Проектирование технологического процесса восстановительного ремонта бесстыкового пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА ПУТИ

1.1 Характеристика верхнего строения пути до и после ремонта

На однопутном участке протяжением 46 км выполняется ремонт пути. Тяга поездов, курсирующих по этому участку - электрическая. До ремонта на участке лежал звеньевой путь с рельсами типа Р65 на деревянных шпалах со скреплением ДО, балласт щебеночный, а загрязнение его 39%.

Для того чтобы узнать какой тип верхнего строения пути будет лежать после ремонта, определим грузонапряженность на участке по формуле

(1.1)

где n_гр ,n_пас -количество грузовых и пассажирских поездов по направлению, шт.;

Q_гр , Q_пас -масса грузового и пассажирского поездов, т.

Определим по формуле (1.1) грузонапряжённость на участке:

Г = 365•1,1• (2300•24+1000•14)=277838 тыс ? 28 млн.т.км брутто/км в год.

Согласно Приказу №450Н по таблице 1.1 [1] устанавливается класс пути и в нашем случае это класс, так как грузонапряжённость равна 28 млн.т. брутто на км в год., а скорости движения пассажирских и грузовых поездов на данном участке соответственно равны 110 км/ч и 70 км/ч.

Верхнее строение пути на данном участке принимается по таблице 1.2 [1] согласно классу, а именно:

ѕ рельсы типа Р65 инвентарные с последующей заменой их длинномерными сварными рельсовыми плетями;

ѕ скрепления типа КБ, новые;

ѕ изолирующие стыки сборные АпАТэК;

ѕ шпалы железобетонные новые;

ѕ эпюра шпал: в прямых и кривых радиусом белее 1200 м -1840 шт./км, кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт./км;

ѕ толщина чистого щебёночного балластного слоя под шпалой - 35см.

Сравнив верхние строения пути до и после ремонта, можно сделать вывод, что на данном участке пути будет производиться восстановительный ремонт пути.

1.2 Условия производства работ

На участке производится восстановительный ремонт звеньевого пути и с глубокой очисткой балласта. Длина ремонтируемого участка 46 км, продолжительность рабочего сезона 159 дней, основное «окно» для замены рельсошпальной решетки предоставляется через 1 день.

Сборка новой, разборка и переборка старой рельсошпальной решетки производится на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами.

Транспортировка звеньев рельсошпальной решетки осуществляется на платформах, оборудованных УСО в составе путеукладочного и путеразборочного поездов.

Замена старогодных длинномерных рельсовых плетей на инвентарные рельсы и инвентарных рельсов на новые длинномерные рельсовые плети производится в соответствии с типовыми технологическими процессами.

Замена старогодных звеньев выполняется предварительно, до производства основных работ по укладке рельсошпальной решетки. Затраты труда данным процессом учитываются.

Для обеспечения нормальной работы щебнеочистительной машины при подготовке участка предусматривается: удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машины, удаление мощения, грунта и настила на переездах за габарит рабочих органов машины; при работе щебнеочистительной машины с тракторной тягой -- подготовка места для заезда на путь и выезда с него, перед «окном» в день закрытия перегона - частичная подготовка места для зарядки машины, а после закрытия перегона -- окончание этой работы.

Рельсошпальная решетка заменяется с применением путеукладочных кранов УК-25/9-18.

В день основных работ, перед разборочным составом, рельсошпальная решетка поднимается электробалластером и спрессованный балласт из шпальных ящиков навесным приспособлением продавливается на балластную призму.

Нормальные зазоры в стыках устанавливаются рычажными приборами одновременно с укладкой звеньев.

Рубки на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчету.

Перед укладкой новых звеньев тракторным планировщиком балластная призма приводится в состояние, когда верхний слой балластной призмы подготовлен для укладки звеньев, а по обе стороны от торцов шпал созданы 2 вала из неочищенного щебня, который в дальнейшем используется для выправки пути машиной ВПО-3000.

Очистка загрязненного щебеночного балласта производится щебнеочистительной машиной RM-80 на глубину 0,4 метра под шпалой.

Исправления искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-09 по предварительному расчету в отделочных работах.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется на участке:

- замены рельсошпальной решетки машиной ВПО-3000;

- очитки балласта машиной ВПР-09;

- отделочных работ машиной ВПР-09.

Рихтовка пути выполняется:

- машиной ВПО-3000 с рихтующим устройством, одновременно с пробивкой шпал после укладки рельсошпальной решетки в объеме 100%;

- машиной ВПР-09 дважды в объеме 100%:после очистки щебеночного балласта от засорителей машиной RM-80;

- моторным гидравлическим рихтовщиком после укладки рельсошпальной решетки - в объеме 50%;в отделочных работах кривых по расчету - в объеме 100%,прямых-15%.

Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДГС вслед за работой машины ВПР-09.

Перераспределение балласта в пути, отправка и отделка балластной при0змы производится быстроходным планировщиком ССП-110.

Новый балласт доставляется на место работ и выгружается из хопперов-дозаторов.

Срезка обочины, очистка кюветов производится машиной путевым стругом СС-1, а в местах препятствий для их работы вручную.

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.

Шпальные ящики после вырезки загрязненного балласта засыпаются щебнем из хопперов-дозаторов. После укладки звеньев щебень выгружается по концам шпал, а шпальные ящики внутри колеи засыпаются щебнем после первой выправки пути с подбивкой шпал машиной.

До закрытия перегона путевые машины, путеукладочный и путеразборочный поезда, груженные щебнем вертушки хопперов-дозаторов сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых (одного-двух) поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч и последующих--со скоростью 60 км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс. брутто) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.

При выполнении работ по технологическому процессу необходимо соблюдать Правила технической эксплуатации Белорусской железной дороги, Инструкцию по сигнализации Белорусской железной дороги, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе Белорусской железной дороги, Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути, Правила по технике безопасности и производственной санитарии при производстве путевых работ в путевом хозяйстве.

Определив фронт работ, согласно схеме приложения Б [1], можно сказать что участок ПК186+00,00…ПК195+00,00 имеет следующие характеристики:

1 Участок электрифицированный, двухпутный, оборудован автоблокировкой.

