Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Вступ

Розділ 1. Аналіз предметної області

1.1 Законодавча база та важливість життя

1.2 Аналіз причин зростання кількості шкідливих наслідків дорожнього руху в Україні

1.3 Аварійність в Хмельницькій області

1.4 Основні причини аварійності

1.5 Досвід вирішення проблем

1.6 Відбір експертів для розробки заходів, що сприятимуть зменшенню кількості ДТП

1.7 Постановка задачі

Розділ 2. Вибір методу дослідження

2.1 Детермінований метод

2.2 Судова експертиза

2.3 Імовірнісний метод

2.4 Обґрунтування вибору метода дослідження

Розділ 3. Практична частина

3.1 Причини нещасного випадку

Висновок

Список використаних джерел

Додаток



Вступ

Метою даної роботи є: дослідження та аналіз дорожньо-транспортних пригод. Види та причини дорожньо-транспортних пригод, їх учасники та наслідки. Також, частота походження дорожньо-транспортних пригод, взаємозв'язок рівня розвитку автопромисловості в Україні та безпеки дорожнього руху. Аналіз причин зростання кількості шкідливих наслідків дорожнього руху в Україні та шляхи їх усунення та вплив на безпеку дорожнього руху технічного стану вулиць та доріг.

Предмет і об'єкт дорожньо-транспортні пригоди (ДТП) в Хмельницькій області.

Актуальність цієї теми обумовлена обстановкою у сфері безпеки дорожнього руху. Що року в Україні в дорожньо-транспортних пригодах гинуть близько десяти тисяч й отримують поранення понад 90 тисяч жителів. Високі темпи автомобілізації створюють додаткові передумови погіршення у сфері безпеки дорожнього руху. Нині на 1000 Українців припадає понад 100 автомобілів як і свідчить практика промислово розвинутих країн, Україна вступив у так звану стадію «вибухового зростання», яка триває до рівня насичення порядку 300-400 автомобілів на 1000 людей. Ця стадія й характеризується різким ускладненням обстановки із забезпеченням безпеку руху, зростанням дорожньо-транспортного пригод.

Курсова робота складається з вступу, аналізу предметної області, методології, практичної частини, висновків, списку використаних джерел та додатків.



Розділ 1. Аналіз предметної області

1.1 Законодавча база та важливість життя

Конституція України визнала найвищою соціальною цінністю в Україні життя, здоров'я і безпеку людини.

Резолюція Генеральної асамблеї ООН 58/289 „Поліпшення глобальної безпеки дорожнього руху” затвердила концепцію:

”Не можна досягати мобільності ціною здоров'я і життя людей.”

Кожні два роки в Україні у дорожніх транспортних пригодах (ДТП) гине українських громадян більше, ніж за всю афганську війну загинуло громадян усього СРСР. Порівняно з країнами Європи в Україні незадовільний стан безпеки дорожнього руху, високий рівень смертності через аварії та дорожньо-транспортний травматизм, низька транспортна дисципліна учасників дорожнього руху [6].

За європейською методикою розрахунку, загибель і травмування більше ніж шістдесяти тисяч громадян України завдають страждань мінімум одному мільйону осіб (з урахуванням членів сімей постраждалих). Тисячі громадян щорічно стають на все життя інвалідами і потребують постійної допомоги від держави та суспільства.

Непоправною втратою для суспільства є загибель або каліцтво дітей і громадян молодого віку, що завдає величезної шкоди майбутнім поколінням.

Автомобілізація в Україні динамічно розвивається. Через 10 років кількість автомобілів подвоїться і ризики аварійності значно зростуть. Вже сьогодні необхідні рішучі заходи.

1.2 Аналіз причин зростання кількості шкідливих наслідків дорожнього руху в Україні

Стан дорожньої аварійності в Україні.

У 1990 році кількість загиблих у ДТП становила 9616 осіб та 53,5 тисячі постраждалих. Протягом наступних 5 років спостерігався спад, спричинений зокрема нафтовою та паливною кризами та економічним спадом. З 1995 року має місце тенденція до зростання кількості загиблих, поранених і кількості ДТП.

Тільки у 2013 році в Україні зареєстровано понад 45 тис. ДТП, у яких загинуло майже 7 тис. і поранено близько 54 тис. чоловік. Кожний шостий-сьомий з травмованих в ДТП вже не повертається до нормального життя і потребує постійної соціальної опіки з боку держави. Ці дані з кожним роком мають характер збільшення. Але щоб побачити загальну картину й вирахувати середнє арифметичне кількості аварій щомісяця, подивимось статистику [11].

Дослідження проблем безпеки дорожнього руху, системи аналізування ДТП та їх статистичного обліку.

Однією з принципових причин високого рівня аварійності та недостатньої керованості процесами управління безпекою є те, що не проводились дослідження і не вивчалися причини виникнення ДТП, причинно-наслідковий зв'язок умов та наслідків, що передували ДТП, що були супутниками ДТП та, які діяли безпосередньо в період після ДТП. Не досліджувалась поведінка учасників на різних фазах ДТП і в практичній діяльності не аналізувалась. Не досліджувались наслідки введення нових законодавчих актів, правил, норм, стандартів а також змін у організації управління безпекою та організацією руху [10].

Має місце висока смертність від таких причин ДТП як перевищення швидкості та виїзд КТЗ на смугу зустрічного руху. Ці чинники - перевищення швидкості та виїзд на смугу зустрічного руху - фіксують у протоколах про ДТП і, зазвичай, визнають остаточними причинами ДТП. Але причини, які призвели до самих порушень правил дорожнього руху (перевищення швидкості та виїзд на зустрічну смугу) не вивчаються, а тому попереджувальні заходи не можуть бути ефективними взагалі чи не застосовуються.

