Транспортные узлы крупных городских агломераций

Размещено на http://www.allbest.ru/

транспортные узлы крупных городских агломераций

Е.В. Пасечная, В.В. Трапенов

В статье рассматриваются основные понятия размещения пассажирских и грузовых устройств в транспортных узлах городских агломераций. По размерам населенных пунктов предложена классификация транспортных узлов, а также были выделены узлы по взаимному расположению основных комплексов устройств.

Развитие промышленности всегда напрямую связанно с ростом производства продукции, рационального использования природных и местных трудовых ресурсов, а также повышения производительности труда.

К специализации экономических районов по видам производства, служит неравномерность и своеобразие в распределении природных богатств, особенности исторического и экономического развития.

Известно, что транспортный узел является важнейшей и формирующей частью промышленного узла, так как влияет на взаимное расположение и место предприятий. Здесь происходит как слияние, так и разветвление грузопотоков, транспортное обслуживание, передача грузов с одного транспорта на другой, обслуживание транзитных и местных пассажиров.

Развитие и реконструкция транспортного узла связанна с неравномерным прогрессом различного вида транспорта и роста промышленного производства. Перемена работы транспортного узла очень тесно связанна с развитием населенных пунктов и изменением промышленного производства. Промышленный и транспортный узлы представляют собой единое целое.

В зависимости от функционирования транспорт может быть разделен на транспорт необщего пользования и транспорт общего пользования. [1]

В течении совершенствования транспортные узлы могут менять один тип схемы на другой. Радиальные превращаются в кольцевые и полукольцевые, тупиковые узлы вытягиваются или переустраиваются в сквозные. Железнодорожный узел является основным элементом общего пользования в транспортном узле. Значительную долю пассажирских перевозок и основной объем грузовой работы приходится на железнодорожный транспорт.

Железнодорожный узел включает в себя железнодорожные станции и линии, одни из которых обслуживают промышленные предприятия, разгрузочные и погрузочные терминалы, склады, а другие - внешние перевозки.

В зависимости от видов пересекающихся магистралей узлы можно разделить на характерные группы: водно-автодорожные, железнодорожно-водно-автодорожные и железнодорожно-автодорожные.

Величина работы транспортного узла по обслуживанию населения и перевозкам грузов зависит от размеров населенных пунктов (табл.1), обслуживаемых транспортным узлом.

Таблица 1. Классификация транспортных узлов по размерам населенных пунктов

Транспортная работа узла во многом зависит от взаимного расположения основных комплексов устройств различных видов транспорта. Поэтому признаку выделяются узлы: однокомплектные с объединённым расположением устройств основных видов транспорта; однокомплектные с выделением пассажирского и грузового комплекса устройств, каждый из которых объединяет различные виды транспорта; многокомплектные с объединённым расположением различных видов транспорта; многокомплектные с раздельным расположением устройств различных видов транспорта; комбинированные [2].

Объединение проектируемых промышленных предприятий в группы предприятий с общими для них объектами занимает важное место среди проводимых в настоящее время мероприятий по экономии расходов капитального строительства. Иногда ряд городских поселений может сливаться в единую череду промышленных и жилых зон. Расположенные рядом города и пригороды начинают постепенно сближаться, создавать единое экономическое, транспортное, социальное, культурное пространство. Этот процесс получил название «агломерирование» (рис. 1). В дальнейшем эволюция форм расселения под воздействием процессов развития и концентрации приводит к сближению и срастанию агломераций, формированию мегалополисов (обширные урбанизированные зоны над агломерационного уровня полосовидной конфигурации, которые образуются в результате фактического сращивания многих соседних агломераций разного ранга). [3]

Рис. 1. - Иерархия городских систем

Одним из первых исследователей особенностей формирования и развития агломераций в Советском Союзе был Г.М. Лаппо. В его понимании «городская агломерация - компактная территориальная группировка городских и сельских поселений, объединённых в сложную динамичную локальную систему многообразными интенсивными связями - производственными, коммунально-хозяйственными, трудовыми, культурно-бытовыми, рекреационными, а также совместным использованием данного ареала и его ресурсов».

Непосредственно сам термин «агломерация» был введен французским географом М. Руже в 1973 году. Агломерация, по М. Руже, возникает тогда, когда концентрация городских видов деятельности выходит за пределы административных границ и распространяется за соседние населенные пункты. [4]

Агломерация рассматривается как единый социально-экономический, инвестиционный пространство с обще системной социальной, природно-экологический каркас, транспортного и инженерного обслуживания.