2 В плане линия состоит из прямых и кривых участков.

Протяженность прямых участков составляет 700,00 м :

ПК188+00,00…ПК195+00,00 - 700,00 м;

Протяженность кривых участков составляет 200,00 м :

ПК186+00,00…ПК188+00,00 - 200,00 м (радиус 500 м).

3 В продольном профиле линия состоит из уклонов, протяженность которых составляет 900,00 м.

4 В поперечном профиле линия состоит из насыпей и выемок.

Протяженность насыпей составляет 450,00 м:

ПК186+00,00…ПК190+00,00 - 450,00 м.

Протяженность выемок 450,00 м:

ПК190+50,00…ПК195+00,00 - 450,00 м.

5 Эксплуатационная характеристика:

- количество пар поездов в сутки: грузовых - 12, пассажирских - 7;

- скорость движения поездов: грузовых - 70 км/ч, пассажирских - 110 км/ч;

- грузонапряженность - 27,88 млн. ткм брутто/км в год.

6 Верхнее строение пути до восстановительного ремонта:

- шпалы деревянные;

- рельсы типа Р65, путь звеньевой;

- накладки в уравнительных пролетах шестидырные;

- скрепление ДО;

- эпюра шпал: на прямых и кривых радиусом более 1200 м - 1840 шт./км; в кривых радиусом менее 1200 м - 2000 шт./км;

- подкладки двухреборчатые;

- балласт щебеночный, на песчаной подушке, загрязненность - 39%;

- плечо балластной призмы 70см.

7 На участке имеется переезд ПК187+75,00, площадь 6,0 м.

8 На участке имеется продольный водоотводных лоток протяженностью 125 м (ПК190+25,00...ПК191+50,00).

9 На участке имеется препятствие для работы машин, протяженностью 25 м (ПК186+25,00...ПК186+50,00).

1.3 Определение фронта работ и продолжительности «окна»

1.3.1 Определение суточной производительности и фронта работ

Фронтом работ называется участок ремонтируемого пути, на котором в течение определённого числа дней выполняется весь комплекс путеремонтых работ, включающих подготовительный, основной и отделочный периоды.

При восстановительном ремонте звеньевого пути фронт работ для ремонтируемого участка определяется по формуле

, (1.2)

где 0,9- коэффициент потери рабочего времени;

d- периодичность предоставления основных работ, d=2;

Д_р- количество рабочих дней в сезоне путевых работ, Д_р=164 дн.

L- заданный для путевой машинной станции объем работ на весь сезон летних путевых работ.

На данном участке производится восстановительный ремонт, где звеньевой путь меняют на звеньевой. Снимаются старые плети целиком и заменяются инвентарными рельсами, а для этого необходимы дополнительные «окна»:

- 1 окно: снимаем плети и вместо них укладываем звеньевой путь из инвентарных рельсов №1 со старыми шпалами;

- 2 окно : заменяем РШР из инвентарных рельсов №1 со старыми шпалами на РШР из инвентарных рельсов №2 с новыми шпалами;

- 3 окно: меняем инвентарные рельсы на сварные плети.

Из выше написанного следует, что суточная производительность ПМС для звеньевого пути определяется по формуле

, (1.3)

где план работы ПМС, км;

продолжительность рабочего периода, дни;

?Т

t_пл -количество дней, предусматриваемое на отмену «окон» из-за не- предвиденных обстоятельств, принимаемый в объеме 10% от продолжительности рабочего сезона;

количество дней, необходимых на смену инвентарных рельсов плетями звеньевого пути.

(1.4)

По формуле (1.3) определим суточную производительность ПМС

q=37/(168-25,2-2·23,125)=0,383 км/день.

Фронт работ на данном участке определим по формуле (1.2):

L_ф=0,383·3=1,149 км.

Полученное значение фронта работ округлим до числа, кратного длине звена, т.е. 25, в большую сторону L_фр=1150 м=1,150 км.

Согласного схеме приложения Б [1] организация работ восстановительного ремонта пути рассматривается на участке ПК163+00,00…ПК174+50,00.

1.3.2 Определение поправочных коэффициентов

Технические нормы времени на измеритель учитывают только чистое время работы. В действительности рабочими затрачивается дополнительное время на переходы в рабочей зоне, т.е. по фронту работ, периодический отдых и пропуск поездов.

При определении трудовых затрат это учитывается поправочными коэффициентами, которые определяются по формуле

 (1.5)

где Т - продолжительность рабочего дня, мин;

?t - потеря рабочего времени на переходы в рабочей зоне, отдых и пропуск поездов, мин.

Потери времени определяются по формуле

(1.6)

где t₁ - потери рабочего времени на переходы рабочих в рабочей зоне, принимается равным 15 мин на рабочий день;

t₂ - потеря рабочего времени на физиологический отдых рабочих 5 минут после каждого рабочего часа, кроме предобеденного и последнего;

t₃ - потеря времени на пропуск поездов, мин.

В каждом конкретном случае t₃ зависит от вида и количества пропускаемых поездов, а также способа ограждения места работ. В нашем случае потери времени на пропуск поездов для однопутного участка определяются по формуле

(1.7)

Где n_пас, n_гр количество грузовых и пассажирских поездов, шт.;

T - норма времени на пропуск поездов по пути, на котором ведутся путеремонтные работы, для соответствующего вида пропускаемого поезда, мин;

t₁ - норма времени на пропуск поездов по соседнему пути для всех видов ограждения, мин.

Расчет поправочных коэффициентов произведём в форме таблицы 1.1 на основании норм на пропуск поездов из таблицы 2.2 [1].