Недосконала на теперішній час існуюча система аналізу аварійності на автомобільному транспорті. Статистичні дані про аварійність перевантажені абсолютними показниками, які нерідко мають тенденцію до зниження. На їх основі роблять помилкові висновки про стан аварійності в державі, хоча питомі показники стану безпеки дорожнього руху мають негативну тенденцію. Щоб отримати об'єктивну картину безпеки дорожнього руху в Україні, необхідно порівнювати питомі показники з аналогічними показниками інших країн.

Не ведеться облік та аналіз причин високої тяжкості ДТП з причин у тих випадках коли водії та пасажири не були пристебнуті ременями безпеки (статистика відсутня). У той же час, це порушення (рух без використання ременів безпеки) в Україні стало масовим, так як застосовування ременів ніхто не контролює, і воно отримало статус „незначного порушення”. Однією з причин аварійності на дорогах, що тягне за собою тяжкі наслідки, фахівці визнають технічну несправність транспортних засобів. Згідно офіціальною статистикою рівень ДТП в Україні з причин технічної несправності транспортних засобів знижується і становив у 2012 році менше 1% від загальної кількості ДТП. Зважаючи на переважно застарілий парк автомобілів України, є нелогічним те, що ці дані нижчі аналогічних показників розвинутих європейських країн (12 - 25 %), в яких експлуатують більш нові автомобілі.

Реєстрація ДТП та порядок ведення статистичних спостережень за ДТП не врегульовано законодавством і не захищені від необ'єктивності. Відсутні диференційовані статистичні дані стосовно кількості загиблих в ДТП водіїв, пішоходів, пасажирів, велосипедистів та інших учасників дорожнього руху. В Україні відсутній єдиний Державний реєстр транспортних засобів. Сьогодні здійснюють як державну так і відомчу реєстрацію. В результаті точна кількість КТЗ, які в Україні, невідома.

Генеральне планування та проектування загальнодержавних та регіональних центрів, міст та інших населених пунктів, адміністративних, культурних та промислових центрів в Україні відбувається без врахування необхідності зменшення масової рухомості населення, зменшення потреби в поїздках і, як наслідок, зменшення ДТП, втрат пов'язаних з ДТП та витрат пального і забруднення довкілля. Міста, зазвичай, будують з єдиним адміністративно-культурним центром замість кількох центрів, що зменшує потребу у поїздках. Будують відокремлені спальні масиви, які потребують організації руху великих потоків громадського та індивідуального транспорту.

Радіальна схема міських вулиць робить напруженим і небезпечним дорожній рух у центральній частині. Недостатнє фінансування на ремонт і утримання вулиць та доріг, неякісне виконання ремонту, створюють небезпечні умови для дорожнього руху [11].

Більшість доріг виконані в одному рівні, багатополосні дороги не забезпечені огородженнями та розподільними смугами, що розділяють зустрічні потоки, відсутні інформативність дорожньої інфраструктури.

Через незадовільний технічний стан вулиць населених пунктів в Україні сталось 42 % ДТП від усіх ДТП, що зареєстровано. На вулицях загинуло та поранено 42 % громадян від загиблих та поранених в ДТП. На міських вулицях загинуло 37 % а на сільських - 22,3 % від усіх загиблих у ДТП.

За умов незадовільного стану доріг сталось 37,7 % ДТП від усіх ДТП, що стались на дорогах, загинуло 34 % та поранено 38 % громадян від усіх загиблих та поранених на дорогах. Загалом на магістральних дорогах загинуло 22,3 % від усіх загиблих у ДТП [11].

Від 40 до 60 % ДТП на автомобільних дорогах, більша кількість яких припадає на населені пункти, трапляється в темну пору доби, що свідчить про незадовільне освітлення доріг. До 40 % загиблих в ДТП трапляються на догах з деревами на узбіччі. Узбіччя доріг є істотним чинником безпеки дорожнього руху. Укріплення наявних узбіч і дотримання вимог до їх покриття дало б можливість зменшити кількість ДТП на 14 %. Державтоінспекцією спільно з Укравтодором ведеться облік місць локалізації ДТП. На часі кількість місць локалізації ДТП на магістральних та регіональних дорогах близько 800.

Транспортний комплекс області є важливою складовою у галузевій структурі економіки, в системі якого функціонує залізничний, автомобільний, річковий та авіаційний транспорт.

Аналіз виконання основних показників соціально-економічного розвитку області на 2006 рік свідчить, що обсяги перевезення вантажів залишаються на рівні очікуваних - 106 млн. тонн. (100,7% до рівня 2005 року), як і перевезення пасажирів (372 млн. чол.).

В області одночасно з роботою по збільшенню кількості перевізників, транспортних засобів на ринку пасажирських перевезень, проводилися заходи, спрямовані на розширення автостанційної мережі. Мережа автомобільних доріг загального користування Хмельницької області становить понад 9 тис. км., у тому числі понад 600 км - державного значення та понад 8,5 тис. км - місцевого значення. Протягом 2006 року у галузі дорожньо-транспортного будівництва виконаний обсяг робіт за рахунок коштів обласного бюджету на суму близько 32,5 млн. грн., що становить 100% виконання річного плану. Крім того, за рахунок коштів субвенції з державного бюджету на ремонт автомобільних доріг комунальної власності витрачено приблизно ж стільки коштів. Також на виконанні дорожніх робіт на автомобільних дорогах загального користування з Державного бюджету було виділено більше 514 млн. грн., які освоєно у повному обсязі.

