помощь (4шт)	4
Фольксваген Крафтер	19
Неман	1
Радимич	9
МАЗ-203	63
Итого автомобилей:	325
Маршрутная сеть - 74 маршрутов, в т.ч.: § 34 городских маршрутов; § 10 международных маршрутов; § 20 междугородных маршрутов.
Ежедневный выпуск автобусов (по будним дням):
- городские маршруты - междугородные маршруты - международные маршруты	-158 ед.; - 43 ед.; - 23 ед.

Приложение Б. Схема автобусного маршрута №4

Приложение В Расчёт длины автобусного маршрута №4

Приложение Г Схема автобусного маршрута №4

Размещено на Allbest.ru

...