Таблица 1.1 - Определение поправочных коэффициентов

Число поездов за смену, шт.	Потери рабочего времени на пропуск поездов по ремонтируемому участку
	1	2	3	4	5
	одного	всех	одного	всех	одного	всех	одного	всех	одного	всех
	t	nt	t	nt	t	nt	t	nt	t	nt
nгр=8	5	40	2,5	20	3	24	1,8	14,4	1,5	12
nпас =6	3	18	1,5	9	2	12	1,3	7,8	1,0	6
t3	58	29	36	22,2	18
435- t3	377	406	399	412,8	417
480 435-t3	1,27	1,18	1,20	1,16	1,15

Таким образом, для определения затрат труда, в зависимости от вида работ и порядка их ограждения , применяют:

	1	-	поправочный коэффициент, учитывающий ограждение участка работ сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ со снижением скорости, 1 = 1,27;
	2	-	поправочный коэффициент, учитывающий ограждение участка работ сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ без снижения скорости, 2 = 1,18;
	3	-	поправочный коэффициент, учитывающий ограждение места работ сигналами уменьшения скорости, 3 = 1,20;
	4	-	поправочный коэффициент, учитывающий ограждение места работ сигнальными знаками «С», 4 = 1,16;
	5	-	поправочный коэффициент, применяемый для работ, выполняемых в «окно», 5 = 1,15.

1.3.3 Расход материалов верхнего строения пути

Расход материалов верхнего строения пути определяется на основании норм расхода материалов и изделий на 1 км ремонта пути приведенным в приложение В [1].

Расчет материалов верхнего строения пути сведем в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 - Расход материалов верхнего строения пути

Наименование материалов	Единицы измерения	Расход материалов ВСП на 1 км	Расход материалов ВСП на фронт работ
Рельсы Р65 (инвентарные)	шт. т	80 129,44	92 148,86
Накладки двухголовые, четырехдырные (для инвентарных рельсов)	шт. т	160 3,81	184 4,38
Болты стыковые с гайками для накладок четырехдырных (для инвентарных рельсов)	шт. т	320 0,33	368 0,38
Шайбы пружинные стыковые для накладок четырехдырных	шт. т	320 0,029	368 0,0334
Шпалы железобетонные, новые	шт.	1917	2204
Подкладки нормальные	шт. т	3834 26,84	4408 30,86
Прокладки под рельс резиновые	шт.	3834	4408
Прокладки под подкладки резиновые	шт.	3834	4408
Болты клеммные с гайками	шт. т	7668 3,53	8816 4,06
Клеммы промежуточные	шт. т	7668 5,06	8816 7,68
Шайбы пружинные двухвитковые для клеммных болтов	шт. т	7668 0,922	8816 1,06
Болты закладные с гайками	шт. т	7668 5,43	8816 6,24
Шайбы пружинные двухвитковые для закладных болтов	шт. т	7668 0,922	8816 1,06
Втулки изолирующие	шт.	7668	8816
Балласт щебеночный	м3	450	518
Изолирующий стык	Комплект	1	1
Стыковые соединители	шт.	80	92
Электроды сварочные	кг	2,4	2,76
Рельсосмазыватель	шт.	0,2	0,23
Рельсовая смазка	кг	2,4	2,76
Примечание - Количество шпал определено с учетом эпюры шпал на прямых и кривых участках: (0,200+0,400) · 1840+(0,500+0,050) · 2000=2204 шт.

1.3.4 Расчет длин хозяйственных поездов

Поезд № 1 - путеразборочный состав, стостоящй из локомотива, порожних четырёхосных платформ - для погрузки пакетов снятых звеньев, двух моторных платформ. С учетом того, что снимаемая рельсошпальная решетка - рельсы типа Р65 на железобетонных шпалах, то его длина определяется по формуле

L = L_лок + l_пл n_пор + l_мп n_мп + L_ук + L_т; (1.8)

Где L_лок - длина локомотива, м;

l_пл - длина четырехосной платформы, м;

n_пор - количество порожних платформ в путеразборочном составе, пл.

l_мп - длина моторной платформы, м;

n_мп - количество моторных платформ, принимаем n_мп = 2 пл.;

L_ук - длина путеукладчика (путеразборщика) УК 25/9-18 по осям автосцепки с роликовой платформой, м;

L_т - длина турного (пассажирского) вагона, м.

Количество порожних четырёхосных платформ, оборудованным роликовым транспортёром и унифицированным съёмным оборудованием

(1.9)

Где - количество пакетов звеньев путевой решетки, снимаемых с пути, которые транспортируются на четырехосных платформах, оборудованных роликовым транспортером и УСО, шт.;

k - количество четырехосных платформ в сцепе, на которых транспортируется один пакет звеньев, зависит от длины звена рельсошпальной решетки: l_зв = 12,5 м - k = 1 пл., l_зв = 25,0 м - k = 2 пл.;

n_пр - количество платформ прикрытия под стрелу крана, 2 пл.

Количество снимаемых пакетов звеньев путевой решётки на платформы для транспортировки:

(1.10)

Где L_фр - протяженность фронта работ в основное «окно» по замене путевой решетки, м;

- длина снимаемого звена, 25 м;

- количество звеньев (снимаемых с пути) путевой решетки, погружаемых в виде пакета на один сцеп платформ, 5 зв.

Определим по формуле (1.10) количество снимаемых пакетов звеньев:

Количество порожних четырёхосных платформ определим по формуле (1.9), где = 10 шт.;,k = 2 пл.; п_пр = 2 пл.:

По формуле (1.8) определим длину путеразборочного состава, состоящего из локомотива М62 длиной 17,6 м, путеразборочного крана L_ук = 16,2 + 14,6 = 30,8 м, 22 порожних платформ длиной 14,6 м, 2 моторных платформ длиной 16,2 м и 1 пассажирского вагона длиной 24,5 м:

L₁ = 17,6+14,6·22+30,8+24,5+16,2·2 = 426,5 м.

Поезд № 2 - путеукладочный состав, длина которого определяется согласно формулам (1.11), (1.12), с учетом того, что укладываемая рельсошпальная решетка - рельсы типа Р65 на железобетонных шпалах.

L = L_лок + l_пл n_гр + l_мп n_мп + L_ук + L_т, (1.11)

Где n_гр - количество груженых платформ в путеукладочном составе, пл.