1.3 Аварійність в Хмельницькій області

При розслідуванні розглянутих злочинів обставинами, що підлягають доведенню, є: по об'єкті злочину - установлення факту зазіхання на безпеку руху й правила експлуатації автомототранспорту або міського електротранспорту; по об'єктивній стороні - установлення, де, у який час, яким образом і при яких обставинах, які правила руху порушені; які причини й умови порушення цих правил; який збиток заподіяний життю й здоров'ю громадян або суспільної й особистої власності; яка причинний зв'язок між конкретними порушеннями правил і шкідливих наслідків, що наступили; по суб'єкті злочину - установлення конкретної особи, що порушило правила; по суб'єктивній стороні - визначення форми провини: навмисне або необережно діяла особа, що порушила правило. Якщо встановлено намір, то потрібно розкрити його зміст, мотив і ціль злочину. Кримінальна справа збуджується, як правило, за фактом порушення правил руху, якщо встановлені наслідки, певні в законі. [14]

Про актуальність даної теми свідчить також обстановка в сфері забезпечення безпеки дорожнього руху в області та країні в цілому. Число потерпілих у ДТП. багаторазово перевищує число потерпілих на всіх інших видах транспорту. При подіях з важкими наслідками найбільше часто відбувається наїзд транспортного засобу на пішохід (в 52% всіх випадків). Також широко розповсюджені зіткнення автомобілів (24%). Інші види ДТП зустрічаються в меншому ступені. При дослідженні видів та причин ДТП було побудовано карту, котра відображає кількість та причини ДТП по районам та містам Хмельницької області.

1.4 Основні причини аварійності

Детальний аналіз усіх видів ДТП неможливий без виявлення факторів, які їх викликають. У більшості країн громадська думка та офіційна статистика найчастіше вбачають причини аварії у помилках водіїв. Так, Всесвітня організація охорони здоров'я вважає, що 9 з 10 пригод скоюється з вини водіїв та й інші в певній мірі також від неї залежать.

При аналізі ДТП інколи складається враження, що причиною аварії не є технічна несправність. Частіше за все в цьому винне порушення правил руху. Наприклад, наїзд на пішохода зазвичай пояснюють перевищенням швидкості чи пізнім застосуванням гальм. Але якщо б тиск у пневматичному приводі гальм був би більшим, а самі гальма відрегульовані краще, пригоди могло б не статися. Тож детальніший аналіз причин пригод дозволяє стверджувати, що фактична кількість ДТП, викликаних технічними несправностями, більш значна.

Найнебезпечними несправностями, які частіше за все спричиняють ДТП, є несправності гальмівної системи (до 50%), рульового управління (14%), системи освітлення та сигналізації (16%).

Як свідчить статистика, розподіл причин ДТП такий:

· через помилкові дії людини - 60 - 70%;

· через незадовільний стан доріг і невідповідність дорожніх умов характеру руху - 20 - 30%;

· через технічні несправності автомобіля - 10 - 15%.

· Багато дослідників вважають, що 2/3 усіх пригод виникає з вини людей і лише 1/3 через фактори, які не залежать від їхньої волі та діяльності.

· Фактори, які сприяють виникненню ДТП, можна розділити на три умовні групи: через дії людини (учасників дорожнього руху), через несправності.

· Аналіз дозволяє звести причини, що призводять до автопригод, у наступні однорідні групи:

· невиконання Правил учасниками дорожнього руху;

· застосування водіями таких прийомів керування транспортними засобами, які призводять до заносів, перекидання чи до втрати керування під час руху, або сприяють виникненню поламок механізмів, внаслідок чого виникають аварійні ситуації;

· зниження працездатності водія внаслідок перевтоми, хвороби чи під впливом факторів, які викликають зміну самопочуття;

· незадовільний технічний стан транспортних засобів;

· неправильне розміщення та кріплення вантажу, що призводить до втрати керування, зміни режиму роботи механізмів;

· незадовільне утримання елементів дороги;

· незадовільна організація дорожнього руху.

· невиконання Правил учасниками дорожнього руху;

· застосування водіями таких прийомів керування

· Однак аналізуючи конкретні пригоди, можна прийти до висновку, що найчастіше вони викликані не однією, а кількома причинами. Встановлено, що на кожні 100 ДТП доводиться близько 250 причин і супутніх факторів.

· Дослідивши 32713 випадків, фахівці вивели таку статистику причин ДТП з вини водіїв

· відполікання від керування - 9777

· порушення правил маневрування - 758

· перевищення швидкості - 4421

· виїзд на смугу зустрічного руху - 3465

· порушення правил черговості проїзду перехрестя - 3206

· недотримання дистанції - 1734'

· порушення правил проїзду пішохідних переходів - 1346

· порушення правил обгону - 973

· перевтома, сон за кермом - 809

· керування несправним ТЗ - 278

· непідкорення сигналам регулювальника - 276

· порушення правил користування світловими приладами - 191

· порушення правил перевезення людей - 183

· порушення правил проїзду зупинок громадського транспорту - 129

· порушення правил зупинки та стоянки - 73

· порушення правил проїзду залізничних переїздів - 65



1.5 Досвід вирішення проблем

Європейський досвід забезпечення безпеки дорожнього руху

Із середини вісімдесятих років минулого століття в ЄС почали приділяти підвищену увагу проблемі безпеки дорожнього руху (далі - БДР). Нині у ЄС парк рухомого складу щорічно зростає на 3 млн. одиниць, забезпечує роботою 10 млн. осіб і створює 10 % валового внутрішнього продукту. Його ключова галузь автоіндустрія має річний обіг 452 млрд. євро, щороку випускає 17 млн. колісних транспортних засобів (далі КТЗ) і надає роботу 2 млн. чоловік у ЄС.

За високу мобільність в ЄС сплачують надмірно високу ціну: 1 млн. 300 тис. ДТП на рік, 40 тис. загиблих, 1 млн. 700 тис. травмованих. Повні збитки оцінюють у 160 млрд. євро.

У 1984 році Рада Європи подала на розгляд Резолюцію про прийняття програми ЄС щодо підвищення рівня БДР (документ СОМ/84/170), а 1986 рік (уперше) було оголошено роком БДР.

Найбільш істотним фактором розв'язання проблем БДР у ЄС вважають підписання в 1992 році Маастрихтської угоди, Стаття 71 якої дає повноваження Комісії ЄС для вжиття заходів з підвищення рівня БДР у зв'язку із запровадженням єдиної транспортної політики.

