Рассмотрение механизма дорожно-транспортного развлечения на пересечении дорог под тупым углом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рассмотрение механизма ДТП на пересечении дорог под тупым углом

Н.А. Филатова, И.А. Ласточкин, Б.Н. Карев, Б.А. Сидоров

Уральский государственный лесотехнический университет, Екатеринбург

Аннотация

транспортный перекресток дорожный столкновение

В статье рассматривается безопасность движения транспортных средств при движении на перекрестках. Оценивается возможность возникновения дорожно-транспортного происшествия. В статье определен отрезок времени, при котором ТС2 становится препятствием для ТС1 и может произойти столкновение транспортных средств, движущихся под тупым углом. Также определены параметры движения транспортных средств необходимые для разработки математической модели.

Ключевые слова: улично-дорожная сеть, перекресток, дорожно-транспортное происшествие, безопасность движения.

При моделировании движения транспортных средств по улично-дорожной сети необходимо учитывать наличие пересечения дорог в одном уровне, то есть движение на перекрестках [1-7].

Среди различных видов пересечений траекторий движения транспортных средств на перекрестках наиболее сложными для исследования являются ситуации, когда транспортные средства движутся по траекториям, пересекающимся под тупым углом [8-10].

Пусть транспортные средства ТС1 и ТС2 движутся по дорогам пересекающимся под тупым углом (рис. 1).

За начальный момент времени (момент возникновения опасной ситуации) возьмем момент времени, когда ТС2 попадает в поле зрения водителя ТС1 .

Считаем, что после возникновения опасной ситуации, т.е. для , ТС1продолжает движение с постоянной скоростью

т.е. водитель ТС1 в момент возникновения опасной ситуации не применяет экстренного торможения, а ТС2 движется прямолинейно и равнозамедленно.

Рис. 1. - Схема движения ТС1 и ТС2

В этом случае законы изменения пути и скорости ТС2 имеют вид

где: скорость ТС2 в момент разворота; замедление ТС1 в данных дорожных условиях; время.

Считаем, что расстояние от места разворота ТС2 до точки известно.

Если ТС2 остановится левым передним углом в точке , то начальная скорость ТС2 будет равна

.

Время, которое потребуется для остановки ТС2 будет равно

.

В этом случае ТС1 и ТС2 коснутся корпусами и могут получить незначительные повреждения в виде царапин и небольших вмятин.

Если начальная скорость ТС2 будет удовлетворять неравенству,

,

то ТС2 остановится, не доезжая до точки левым передним углом своего корпуса, и, следовательно, столкновения и касания ТС1 и ТС1 не произойдет.

Если начальная скорость ТС2 будет удовлетворять неравенству

,

то ТС2 становится препятствием для ТС1 на отрезке времени , где

,

а величина

Величина определена равенством (рис.1)

, (1)

где:

ширина корпуса ТС1; длина корпуса ТС2; длина корпуса ТС2.

Таким образом, мы нашли момент времени в который левый передний угол корпуса ТС2 попадает в точку А, т.е. попадает в параллелограмм и момент времени , в который ТС2 покидает параллелограмм .

Пусть выполняется условие

. (2)

Условие (2) равносильно двум неравенствам

(3)

и (4)

Если выполняется неравенство

,

то к моменту времени ТС1 будет полностью за пределами параллелограмма . Отсюда следует, что если в начальный момент времени ТС1 будет находиться на расстоянии от точки А, которое удовлетворяет неравенству

то столкновение ТС1 и ТС2 не произойдет, так как ТС1 будет полностью находиться за пределами параллелограмма .

Пусть выполняется неравенство

то к моменту времени ТС2 будет полностью за пределами параллелограмма . Отсюда следует, что если в начальный момент времени ТС1 будет находиться на расстоянии от точки А, которое удовлетворяет неравенству

,

или с учетом равенства (1)

то столкновение ТС1 и ТС2 не произойдет, так как ТС2 будет полностью находиться за пределами параллелограмма .

Таким образом получили, что при выполнении одного из неравенств (3) или (4) столкновение ТС1 и ТС2 не произойдет.

Пусть выполняется условие

.