(1.12)

Где - количество пакетов звеньев путевой решетки укладываемых в путь, которые транспортируются на четырехосных платформах, оборудованных роликовым транспортером и УСО, шт.;

Определим количество груженых платформ, где=по формуле (1.12):

п_гр = 10·2+2 = 22 платформы.

Длину путеукладочного состава определим по формуле (1.11) с теми же исходными данными, как и у путеразборочного состава:

L₂ =17,6+14,6·22+30,8+24,5+16,2·2 = 426,5 м.

Поезд № 3 - состав, включающий выправочно-подбивочно-отделочную машину ВПО-3000, длина которого определяется согласно формуле

L = L_лок + L_впо + L_т , (1.13)

где L_впо - длина выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000, м.

При L_лок = 17,6 м; L_впо = 27,9 м; L_т = 24,5 м:

L₃ = 17,6+27,9+24,5=70 м.

Поезд № 4 - состав, включающий электробалластер ЭЛБр-1, длина которого определяется согласно формуле

L = L_лок + L_элб + L_т , (1.14)

Где L_элб - длина электробалластера, м.

Тогда согласно формуле (1.14) состав №4 при L_лок = 17,6 м; L_элб = 50,2 м; L_т = 24,5 м:

L₄ = 17,6+50,2+24,5 = 92,3 м.

Поезд № 5 - состав, включающий щебнеочистительную машину RM-80, длина которого определяется согласно формуле

L = L_лок + L_RM + n_спl_сп + L_т , (1.15)

где

L_RMдлина щебнеочистительной машины RM, м;

l_сп - длина специального вагона для погрузки засорителя, м;

п_сп - количество специальных вагонов, для погрузки засорителя, оборудованных продольным транспортером, обычно принимается шесть вагонов, ваг.

Определим по формуле (1.15) длину состава, включающего щебнеочистительную машину RM-80, где L_лок = 17,6 м; L_RM = 27,2 м; n_сп = 6 ваг.; l_сп = 14,6 м; L_т = 24,5 м:

L₅ = 17,6+27,2+14,6·6+24,5 = 156,9 м.

Поезд № 6 - хоппер-дозаторный поезд, длина которого определяется согласно формуле:

L = L_лок + l_х-д n_х-д + L_т , (1.16)

Где n_x-д - количество хоппер-дозаторных вагонов, выгружающих щебень в основное «окно», ваг.;

l_x-д - длина хоппер-дозаторного вагона, м;

L_т - длина турного (пассажирского) вагона, м;

(1.17)

где W_щ - объем щебня хоппер-дозаторной вертушки, выгружающей щебень на участке работ, м³;

W_х-д - вместимость одного хоппер-дозаторного вагона, м³.

При L_лок = 17,6 м; L_т = 24,5 м; l_хд = 10,0 м; (W_щ = 70 % от объема выгружаемого щебня (таблица 1.2)) W_щ =518 • 0,70 = 363 м³; W_хд = 36 м³ определим по формуле (1.17) количество хоппер-дозаторных вагонов и по формуле (1.16) длину хоппер-дозаторного поезда:

ваг.;

L₆ = 17,6+24,5+10·11 = 152,1 м.

Поезд № 7 - выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-09, длина которой определяется согласно формуле

L = L_впр, (1.18)

где

L_впр- длина выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР, м.

При L_впр = 27,0 м:

L₇ = 27 м.

Длина поезда, включающего быстроходный планировщик SSP-110, определяется согласно формуле

L = L_БП, (1.19)

где L_БП - длина быстроходного планировщика, м.

При L_БП = 17,5 м:

L = 17,5 м.

Длина поезда, включающего динамический стабилизатор DGS-62, определяется согласно формуле

L = L_дс, (1.20)

где L_дс - длина динамического стабилизатора, м.

При L_дс = 17,3 м:

L = 17,3 м.

Длина поезда, включающего путевой струг СС-1

L = L_лок + L_сс + L_т , (1.21)

где L_сс - длина путевого струга СС-1, м.

При L_лок = 17,6 м; L_т = 24,5 м; L_сс= 24,7 м:

L_сс =17,6+24,5+24,7 = 66,8 м.

1.3.5 Определение необходимой продолжительности «окна»

Продолжительность «окна» определяется в соответствии с технологической схемой проведения основных работ, изображённой на рисунке 3.3 [1]. Основные работы в «окно» по смене рельсошпальной решетке выполняются способом, в котором темп производства определяет ведущая работа - укладка рельсошпальной решетки путеукладочным краном УК 25/9-18.

Время развертывания работ определяется по формуле

Т_раз = t₁ + t₂ + t₃ + t₄ + t₅, (1.22)

где t₁ - время, необходимое для оформления закрытия перегона (снятие напряжения в контактной сети), мин;

t₂ - время на пробег хозяйственных поездов к месту работ, мин;

t₃ - интервал времени, между началом разболчивания стыков и началом разборки пути, мин;

t₄ - интервал времени, необходимый для приведения крана УК 25/9-18 в рабочее положение, мин;

t₅ - интервал времени между началом разборки и началом укладки пути, мин.

Время для оформления закрытия перегона t₁ принимается для электрифицированного - 14 мин.

Интервал времени на пробег хозяйственных поездов к месту работ определяется по формуле

(1.23)

где

L - расстояние от станции, ограничивающей перегон, до места работ, км;

v - скорость хозяйственных поездов, принимается 60 км/ч;

3 - потеря времени при разгоне-торможении и опробовании тормозов на перегоне, мин.

При L = 16,3 км; v = 60 км/ч определим интервал времени на пробег хозяйственных поездов к месту работ по формуле (1.23):

.

Интервал времени t₃ между началом разболчивания стыков и началом разборки пути определяется временем, необходимым для разболчивания болтов в стыках на участке, занимаемом головной частью путеразборочного поезда, которая включает путеукладочный кран с роликовой платформой, восемь четырехосных и одну моторную платформы, определяется по формуле

(1.24)

где п_болт-количество болтов, которое должно быть разболчено на участке, состоящем из длины головной части путеразборочного поезда, длины первого снимаемого звена и расстояния 50 м между путеразборочным поездом и бригадой по разболчиванию стыков, шт.;

N_болт -техническая норма времени на разболчивание одного стыкового болта, N_болт =1,7 чел•мин;

п -количество рабочих, занятых на разболчивании стыков на участке, который будет занят путеразборочным поездом, чел.;

₅ -поправочный коэффициент ₅ = 1,15.