Дев'яності роки стали періодом розробляння й становлення стратегії діяльності ЄС у сфері БДР. Саме на цей час припадають перші спроби скоординувати профілактичні заходи у межах двох програм поліпшення стану БДР, а саме:

* Першої програми дій у сфері БДР (документ СОМ/93/0246 final) на період 1993-1997 років;

* Другої програми підтримання БДР у ЄС на період 1997-2002 років [11].

Результатом виконання Першої програми стало визначення найбільш важливих проблем з БДР у ЄС й прийняття переліку заходів на 1993-97 роки. Реалізація цієї програми дозволила уніфікувати правові підходи стосовно колісних транспортних засобів, створити спільну базу даних щодо дорожньо-транспортних пригод /“CARE”/, запровадити 14 пілотних проектів і 8 дослідних проектів у межах Четвертої рамкової програми науково-дослідних робіт.

У Другій програмі комісії ЄС вперше відмовилася від традиційного поділу профілактичних заходів на ті, які пов'язані з людиною, і з КТЗ та з інфраструктурою, й ухвалила таке: жертви ДТП є результатом незадовільного функціонування всієї транспортної системи, яка включає рішення й дії людей, нестабільність умов інфраструктури й відмінності технічних показників КТЗ. Програма містить, зокрема, положення: зниження кількості жертв ДТП можна досягти лише за умови такої модифікації транспортної системи, коли помилки відбуватимуться рідше й компенсуватимуться самою системою.

У Другій програмі також уперше встановлено кількісну мету діяльності ЄС у сфері БДР. У документі визначено, що реалізація країнами-членами ЄС стратегії, розробленої відповідними органами ЄС, має забезпечити до 2014 року зниження кількості загиблих у ДТП на 40 %, порівняно з 1995 роком, коли в країнах ЄС у ДТП загинуло 45 тис. чоловік.

Новим принципом для ЄС у розробленні профілактичних проектів у сфері БДР є попередній аналіз їхньої економічної ефективності (співвідношення збитків і прибутків) і нова рекомендація впроваджувати лише заходи, визнано ефективними. Ефективними вважають рішення вартістю до 1 млн. €, які досягають протягом року знизити кількість загиблих у ДТП на одну особу, важко поранених -- на 8 осіб, легкопоранених -- на 26, а кількість зіткнень зменшити на 200 одиниць (“принцип 1 млн. €”).

Обидві зазначені Програми ЄС, безумовно, сприяли поширенню знань щодо загроз і небезпек ДР, реалізації нових профілактичних заходів й ефективних методів зниження аварійності. Проте вони не призвели до досягнення запланованих показників. У 2013 році в країнах ЄС загинуло в ДТП більше ніж 41 тис. чоловік, тобто на 3 тис. більше, ніж передбачалося. Такий результат змусив комісію ЄС заново проаналізувати ситуацію в ДР.

1.6 Відбір експертів для розробки заходів, що сприятимуть зменшенню кількості ДТП

Для розробки заходів, що сприятимуть зменшенню кількості ДТП. створено еспертну групу, яка була відібрана шляхом анкетування. Після формування списку взаємних рекомендацій(Додаток А), для виявлення експерів було визначенно кретерії відбору:

- експерт має вміти працювати в колективі, правильно працювати з статистичними даними, стаж роботи в сфері автотранспорту, Знання нинішньої ситуації, проблем в автотранспорті. (Додаток В)

- експерт повинен постійно розвивати свої знання з різних джерел: спілкуватись з людьми, які займаються проблемами транспорту, читати статті в мережі Інтернет на форумах, участь в експертизах на місці ДТП. (Додаток С).

- експерт повинен мати досвіт роботи в статистичних дослідженнях, приймати участь у конференціях, курсах, семінарах з ДТП, мати досвід роботи аналітиком, а також цікавились сучасними методами запобігання ДТП. (Додаток D).

Експерти з такими вміннями та знаннями можуть розробити заходи, що сприятимуть зменшенню кількості ДТП.

1.7 Постановка задачі

Аналізуючи розподіл ДТП за часом року, робимо висновок, що найбільша кількість аварій доводиться на червень, серпень, вересень, жовтень. На наш погляд, літній сплеск аварій, швидше за все, пов'язаний з тим, що в цей період збільшується активність пішоходів, а восени, скоріше, відіграють більшу роль об'єктивні причини - осіння сльота, заморозки й ожеледь на дорогах, погана видимість.

При розгляданні даної теми, ми поставили за мету вивчення дорожньо - транспортних пригод, причини, наслідки, та методи боротьби (запобігання), на прикладі Хмельницької області. Визначили, що дана тема є досить актуальною в наш час, і має різнобокий характер.

Одна з найпоширеніших причин дорожньо транспортних пригод є несправність автомобіля.

Найнебезпечними несправностями, які частіше за все спричиняють ДТП, є несправності гальмівної системи (до 50%), рульового управління (14%), системи освітлення та сигналізації (16%).

Задача: використовуючи дані, проаналізувати автомобільну аварію, причини що призвели до ДТП, її наслідки.



Розділ 2. Вибір методу дослідження

При вивченні ДТП можливі різні методи: імовірнісний і детермінований. Імовірнісний метод дозволяє охопити статистичними закономірностями всю безліч факторів, що діють під час ДТП. При цьому можливість оцінити сукупність всіх причин ДТП, умови їхнього виникнення й наслідку. Імовірнісний підхід дозволяє прогнозувати число й характер ДТП, які виникнуть у майбутній період.