Исходя из этого, задачами территориального планирования агломерации являются (рис. 2):

Рис. 2. - Задачи территориального планирования агломерации

Решение этих задач производится на основе комплексной оценки территории агломерации, учитывающей градостроительные ограничения и особые условия использования территории по нескольким десяткам факторов.

Выделяют несколько типов (моделей) пространственного развития городских агломераций (рис. 3).

Рис. 3. - Пространственные модели агломераций

Задачей проектирования агломерации является выбор модели ее пространственного развития, наиболее полно учитывающей особенности конкретной территории и наиболее эффективной для ее развития.

Основной задачей при разработке схем генеральных планов промышленных предприятий, является поиск оптимального решения не только планировочной организации территории предприятия или группы предприятий, но и всего комплекса вопросов, связанных с производством, хранением запланированной продукции, строительством и эксплуатацией предприятий, распределения грузопотоков и др. Характер оформления проектов генеральных планов, их состав, объем и содержание обусловливаются особенностями проектируемых объектов и требованиями соответствующих нормативных документов представленных в табл. 2 [5].

Таблица 2. Перечень нормативных документов проектирования

В соответствии с постановлением № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» от 16.02.08 г., проектная документация на объекты производственного назначения состоит из 12 разделов: «Пояснительная записка»; «Схема планировочной организации земельного участка»; «Архитектурные решения»; «Конструктивные и объемно-планировочные решения»; «Сведения об инженерном оборудовании, о сетях инженерно-технического обеспечения, перечень инженерно-технических мероприятий, содержание технологических решений»; «Проект организации строительства»; «Проект организации работ по сносу или демонтажу объектов капитального строительства»; «Перечень мероприятий по охране окружающей среды»; «Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности»; «Мероприятия по обеспечению доступа инвалидов».

Схема генерального плана промышленного узла разрабатывается для обоснования технической возможности и экономической целесообразности строительства намеченных предприятий в составе промышленного узла. В ней определяется наиболее рациональное размещение предприятий на отведенной под их застройку территории, перечень и состав предприятий и общеузловых объектов и подготавливаются предложения по организации их строительства.

Степень использования территории промышленной площадки характеризуется коэффициентами застройки и использования территории.

Таблица 3. Значения коэффициентов застройки и использования территории предприятий

Уменьшение площади территории предприятия и повышение коэффициентов застройки и использования территории может быть достигнуто в результате: 1 - повышение плотности застройки в пределах отдельных панелей и увеличения ее этажности; 2 - уменьшения в целесообразных пределах разрывов между красными линиями застройки; 3 - рационального размещения транспортно-складских и инженерно-технических коммуникаций, общего уменьшения их протяжения и рассредоточения их в отдельных проездах; 4 - целесообразного зонирования территории предприятий.

Строительство, эксплуатация и реконструкция транспортных узлов требуют больших капитальных вложений и эксплуатационных расходов. Таким образом, рациональное замещение отдельных элементов узла, увязка в единое целое всех транспортных сооружений дают значительную экономию средств при строительстве и в процессе эксплуатации.

Рынок транспортно-логистических услуг - самый динамичный в мире рынок. Рост экономики РФ сопровождается бурным ростом рынка экспедиторских, транспортных, и других логистических услуг. В связи с переменами в экономике страны, необходима срочная модернизация и строительство современной транспортно-логистической инфраструктуры.

Одной из целей «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030» года соответствует усиление региональных аспектов в развитии транспортной инфраструктуры. Речь идет о взаимодействии различных видов транспорта и согласованном развитии пользователей транспортно-логистических услуг.

Транспортный узел все время совершенствуется и развивается. Строятся новые предприятия, растет производительность машин и механизмов, увеличиваются грузопотоки, пассажиропотоки, изменяются внутриузловые технологические связи предприятий.

Критерий географического местоположения, в частности транспортной доступности и удаленности от главных магистралей, является одним из основополагающих при принятии компанией решения о строительстве или об аренде объекта.