Определим для начала длину головной части путеразборочного поезда, где L_ук= 16,2 + 14,6 = 30,8 м; l_пл = 14,6 м; п_пор = 8 шт.; l_мп = 16,2 м:

м.

Количество снимаемых болтов определяется исходя из того, что длина звена равна 25 м, накладки в стыках - четырехдырные:

Определим интервал времени t₃ между началом разболчивания стыков и началом разборки пути по формуле (1.24), где разболчивает стыки бригада из 11 человек:

Интервал времени, необходимый для приведения крана УК 25/9-18 в рабочее положение t₄, принимается 10 мин.

Интервал времени между началом разборки и началом укладки пути t₅ определяется временем, необходимым для разборки пути протяжением не менее 100 м, что обеспечивает нормальную работу бульдозеров, а также время, необходимое для заезда бульдозеров и планировки щебня на участке протяженностью первых 25 м , определяется по формуле

(1.25)

Где N_раз - техническая норма времени на разборку одного звена путеукладочным краном УК 25/9-18, N_раз = 2,8 маш•мин.

Определим интервал времени t₅ между началом разборки и началом укладки пути по формуле (1.25):

.

Определим время развертывания работ по формуле (1.22)

Т_раз = 14+20+16+10+29 = 89 мин.

Время ведущей работы (укладки звеньев рельсошпальной решетки путеукладочным краном) определяется по формуле

(1.26)

где

N_ук

- техническая норма времени на укладку одного звена на железобетонных шпалах, N_ук = 2,8 маш•мин.

Определим по формуле (1.26) время ведущей работы:

Время свертывания работ определяется по формуле

Т_св = t₆ + t₇ + t₈ + t₉ + t₁₀ + t₁₁ + t₁₂, (1.27)

Где t₆ интервал времени, необходимый для укладки рельсовых рубок на отводе, мин;

t₇ - интервал времени от окончания укладки рельсовых рубок до окончания постановки накладок и сболчивания стыков рельсовых рубок, мин;

t₈ - интервал времени от окончания сболчивания стыков рельсовых рубок до окончания рихтовки пути моторным гидравлическим рихтовщиком, мин;

t₉ - интервал времени от окончания рихтовки пути моторным гидравлическим рихтовщиком до окончания выправки пути машиной ВПО-3000, мин;

t₁₀ - интервал времени от окончания выправки пути машиной ВПО-3000 до окончания рихтовки пути машиной ЭЛБр-1, мин;

t₁₁ - интервал времени на выправку пути электрошпалоподбойками в пределах отвода, мин;

t₁₂ - время необходимое для оформления открытия перегона и уход хозяйственных поездов на станцию (подачу напряжения в контактную сеть), мин.

Интервал времени на укладку рельсовых рубок на отводе

(1.28)

где п_руб - количество рельсовых рубок, укладываемых на отводе, 2 шт.;

N_руб - техническая норма времени на укладку рубки, N_руб = 84,0 чел•мин; п - количество рабочих, занятых на укладке рельсовых рубок, 8 чел. Определим по формуле (1.28) интервал времени на укладку рельсовых рубок на отводе

Работы, выполняемые вручную, должны выполняться в темпе ведущей работы - укладки пути, поэтому интервалы времени t₇ и t₈ определяются относительно технологической нормы на укладку одного звена N_ук.

Интервал времени t₇ от окончания укладки рельсовых рубок до окончания постановки накладок и сболчивания стыков определяется временем сболчивания стыков на участке, занятом головной частью путеукладочного поезда, длине рельсовых рубок, и 50 метрах по формуле

(1.29)

где - количество звеньев, укладываемое на участке, занятом головной частью путеукладочного поезда (кран УК 25/9-18 с роликовой платформой и четыре четырехосные платформы), и 50 метрах, шт.

Определим количество звеньев, укладываемое на участке где L_ук = 16,2 + 14,6 = 30,8 м; l_пл = 14,6 м; l_зв = 25 м; l_руб = 12,5 м:

Интервал времени t₇ найдём по формуле (1.29):

Интервал времени t₈ от окончания сболчивания стыков рельсовых рубок до окончания рихтовки пути моторным гидравлическим рихтовщиком определяется временем, необходимым для рихтовки пути последних 25 м:

(1.30)

Где количество звеньев, укладываемое на участке по технике безопасности длиной 25 м, шт.

Количество звеньев, укладываемое на участке по технике безопасности длиной 25 м определяется следующим образом:

шт.

Определим интервал времени t₈ по формуле (1.30):

Интервал времени t₉ от окончания рихтовки пути моторным гидравлическим рихтовщиком до окончания выправки пути машиной ВПО-3000 определяется временем, необходимым для выправки пути на длине поезда, включающего машину ВПО-3000, и 50 метрах определяется по формуле

(1.31)

где L_впо - длина поезда, включающего машину ВПО-3000, м;

N_впо - техническая норма времени выправки машиной ВПО-3000 одного километра пути, N_впо = 33,9 маш•мин.

Определим интервал времени t₉ от окончания рихтовки пути моторным гидравлическим рихтовщиком до окончания выправки пути машиной ВПО-3000 при L_впо = 70,0 м:

мин.

Интервал времени t₁₀ от окончания выправки пути машиной ВПО-3000 до окончания рихтовки пути электробалластером ЭЛБр-1 определяется временем, необходимым для рихтовки пути на длине поезда, включающего машину ЭЛБр-1, и 50 метрах определяется по формуле

(1.32)

где

L_элб длина поезда, включающего электробалластер ЭЛБр-1, м;

N_элб - техническая норма времени рихтовки одного километра пути, N_элб = 21,5 маш•мин.