В этом случае столкновение ТС1 и ТС2 необходимо произойдет, так как ТС1 и ТС2 для

будут одновременно находиться в параллелограмме , а ТС1 двигаться с постоянной скоростью 

.

На основании проведенных аналитических исследований можно сделать следующие выводы:

1. при разработке математической модели механизма ДТП при пересечении дорог особый интерес представляет случай пересечения под тупым углом;

2. в математической модели механизма ДТП должны быть учтены следующие параметры движения: начальная скорость, габаритные размеры транспортных средств;

3. определен отрезок времени , при котором ТС2 становится препятствием для ТС1 и может произойти столкновение транспортных средств, движущихся под тупым углом.

Литература

1. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В.А. Иларионов. М.: Транспорт, 1989. 255 c.

2. Методы расчета безопасных расстояний при попутном движении транспортных средств: монография / Б.Н. Карев, Б.А. Сидоров, П.М. Недоростов; Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн. ун-т., 2005. 315 с.

3. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза / Ю.Б.Суворов. М.: Экзамен, 2003. 208 c.

4. Филатова Н.А., Габдорахманов А.С., Карев Б.Н. Нахождение минимально-безопасного расстояния между автомобилями, движущимися в попутном направлении, в одном частном случае // Научное творчество молодежи - лесному комплексу России: матер. XII всерос. науч.-техн. конф. - Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн. ун-т, 2016, ч.1. 365 с.

5. Бояркина Е.Ф., Логачев В.Г. Имитационное моделирование процесса формирования количества легковых автомобилей на улично-дорожной сети города // Инженерный вестник Дона, 2015, №3. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n3y2015/3254.

6. Быков Д.В., Лихачёв Д.В. Имитационное моделирование как средство модернизации участка транспортной сети // Инженерный вестник Дона, 2014, №2. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2014/2388.

7. Феофилова А.А. Обоснование выбора состояний транспортных потоков для начала их динамического перераспределения // Инженерный вестник Дона, 2013, №3. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n3y2013/1953.

8. Гасилова О.С., Алексеева О.В., Грехов О.Ю. Влияние интенсивности движения маршрутных транспортных средств на пропускную способность улично-дорожной сети // Инженерный вестник Дона, 2016, №4. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n4y2016/3808.

9. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C., USA, 2000. 1134 p.

10. Zyryanov V., Sanamov R. Improving urban public transport operation: experience of Rostov-on-Don (Russia) // International Journal of Transport Economics. 2009. V.36. №1. pp.83-96.

1. Ilarionov V.A. Jekspertiza dorozhno-transportnyh proisshestvij [Examination of road accidents]. V.A. Ilarionov. M.: Transport, 1989. 255 p.

2. Metody rascheta bezopasnyh rasstojanij pri poputnom dvizhenii transportnyh sredstv [Methods of calculation of safe distances at the passing movement of vehicles]: monografija. B.N. Karev, B.A. Sidorov, P.M. Nedorostov; Ekaterinburg: Ural. gos. lesotehn. un-t., 2005. 315 p.

3. Suvorov Ju.B. Sudebnaja dorozhno-transportnaja jekspertiza [Judicial road and transport examination ]. Ju.B.Suvorov. M.: Jekzamen, 2003. 208 p.

4. Filatova N.A., Gabdorahmanov A.S., Karev B.N. Nauchnoe tvorchestvo molodezhi - lesnomu kompleksu Rossii: mater. XII vseros. nauch.-tehn. konf. Ekaterinburg: Ural. gos. lesotehn. un-t, 2016, ch.1. 365 p.

5. Bojarkina E.F., Logachev V.G. Inћenernyj vestnik Dona (Rus), 2015, №3. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n3y2015/3254.

6. Bykov D.V., Lihachjov D.V. Inћenernyj vestnik Dona (Rus), 2014, №2. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2014/2388.

7. Feofilova A.A. Inћenernyj vestnik Dona (Rus), 2013, №3. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n3y2013/1953.

8. Gasilova O.S., Alekseeva O.V., Grehov O.Ju. Inћenernyj vestnik Dona (Rus), 2016, №4. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n4y2016/3808.

9. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C., USA, 2000. 1134 p.

10. Zyryanov V., Sanamov R. International Journal of Transport Economics. 2009. V.36. №1. pp.83-96.

Размещено на Allbest.ru