При детермінованому методі дослідження розглядають кожне ДТП окремо. Кожна подія, хоча й підлягає загальним для всієї сукупності закономірностям, є наслідком конкретних, зовсім певних факторів. Ці фактори можуть бути як загальними для цілої групи автомобілів, що потрапили в ДТП (наприклад, зледеніле покриття на якій-небудь ділянці дороги), так і сугубо індивідуальними, характерними лише для даної події (наприклад, раптова відмова гальмової системи, нетверезий стан водія, неправильне поводження пішохода й т.д.). Варто також урахувати, що ДТП із тяжкими наслідками припускає індивідуальну відповідальність за нього. Вираженням цієї відповідальності служить матеріально-адміністративне або карне покарання. Установлення особистої відповідальності, неможливе при статистичному методі дослідження, вимагає індивідуального вивчення причин і наслідків кожного ДТП. Цю роботу проводять у процесі експертизи ДТП. Метою експертизи є науково обґрунтоване відновлення обставин процесу події (механізму) і встановлення об'єктивних причин ДТП. Експертизи ДТП можна розділити по декількох ознаках:

Залежно від відомчої приналежності організації, що досліджує ДТП, розрізняють службове розслідування й судову експертизу. Докладніше службове розслідування й судова експертиза будуть розглянуті нижче.



2.1 Детермінований метод

Експертиза ДТП - це науково-технічне дослідження обставин події, що виконується фахівцями, що володіють знаннями в галузі науки й техніки, мистецтва й ремесел

Метою експертизи є науково обґрунтоване відновлення обставин процесу події (механізму) і встановлення об'єктивних причин ДТП.

Експертизи ДТП можна розділити по декількох ознаках:

Залежно від відомчої приналежності організації, що досліджує ДТП, розрізняють службове розслідування й судову експертизу. Докладніше службове розслідування й судова експертиза будуть розглянуті нижче.

– По составі учасників експертизи ділять на: одноособові, комісійні й комплексні

Одноособову експертизу проводять у порівняно простих випадках, коли характер ДТП не викликає розбіжності в тлумаченні окремих його обставин

Комісійну експертизу призначають при розборі складних подій з більшим числом учасників і транспортних засобів, а також при наявності обставин, які викликають сумніву або розбіжності в їхньому тлумаченні. До складу комісії входять кілька експертів однієї спеціальності. Члени комісії досліджують ті самі об'єкти й відповідають на ті самі питання. Комісія експертів представляє загальний висновок, погоджений з усіма її членами. При виникненні розбіжностей кожний член комісії може представити письмово своя особлива думка, обґрунтувавши його.

Комплексну експертизу призначають у випадках, коли виниклі питання не можуть бути вирішені фахівцями одного роду, і потрібні особи різних спеціальностей. При комплексній експертизі до складу комісії крім експерта-автотехника, можуть бути включені медики, криміналісти й т.д. Комісія досліджує ті самі об'єкти й вирішують питання прикордонні, загальні для фахівців різних галузей знання

– По черговості проведення розрізняють первинну, додаткову й повторну експертизи

Проводячи первинну експертизу, експерт-автотехник відповідає на конкретні питання, що втримуються в постанові слідчого або визначенні суду. дорожній керованість аварія пішохід

Додаткову експертизу призначають при недостатній ясності або неповноті висновку експерта. Додаткове дослідження роз'ясняє висновку, дані раніше, уточнює процес дослідження ДТП і зміст виводів. Додатково аргументуються виводи на поставлені раніше питання

Повторна експертиза може бути призначена, якщо є сумнів у кваліфікації експерта, правильності проведеної експертизи, об'єктивності її виводів або у вірогідності вихідних даних, покладених в основу висновку, а також при порушенні вимог УПК. Необхідність у повторних експертизах виникає також при виявленні додаткових матеріалів, невідомих при первинній експертизі й по-новому, що висвітлює обставини, справи. Повторна експертиза найчастіше буває комісійної й призначається тільки в новому составі. До складу нової комісії не можуть бути включені експерти, що брали участь у первинній і додатковій експертизах.

2.2 Судова експертиза

Судова експертиза ДТП - це процесуальна дія, що досліджує обставини справи про ДТП із метою виявлення фактичних даних, які можуть з'явитися доказом для встановлення істини по кримінальній справі. Такі фактичні дані можуть мати значення для перевірки даних, отриманих на основі інших доказів

Судову експертизу ДТП проводять із доручення слідчих і судів у передбаченому законом порядку особи, що мають спеціальні знання. Це, як правило, штатні співробітники експертних установ. В окремих випадках слідчі й судові органи доручають проведення експертизи позаштатним експертам: працівникам науково-дослідних інститутів, вузів, технікумів. В основному при експертизі ДТП необхідні спеціальні пізнання в області судової медицини, автомобільної техніки й криміналістики

Оскільки всі ДТП пов'язані із кримінальною відповідальністю винних і їхнім наступним покаранням, то матеріали на такі ДТП передаються органам дізнання й наслідку, що призначає судову експертизу. Паралельно може проводитися службове розслідування, завдання якого звичайно трохи ширше. У сформованій практиці до великого відносять події, результатом яких були смертельний результат, тяжкі або менш тяжкі тілесні ушкодження або значний матеріальний збиток. При відсутності тілесних ушкоджень і смерті людей і при збитку, що не перевищує певної суми, проводять тільки службове розслідування. Матеріальний збиток відшкодовується в адміністративному порядку

Судово-медичний експерт установлює причини смерті й характер тілесних ушкоджень учасників ДТП

Судова експертиза ДТП це процесуальна дія, що досліджує обставини справи про ДТП із метою виявлення фактичних даних, які можуть з'явитися доказом для встановлення істини по кримінальній справі. Такі фактичні дані можуть мати значення для перевірки даних, отриманих на основі інших доказів

Судову експертизу ДТП проводять із доручення слідчих і судів у передбаченому законом порядку особи, що мають спеціальні знання. Це, як правило, штатні співробітники експертних установ. В окремих випадках слідчі й судові органи доручають проведення експертизи позаштатним експертам: працівникам науково-дослідних інститутів, вузів, технікумів. В основному при експертизі ДТП необхідні спеціальні пізнання в області судової медицини, автомобільної техніки й криміналістики

Оскільки всі ДТП пов'язані із кримінальною відповідальністю винних і їхнім наступним покаранням, то матеріали на такі ДТП передаються органам дізнання й наслідку, що призначає судову експертизу. Паралельно може проводитися службове розслідування, завдання якого звичайно трохи ширше. У сформованій практиці до великого відносять події, результатом яких були смертельний результат, тяжкі або менш тяжкі тілесні ушкодження або значний матеріальний збиток. При відсутності тілесних ушкоджень і смерті людей і при збитку, що не перевищує певної суми, проводять тільки службове розслідування. Матеріальний збиток відшкодовується в адміністративному порядку