Определим интервал t₁₀ времени от окончания выправки пути машиной ВПО-3000 до окончания рихтовки пути электробалластером ЭЛБр-1 при L_элб = 92,3 м; N_элб = 21,5 маш•мин:

Интервал времени на выправку пути электрошпалоподбойками в пределах отвода t₁₁ определяется по формуле

(1.33)

где с - количество шпал, которое необходимо выправить на отводе, шт.;

N_шп - техническая норма времени на выправку шпалы, N_шп = 4,09 чел•мин;

п_шп - количество рабочих, занятых на выправке пути на отводе, чел.

Количество шпал на отводе, т. е. на последних 50 м с учетом эпюры шпал на прямом и кривом участке

с =2000·0,05=100 шт.

Определим интервал времени t₁₁ на выправку пути электрошпалоподбойками в пределах отвода с помощью бригады из 18 человек:

Время t₁₂, необходимое для оформления открытия перегона и уход хозяйственных поездов на станцию (подачу напряжения в контактную сеть), принимается для электрифицированного - 14 мин.

Определим по формуле (1.27) время свёртывания работ:

Т_св = 25+23+10+5+4+27+14=108 мин.

Так как известно, что Т_раз = 89 мин, , Т_св=108 мин., то можно найти продолжительность «окна», просуммировав эти значения:

Т_ок = 89+149+108=346 мин;

Т_ок = 5 часов 46 мин.

1.4 Составление ведомости затрат труда по техническим нормам

Эта ведомость составляется на расчётный фронт работ. В ней приводится весь перечень работ в их технологической последовательности с обязательным разделением на подготовительные, основные в «окно», основные по очистке балласта и отделочные работы. В этой ведомости обязательно при определении затрат труда необходимо учесть, что плети бесстыкового пути предварительно, до основного «окна» по замене рельсошпальной рещётки, заменяют на инвентарные рельсы, поэтому при основных работах в «окно» взамен инвентарных рельсов со старыми шпалами укладывают другие инвентарные рельсы с новыми шпалами. Согласно такой технологии путевая решётка меняется как звеньевой путь. Также необходимо учесть, что технические характеристики щебнеочистительной машины RM-80, при условии глубокой очистки щебёночного балласта, не позволяют выполнить необходимый объём работ на всём участке протяженностью 5 ч 46 мин. В связи с этим, для очистки щебёночного балласта предусматривают два «окна» (совмещённое и дополнительное) с одинаковой продолжительностью, равной продолжительности основного «окна». Таким образом участки по очистке балласта составляют 575,0 м.

Технические нормы затрат труда и работы машин принимаются согласно типовым проектам без изменений и определение трудовых затрат по каждому виду работ ведём по формуле

(1.34)

где объём работ в единицах измерения;

- техническая норма затрат труда на измеритель, чел.-мин.;

- Поправочный коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на переходы в рабочей зоне.

Технические нормы трудовых затрат приводятся в ведомости типовых технологических процессов. Дальнейшее заполнение ведомости производится совместно с построением графика основных работ в «окно» (приложение А), графика по очистке балласта (приложение Б) и графика распределения работ по дням (приложение В). Ведомость затрат труда выполняется в форме таблицы 1.3.

1.5 Разработка графика основных работ в «окно» и после «окна»

Наиболее трудоемкой частью работ при восстановительном ремонте являются работы в которых участвует цепочка путевых машин тяжелого типа и хозяйственных поездов, а сами работы выполняются во время «окна».

Основанием для разработки графика основных работ в «окно» является ведомость объемов работ и затрат труда на принятый фронт работ.

Данный график строится на миллиметровой бумаге в некотором масштабе. По оси абсцисс откладывается протяженность фронта работ в «окно», а по оси ординат -- продолжительность работ в «окно» в часах и минутах». Наклон каждой линии на графике условно показывающий выполнение какой-либо операции, определяется рабочей скоростью ведущих машин или скорости выполнения работ монтёрами пути. Каждая из наклонных линий условно обозначается с указанием числа монтеров и номеров бригад, к которым они принадлежат, а также числа машинистов, которые управляют определённой машиной.

Основой для составления графика основных работ в «окно» и после «окна» являются интервалы времени между отдельными операциями.

График основных работ в «окно» представлен в приложении А. График работ по очистке балласта в «окно» представлен в приложении Б.

1.6 Определение производственного состава ПМС

Количество рабочих, занятых на производстве работ какого-либо процесса обусловлено условиями производства, объёмами работ и технологией производства работ. Количество рабочих определяется на основании ведомости затрат труда по техническим нормам (табл. 1.3, графа 8).

При расстановке рабочих применяется поточный способ расстановки рабочей силы. Бригады делятся на группы по числу последовательных одновременно выполняемых операций.

Так как путевые машинные станции ориентированы большей частью на выполнение капитального и восстановительного ремонтов пути, то, исходя из этого, формируется производственный состав.

Одной из производственных подразделений ПМС является колонна подготовительных, основных и отделочных работ.

К колонне основных, отделочных и подготовительных работ относятся:

бригада №1 - 11 чел;

бригада №2 - 10 чел;

бригада №3 - 10 чел;

бригада №4 - 11 чел;

бригада №5 - 11 чел.

1.7 Разработка графика распределения работ по дням и участкам

График распределения работ по дням и участкам является общим графиком, на котором показываются все работы, распределенные по дням и участкам. График выполняется на миллиметровой бумаге в произвольном масштабе. Сетка этого графика состоит из прямоугольников, вертикальные стороны которых соответствуют рабочим дням, а горизонтальные - участкам, равным фронту работ в «окно».

Число дней в этом графике назначаем с таким расчётом, чтобы на каком-либо участке разместились все работы, начиная с подготовительных и заканчивая отделочными, а в какой-либо день было видно, сколько одновременно участков находится в работе.

В этих прямоугольниках все работы подготовительного и отделочного периодов наносятся наклонными линиями. Подготовительные и отделочные работы распределяются на несколько дней, где в нашем случае это два дня. Основные работы в «окно» обозначаются условной штриховой линией и выполняются в течении одного дня.