Определение местоположения распределительного склада в регионе является одной из фундаментальных задач, для решения которой необходимо знать:

- местоположение (координаты) производителей (поставщиков) и потребителей продукции;

- объёмы поставок продукции ;

- характеристику транспортной сети (маршруты) доставки;

- затраты на транспортные услуги (тарифы) .

Наиболее известными типовыми методами определения места расположения и количества складов являются:

1. Местоположение склада должно выбираться на территории одного из объектов распределительной сети, критерием оптимальности - т-км работа, на основе координат поставщика и потребителя, кратчайшее расстояние между объектами может определяться по формулам:

(1)

где координаты потребителя или;

координаты склада.

Минимизация транспортной работы:

. (2)

На основании комбинаторики определяются возможные варианты расположения склада.

Во втором способе учета расстояний между объектами, определяется «Манхэттенское расстояние» по формуле:

; (3)

при этом минимизация транспортной работы:

. (4)

2. По второму методу расположение склада определяется с учётом координат размещения объектов распределительной системы:

Минимизация транспортной работы:

(5)

Предполагается, если учитывать все сравнительные характеристики методов определения местоположения склада (табл.4), предлагается использовать так называемый гравитационный метод, который отображает все варианты местонахождения и определяет центр притяжения (гравитации), который расположен в точке с координатами.

Таблица 4. Сравнительная характеристика методов определения местоположения склада

Например, при формировании узловой транспортно-складской системы из нескольких терминалов следует, что расходы, связанные с доставкой груза на склад возрастут, т.к. увеличится количество складов, но в это же время уменьшатся транспортные расходы на доставку клиенту груза, т.к. сократится расположения складов к месту потребления этих товаров.

В формировании складской сети узла выделяется два варианта:

1-й - централизованная система, включающая распределительный склад с накоплением основной частью запасов, и расположившиеся в регионах сбыта филиальные склады.

2-й - децентрализованная система, включающая сеть складов с частью запасов, рассредоточенных по региону в близости от потребителя. В системе распределения такой вариант формирования более рационален, когда розничная сеть выступает основным клиентом, принимающая поставки частой периодичностью и мелкими партиями.

Транспортные расходы на доставку товара со складской сети потребителю, меняются также и от места их расположения на обслуживаемой территории. Поэтому появляется необходимость дополнительных критериев оценки вариантов размещения «складской сети узла» и качества транспортного обслуживания, для которого введем термин - «величина транспортного тяготения».

Для оценки вариантов взаимодействия распределительных логистических терминалов с расположением предлагаемых получателей груза (складской сети) узла выполним интерпретацию гравитационной модели [6]:

транспортный агломерация городской

, (6)

где - объем складского грузопотока, - мощность складской сети узла; - расстояние между получателем (складом) и терминалом; - коэффициент, рассчитываемый отношением , где - тонно-километровая работа по доставке грузов; - общая транспортная работа.

Из зависимости следует, что чем больше величина показателя W, тем устойчивее транспортные связи между логистическим терминалом и предполагаемым получателем (складом).

Литература

1. Энциклопедия современной техники // Библиотекарь. Ру - Электронная библиотека нехудожественной литературы по русской и мировой истории, искусству, культуре, прикладным наукам. Справочная и техническая литература для учащихся средних и высших учебных заведений

2. Числов О.Н. Комплексные методы рационального размещения элементов транспортно-технологических систем в железнодорожных узлах. Ростов на Дону: 2009. С. 294

3. Развитие городских агломераций. Выпуск 2 // ОАО Российский институт градостроительства и инвестиционного развития

4. Меринова Ю.Ю. Делимитация Ростовской агломерации // Интернет-журнал «Науковедение». 2014. Выпуск 6 (25). С. 13.

5. Дегтяренко В.Н. транспортные узлы промышленных районов. М.: Стройиздат, 1974. С. 303.

6. Числов, О.Н., В.Л. Люц. Модифицированный гравитационный метод в размещении распределительных терминалов портовых железнодорожных транспортно-технологических систем // Инженерный вестник Дона, 2012, №4

7. Василенко М.С. Транспортные нововведения Туапсинского нефтеперерабатывающего завода // Инженерный вестник Дона, 2014, №2

8. Правдин, Н.В., Негрей В.Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах. - М.: Транспорт, 1983. - С. 296

9. Rodrigue, J.-P. The Geography of Transport Systems. London and New York: Taylor & Francis e-Library. 2006. - 259 p.

Размещено на Allbest.ru