Судово-медичний експерт установлює причини смерті й характер тілесних ушкоджень учасників ДТП - водіїв, пішоходів, пасажирів, а також наявність і ступінь алкогольного сп'яніння; визначає механізм утворення тілесних ушкоджень і їхній зв'язок з подією; з'ясовує стан здоров'я потерпілих

Криміналістичний експерт досліджує різного роду сліди руху предметів, що виникли в процесі ДТП (трасологическая експертиза). Слідами, залишеним на місці ДТП (сліди гальмування або відбитки протекторів шин на покритті дороги, подряпини на стовпах, будинках і транспортних засобах), осколкам стекол і інших деталей експерт-криміналіст визначає модель і марку транспортного засобу, напрямок його руху й положення на проїзній частині в різні моменти часу

Метою судової автотехнической експертизи є встановлення наукове обґрунтованої характеристики процесу ДТП у всіх фазах, визначення об'єктивних причин ДТП і поводження його окремих учасників. У результаті експертизи особи, що розслідують дане ДТП, повинні одержати можливість відповістити на основне запитання: чи мав місце нещасний випадок або подія відбулася в результаті неправильних дій його учасників, пренебрегших вимогами безпеки водіїв, пішоходів, пасажирів, а також наявність і ступінь алкогольного сп'яніння; визначає механізм утворення тілесних ушкоджень і їхній зв'язок з подією; з'ясовує стан здоров'я потерпілих

Криміналістичний експерт досліджує різного роду сліди руху предметів, що виникли в процесі ДТП (трасологическая експертиза). Слідами, залишеним на місці ДТП (сліди гальмування або відбитки протекторів шин на покритті дороги, подряпини на стовпах, будинках і транспортних засобах), осколкам стекол і інших деталей експерт-криміналіст визначає модель і марку транспортного засобу, напрямок його руху й положення на проїзній частині в різні моменти часу

Метою судової автотехнической експертизи є встановлення наукове обґрунтованої характеристики процесу ДТП у всіх фазах, визначення об'єктивних причин ДТП і поводження його окремих учасників. У результаті експертизи особи, що розслідують дане ДТП, повинні одержати можливість відповістити на основне запитання: чи мав місце нещасний випадок або подія відбулася в результаті неправильних дій його учасників, пренебрегших вимогами безпеки це процесуальна дія, що досліджує обставини справи про ДТП із метою виявлення фактичних даних, які можуть з'явитися доказом для встановлення істини по кримінальній справі. Такі фактичні дані можуть мати значення для перевірки даних, отриманих на основі інших доказів

Судову експертизу ДТП проводять із доручення слідчих і судів у передбаченому законом порядку особи, що мають спеціальні знання. Це, як правило, штатні співробітники експертних установ. В окремих випадках слідчі й судові органи доручають проведення експертизи позаштатним експертам: працівникам науково-дослідних інститутів, вузів, технікумів. В основному при експертизі ДТП необхідні спеціальні пізнання в області судової медицини, автомобільної техніки й криміналістики

Оскільки всі ДТП пов'язані із кримінальною відповідальністю винних і їхнім наступним покаранням, то матеріали на такі ДТП передаються органам дізнання й наслідку, що призначає судову експертизу. Паралельно може проводитися службове розслідування, завдання якого звичайно трохи ширше. У сформованій практиці до великого відносять події, результатом яких були смертельний результат, тяжкі або менш тяжкі тілесні ушкодження або значний матеріальний збиток.

Судово-медичний експерт установлює причини смерті й характер тілесних ушкоджень учасників ДТП - водіїв, пішоходів, пасажирів, а також наявність і ступінь алкогольного сп'яніння; визначає механізм утворення тілесних ушкоджень і їхній зв'язок з подією; з'ясовує стан здоров'я потерпілих

Криміналістичний експерт досліджує різного роду сліди руху предметів, що виникли в процесі ДТП (трасологическая експертиза). Слідами, залишеним на місці ДТП (сліди гальмування або відбитки протекторів шин на покритті дороги, подряпини на стовпах, будинках і транспортних засобах), осколкам стекол і інших деталей експерт-криміналіст визначає модель і марку транспортного засобу, напрямок його руху й положення на проїзній частині в різні моменти часу

Метою судової автотехнической експертизи є встановлення наукове обґрунтованої характеристики процесу ДТП у всіх фазах, визначення об'єктивних причин ДТП і поводження його окремих учасників. У результаті експертизи особи, що розслідують дане ДТП, повинні одержати можливість відповістити на основне запитання: чи мав місце нещасний випадок або подія відбулася в результаті неправильних дій його учасників, пренебрегших вимогами безпеки.

2.3 Імовірнісний метод

Імовірнісно-статистичний підхід.

Він переважно використовується для оцінки достовірності кількісних показників, значення яких можуть приймати неперервний ряд значень, і найчастіше полягає в розрахунку довірчого інтервалу (похибки) при заданій довірчій імовірності. Нехай за даними вимірювань розрахована середня величина Очевидно, що x не обов'язково збігається з істинним значенням оцінюваного параметра в загальному випадку існує відмінна від нуля різниця величин. Додатнє значення задає похибку і характеризує достовірність

параметра, що вимірюється. Як правило, справедливість нерівності

стверджується тільки з деякою імовірність, яка називається «довірчою імовірністю». Звичайно довірчу імовірність задають рівною 0,95, 0,99 або 0,999 і при відомому її значенні обчислюють похибку .