Этот график необходим для четкого распределения колонны подготовительных, основных и отделочных работ каждый день. Каждая работа условно обозначается с указанием количества работающих бригад, к которым они принадлежат.

График распределения работ по дням и участкам представлен в приложении В.

1.8 Перечень потребных машин и механизмов

Для выполнения восстановительного ремонта пути перечень потребных машин и механизмов приведена в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Ведомость потребности путевых машин и механизмов

Машины и механизмы	Количество
Путеукладочный кран УК-25/9-18	2
Моторные платформы	4
Четырехосные платформы, оборудованные роликовыми транспортерами	6
Четырехосные платформы, оборудованные роликовыми транспортерами и УСО	40
Бульдозер-рыхлитель	1
Бульдозер-планировщик	1
Электробалластёр ЭЛБр-1	1
Щебнеочистительная машина RM-80	1
Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000	1
Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПР-09	1
Быстроходный планировщик ССП-110	1
Динамический стабилизатор ДГС-62	1
Хоппер-дозаторный вагон	13
Локомотивы	5

1.9 Ограждение производства основных работ в «окно» сигналами

Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути, или около него в пределах габарита приближения строений должны ограждаться соответствующими переносными сигналами, установленного типа и окраски. К таким сигналам относятся: сигнал остановки - прямоугольный, красный щит или красный флаг на шесте днем и красный огонь фонаря ночью; сигнал уменьшения скорости - квадратный щит желтого цвета с одной стороны (обратная сторона - зеленого цвета) или желтый флаг на шесте днем и желтый огонь фонаря - ночью; «Начало опасного места» и «Конец опасного места» с отражателями, на них указывают границы участка, требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью.

Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».

Места работ на пути, на требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда ограждают сигнальными знаками «С» - о подаче свистка.

Только после того как место работ ограждено соответствующими сигналами, можно приступать к выполнению работ, так как сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

На расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон внутри колеи у правого рельса по направлению движения к месту работ устанавливаются переносные красные сигналы, которые находятся под наблюдением руководителя работ. На расстоянии Б от этих сигналов укладываются по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами.

Схема ограждения места производства работ на однопутном участке представлена на рисунке 1.1.

2. РАЗРАБОТКА ЭСКИЗНОГО ПРОЕКТА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЫ ПМС

2.1 Назначение производственной базы ПМС и ее размещение

Технология выполнения восстановительного ремонта требует предварительной сборки новых рельсовых звеньев на специальных базах. Такие базы стали создаваться при путевых машинных станциях. В настоящее время производственная база представляет собой высокомеханизированные подсобные предприятия ПМС, позволяющие выполнять путеремонтные работы на индустриальной основе.

Современные механизированные производственные базы путевых машинных станций строятся по специально разработанным проектам. Проектом должно быть предусмотрено достаточное путевое развитие, тесно увязанное с технологией работы поточных полуавтоматических линий по сборке новых и разборке старых рельсовых звеньев, обеспеченно фронтов выгрузок и складирования материалов верхнего строения пути, размещение имеющегося в ПМС парка подвижного состава, путевых машин, транспортных и грузоподъемных средств.

Производственные базы рекомендуются в двух вариантах:

1)для обеспечения сборки новых звеньев путевой решетки только для одной ПМС с перспективой производительностью на 100 км;

2) для обеспечения сборки новых звеньев на две ПМС, тогда годовая производительность такой базы принимается равной 160 км сборки новых звеньев.

В связи с этим для первого варианта общая территория базы должна быть равной 12-15 га, а путевое развитие составлять 6-7 км, а для второго варианта - соответственно 18-20 га и 9-10 км полезной длины путей.

Помимо поточных полуавтоматических линий для сборки разборки рельсовых звеньев, где сосредотачиваются все путевые машины ПМС, должно быть путевое депо для ремонта и технического обслуживания машин, механические мастерские, шпалоремонтные мастерские , складские помещения и другие служебно-технические и санитарно-бытовые здания и сооружения.

При выборе места для сооружения МПБ ПМС необходимо учитывать целый ряд факторов:

- наличие территории для строительства, базы со сравнительно небольшими объемами земляных работ;

- удобство примыкания базы к станции;

- наличие вблизи коммуникаций по обеспечению базы электроэнергией, водоснабжением, автодорогами, телефонной железнодорожной связью, обеспечение работников питанием, медицинским обслуживанием и др.

Однако одним из решающих факторов при выборе места размещения постоянной МПБ является наиболее выгодное ее положение с точки зрения обеспечения минимальных расходов, связанных с частными доставками путеукладочных и других поездов от базы к местам производства работ. Поэтому размещение постоянных МПБ тесно связано с районированием ПМС, то есть установление границ полигона сети конкретной железной дороги, на котором ПМС должна выполнять в полном объеме возложенные на нее путеремонтные работы по замкнутому циклу в соответствии с установленной периодичностью этих ремонтов.

Среднегодовые объемы работ, которые может выполнять одна ПМС, если она будет занята только восстановительным ремонтом пути и иметь свою механизированную производственную базу, как указывалось, достигают 100 км.

2.2 Определение требуемой производительности базы и выбор технологического оборудования

Требуемая годовая производительность базы определяется по основному показателю ее работы - сборке новых звеньев путевой решетки для укладки при восстановительном ремонте пути. При этом могут быть два варианта: когда база обслуживает только одну ПМС и когда она обслуживает две ПМС.

Годовые объемы восстановительного ремонта пути зависят еще и от длительности сезона путеремонтных работ, который колеблется от 4 до 10 месяцев. Но поскольку материалы верхнего строения пути поступают на базу и в зимнее время, то в порядке подготовки к путевым работам в это время собирают новых звеньев в количестве до 20 % от общей годовой потребности.

Учитывая эти обстоятельства, требуемую суточную производительность оборудования базы по сборке рельсовых звеньев определяют по формуле

Определим по формуле (2.1) требуемую суточную производительность оборудования базы по сборке звеньев:

На основании расчета требуемую суточную производительность оборудования базы, ремонта и в зависимости от конструкции собираемой или разбираемой путевой решётки выбираем следующие полуавтоматические линии из таблиц 4 и 5[3] соответственно:

1) для сборки с железобетонными шпалами ЗЛХ-500;

2) для разборки звеньевого пути рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами ЗРЖ-90.

В качестве грузоподъемных средств на МПБ широко используются козловые краны, дизель-электрические стреловые краны на железнодорожном ходу, специальные погрузочные краны для рельсовых звеньев. Из транспортных средств, также оборудованных грузоподъемными устройствами, используются грузовые автодрезины.

В нашем случае будут применяться спаренные двухконсольные краны КДКК-10 грузоподъёмностью 10 т каждый. Подкрановый пролёт этих кранов, равный 16 м, позволит разместить в нём погрузочно-разгрузочный путь и поточную линию для сборки или разборки рельсовых звеньев или путь-шаблон, также склад собранных звеньев зимней сборки. Под консолями крана, рабочий вылет которых 4,2 м, обычно размещаются ленточные склады шпал или, по другую сторону, железнодорожный путь для погрузо-разгрузочных работ.

2.3 Описание технологии сборки звеньев

На линии ЗЛХ-500 шпалы из склада подают кранами и раскладывают в один ряд на шпалопитатель. Тележкой, совершающей возвратно-поступательное движение, шпалы периодически приподнимаются и подаются в станок, где они укомплектовываются прокладками, подкладками и закладными болтами. Далее шпалы тележкой перемещаются к сборочному станку. Рельсы из склада краном укладываются на стойки по обеим сторонам рельсового конвейера, а затем механизмом продольного перемещения подается по опорным роликам в сборочный станок. Здесь вручную устанавливаются клеммные сборки и гайковертами заворачиваются гайки клеммных и закладных болтов, звено поднимается на тележку и кранами снимается.

Станок для комплектации шпал состоит из рамы, совершающей возвратно-поступательное движение по специальным рельсам. На боковых опорах портала размещены устройства для подъема и центрирования шпал, а на верхней раме закреплены ключи для погружения в отверстие шпалы и проворачивания в них закладных болтов на угол 10⁰. Рельсовые скрепления располагаются в бункерах, откуда им вручную комплектуют шпалы.

Сборочный станок состоит из механизма подъема и центрирования шпал, двух блоков гайковертов, устройства для установки рельсов по ширине колеи и по наугольнику, механизма перемещения звена. Каждый блок включает в себя четыре гайковерта, которые поднимаются и опускаются цилиндрами. Численность обслуживающего персонала - 22 человека.

Схема звеносборочной линии ЗЛХ-500 представлена на рисунке 2.1.

2.4 Описание технологии разборки звеньев

Звеноразборочная линия ЗРЖ-90 предназначена для разборки звеньев старогодной рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами, рельсами любых типов с клеммно-болтовым скреплениями при любой эпюре шпал. Производительность линии ЗРЖ-90 составляет 90 м/ч, монтируется на рельсовом пути базы длиной 80 м. Она состоит из агрегата расшивки, транспортных тележек, тяговых лебедок с дистанционным управлением, перегружателя и сортировщика шпал. Пакеты звеньев для расшивки укладываются двумя козловыми кранами грузоподъемностью 5 т на стойки транспортной тележки, которая тяговой лебедкой подается в агрегат расшивки, где от рельсов отделяются шпалы, а от шпал - скрепления. Рельсы после расшивки остаются на стойках тележки, шпалы укладываются на ее раму, а подкладки со скреплениями сбрасываются в бункера. Транспортная тележка с элементами рельсового звена подается в перегружатель, где шпалы с рельсами поднимаются вверх, а освобожденная транспортная тележка возвращается в первоначальное положение для приема очередного звена. После этого в перегружатель передается лебедкой шпальная тележка. Рельсы с перегружателя забираются краном, а шпалы опускаются на шпальную тележку, которая подает их к сортировщику. Сортировщик делит шпалы на два сорта и формирует пакеты. По мере накопления пакеты шпал из сортировщика и подкладки с костылями из бункеров транспортной тележки убираются козловым краном. На линии ЗРЖ-90 работают 8 человек, в том числе два оператора и два машиниста козловых кранов.

Схема технологической линии ЗРЖ-90 представлена на рисунке 2.2.

2.5 Путевое развитие производственной базы и размещение производственных участков

2.5.1 Определение путевого развития механизированной производственной базы

Путевое развитие МПБ должно быть достаточным и удобным для выполнения возложенных на нее функций. Оно проектируется на основе специальных указаний и с соблюдением требований.

Пути МПБ должны располагаться на площадке, в отдельных случаях на уклонах не круче 1,5‰, а в трудных условиях - не круче 2,5‰. Пути в зоне работы козловых кранов размещаются только на площадках и в прямых. Соединительные пути между базой и станцией могут иметь уклоны не круче руководящего на участке обслуживания ПМС. Количество элементов профиля пути должно быть минимальным, а длина их должна быть не менее 200 м.

В плане пути базы должны быть прямолинейными. В трудных условиях допускается располагать их в кривых радиусом не менее 1200 м, а в особо трудных условиях - не менее 600 м. Минимальные радиусы кривых соединительных путей и закрестовинных кривых не должны быть меньше радиуса переводных кривых стрелочных переводов.

Кривые участки путей базы устраиваются без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. Пути в производственных зданиях и на подходах к ним (по длине единицы подвижного состава или путевой машины) располагаются на площадке и на прямой.

Земляное полотно на базе проектируется на основе инженерно-геологических изысканий, оно должно быть устойчивым, иметь необходимые водоотводные устройства. Поперечное очертание верхней площадки земляного полотна может быть односкатным, двускатным и многоскатным. Поверхности скатов придается уклон не менее 0,01‰.

Верхнее строение пути базы укладывается из рельсов типа не легче Р43, старогодных отремонтированных шпал всех типов, любого вида балласта. Стрелочные переводы укладываются марки 1/9 и 1/11; эпюра шпал - 1500 - 1800 шт/км; толщина балласта под шпалой - не менее 20 см. Подкрановые пути козловых кранов устраиваются в соответствии со специальной инструкцией.

...