Для нормального закону розподілу похибка параметра обчислюється з формули. Інтервал який покриває невідоме значення параметра х з імовірністю, називається «довірчим інтервалом». Скоротити довірчий інтервал можна або збільшуючи число вимірювань n, або зменшуючи довірчу імовірність. Різним модифікаціям імовірнісно-статистичного підходу, який використовується при експертизі ДТП, властиві наступні обмеження:

1. Статистична інформація, необхідна для застосування імовірнісно-статистичних методів, як правило, відсутня. Її збір, обробка і зберігання пов'язані зі значними організаційними та обчислювальними труднощами.

2. Статистичні методи не дозволяють категорично стверджувати, що нерівність буде виконуватися у всіх випадках, яким би великим не було значення похибки.

3. Значну трудність становить внесення до моделі нової інформації, що зумовлено необхідністю перерахунку всіх статистичних оцінок параметрів.

Регресійний аналіз

Нехай q - деякий вихідний параметр (наприклад, швидкість автомобіля), значення якого необхідно визначити, і q залежать від вектора вхідних параметрів X=(X1, X2,,, Xn) .Тоді, використовуючи методи теорії планування експерименту, можна побудувати рівняння лінійної регресії

q= a0 + a1 * x1 + a2 * x2 … an * xn ,

де a0 ,a1,…an - невідомі коефіцієнти, які визначаються методом менших квадратів.

При необхідності врахування парних взаємодій параметрів, рівняння регресії ускладнюється і набуває нелінійного характеру.

Основні обмеження такого підходу:

1. За допомогою регресійного аналізу можуть вирішуватися лише ті задачі, в яких параметри впливу і вихідний розв'язок (величина) носять кількісний характер.

2. Значення вихідного параметра q , яке вираховується за допомогою регресійної моделі, сильно чутливе до умов експерименту, в яких оцінювались коефіцієнти. Тому регресійні моделі, отримані в одних умовах (стан дороги, стан автомобіля і т. п.) не завжди можна переносити на інші умови.

3. Отримання статистично значимих коефіцієнтів в рівняннях регресії потребує обробки великого експериментального матеріалу

2.4 Обґрунтування вибору метода дослідження

Взявши до уваги методи, які були розглянуті у цьому розділі, та спираючись на поставлену задачу щодо визначення причин ДТП, було виконано порівняння методів, з метою визначення найкращого для дослідження (таблиця 1).

Таблиця.1 - Порівняння методів дослідження

Назва методу	Не вимагає команди експертів (фахівців)	Дозволяє враховувати сезонні коливання	Не вимагає великих затрат часу	Може опиратись на статистичні дані
Метод Детермінований	+	+	+	+
Метод Імовірнісний	-	+	-	+
Метод Судової експертизи	+	-	-	+

Для нашого дослідження, вважаємо найкращим використовувати метод детермінований. Метод дозволяє провести широке дослідження нашої автомобільної аварії. За допомогою різних експертиз ми можемо встановити точну причину що привела до ДТП та наслідки. Так як при виборі імовірнісного методу ми не зможемо визначити наслідки ДТП.

Розділ 3. Практична частина

Розслідування автомобільної аварії, що сталася на 124 км автомобільної дороги Хмельницькій-Вінниця, потерпілий 1 чоловік.

1. Відомості про потерпілого

Смирнов Сергій Петрович, 1960 року народження, водій автотранспортного засобів.

Стаж роботи:

загальний 31 рік;

Характеристика об'єкта, де сталася автомобільна аварія

Дорожньо-транспортна пригода сталася 11.02.2013 р. на 124 км ділянки автомобільної дороги Хмельницький-Вінниця (поза населеним пунктом).

Автомобільна дорога Хмельницькій-Вінниця магістральна державного значення. Покриття проїзної частини шосе асфальтобетонне. Ширина проїзної частини - 16 м, по 2 смуги руху в кожному напрямку. На проїзній частині нанесена подвійна суцільна лінія розмітки для розділу зустрічних потоків транспорту. Смуги руху в кожному напрямі поділені переривчастою лінією розмітки.

Згідно з довідкою Хмельницького обласного центра з гідрометеорології від 15.02.2010 р. № 01-55/725 11 лютого 2012 р. на місці, де стався нещасний випадок, погодні умови були такі: 17 год. 00 хв. - температура повітря -8,5° С, вітер північно-західний, максимальна швидкість вітру 4 м/сек.; атмосферні опади відсутні.

Відповідно до Висновку експертизи від 22.02.2010 р. № 115/256, виданого Хмельницьким науково-дослідним інститутом судових експертиз ім. Засл. проф. М.С. Бокаріуса, легковий автомобіль «Hyundai Tucson» державний № 145-72 АХ, що належав ТОВ «Веселка», до настання ДТП був технічно справним.

Згідно з довідкою ТОВ «Веселка» матеріальні збитки внаслідок ДТП становлять 28 527,26 грн.

Згідно з довідкою ТОВ «Сервіс» матеріальні збитки внаслідок ДТП становлять 7 029,00 грн.

Обставини, за яких стався нещасний випадок

Водій автотранспортних засобів Петров С.А., згідно з наказом ТОВ «Сервіс» від 10.02.2010 р. № 12 отримав завдання на перевезення товару (спеціального одягу), який виробляє ТОВ “Сервіс”, розташованого за адресою м. Хмельницький, вул. Тарасівська, 120, до ЗАТ «Прогрес», яке розташоване в м. Хмельницький, вул. Робоча, 135.

Петров С.А. згідно з подорожнім листом від 11.02.2010 р. № 325 виїхав 11 лютого о 8 год. 15 хв. на автомобілі ГАЗ-3302 (Газель) державний № 125-10 АХ з м. Хмельницького для перевезення товару до м. Вінниця.

Приблизно о 15.00 год. під час руху на 124 км ділянки автодороги Хмельницький-Вінниця виникли проблеми з паливною системою двигуна. Петров С.А. зупинив керований ним автомобіль на правому узбіччі дороги (поза населеним пунктом). Ліва частина автомобіля приблизно на 0,8 м залишилася на проїзній частині автодороги.

Водій Петров С.А. вийшов із кабіни ГАЗ-3302 для оцінки ситуації. Після огляду двигуна та паливної системи Петров С.А. вирішив самостійно усунути неполадки. Габаритні ліхтарі та аварійну світлову сигналізацію на автомобілі Петров С.А. не включив. Петров С.А. вважав, що швидко усуне неполадку. Але скоро завести двигун Петрову С.А. не вдалося і він продовжував ремонт.

В цей час у тому ж напрямку рухався легковий автомобіль «Hyundai Tucson» державний № 145-72 АХ, що належав ТОВ «Веселка», яким керував водій Смирнов В.П. Водій Смирнов В.П. згідно з подорожнім листом від 11.02.2010 р. № 192 виїхав 11 лютого о 10 год. 30 хв. на автомобілі «Hyundai Tucson» з м. Вінниця до м. Хмельницький з метою доставки документів в ПП «Глобус»

О 17 год. 20 хв. на 124 км ділянки автодороги Хмельницький-Вінниця при швидкості руху, що перевищує встановлених меж (згідно з загальної експертизи) Смирнов В.П. помітив одиночне світлове позначення, розташоване у правої межі проїзної частини дороги. Дане світлове позначення не попереджало водія про наявність перешкоди на проїзній частині для руху. У процесі наближення до перешкоди, що знаходилась на його смузі руху, водій раптово у світлі фар свого автомобіля побачив на дорозі автомобіль ГАЗ-3302, який стояв не освітлений. Водій Смирнов В.П загальмувати або здійснити маневрування по об'їзду автомобіля не встиг та здійснив зіткнення з автомобілем ГАЗ-3302. До моменту зіткнення і під час його зустрічних транспортних засобів, які могли би освітити або засліпити водія легкового автомобіля, не було. Водій Смирнов В.П (з постанови від 12.03.2013 р. про відкриття кримінальної справи по даному ДТП) порушив правила дорожнього руху та не мав технічної можливості запобігти настанню даного наїзду.

Внаслідок зіткнення водій ТОВ «Веселка» Смирнов В.П. отримав забиття грудної клітини та перелом правої ключиці. При зіткненні в легковому автомобілі «Hyundai Tucson» спрацювали подушки безпеки, що попередили більш тяжкі тілесні ушкодження Смирнова В.П.

Водій ГАЗ-3302 Петров С.А. під час зіткненні знаходився біля капоту свого автомобіля, тому від отриманих ушкоджень він не прийшов до тями.

Після зіткнення автомобілів Смирнов В.П. викликав «швидку» та Державтоінспекцію.

Згідно з довідкою Хмельницької міської клінічної лікарні швидкої та невідкладної медичної допомоги від 11.02.2013р № 1-02/107 Водій ГАЗ-3302 Петров С.А. від отриманих пошкоджень скінчався на місці ДТП. етиловий спирт в крові водіїв автотранспортних засобів Смирнова В.П. не виявлено.

3.1 Причини нещасного випадку

· Технічні причини:

Технічних причин комісія не вбачає.

· Організаційні причини:

Порушення Правил дорожнього руху України, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 10 жовтня 2001 р. №1306:

- п. 9.9. «Аварійна світлова сигналізація повинна бути ввімкнена:

а) у разі вимушеної зупинки на дорозі;»

- п. 15.11. «У темну пору доби та в умовах недостатньої видимості стоянка поза населеним пунктами дозволяється лише на майданчиках для стоянки або за межами дороги »

п. 122. « Перевищення водіями транспортних засобів встановлених обмежень швидкості руху»

· Психофізіологічні причини:

Психофізіологічних причин комісія не вбачає

. Розглянувши зібрані матеріали, по дослідженню ДТП, який стався з водієм автотранспортних засобів «Hyundai Tucson» Смирновим В.П., дійшла до висновку що:

- згідно з п. 14 Порядку розслідування та ведення обліку ДТП, затвердженого Постановою Кабінету Міністрів України від 25.08.2004 р. № 1112, випадок вважається пов'язаним з перевищеням швидкості водія, Смирновим В.П.

- Петров Сергій Андрійович - водій автотранспортних засобів ТОВ «Сервіс» зупинив керований ним автомобіль ГАЗ-3302 в умовах недостатньої видимості поза населеними пунктами на проїзній частині автомобільної дороги та не ввімкнув аварійну світлову сигналізацію, чим порушив вимоги Правил дорожнього руху України, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 10 жовтня 2001 р. №1306:

- п. 9.9. «Аварійна світлова сигналізація повинна бути ввімкнена:

а) у разі вимушеної зупинки на дорозі;»

- п. 15.11. «У темну пору доби та в умовах недостатньої видимості стоянка поза населеними пунктами дозволяється лише на майданчиках для стоянки або за межами дороги».

зустрічалися з потерпілим Смирновим В.П. з метою розгляду питань щодо соціальних проблем, які виникли внаслідок автомобільної аварії, розглянули пропозиції щодо їх розв'язання відповідними органами.

Заходи, що запобігають ДТП.

В цілях забезпечення безпеки руху та усунення дорожньо-транспортних пригод в автотранспортних підприємствах проводиться низка заходів.

Заходи щодо попередження дорожньо-транспортних пригод розробляють на основі аналізу статистики дорожньо-транспортних пригод та встановлення причин їх виникнення. На кожен квартал (місяць) складають план заходів щодо забезпечення безпеки руху транспорту, який після обговорення на загальних зборах колективу стверджує керівник підприємства. В кінці кожного кварталу (місяця) підсумки виконаної роботи по забезпеченню безпеки руху обговорюються в колективі та вживаються заходи до усунення виявлених недоліків.

До основних заходів попередження ДТП відносяться:

1. Розробляються найбільше безпечні маршрути руху автомобілів, які узгоджують з місцевими органами ДАІ і доводяться до відому водіїв. В диспетчерських приміщеннях автотранспортних підприємств вивішують карти або схеми цих маршрутів із зазначенням особливостей руху по них.

2. Здійснюється строгий контроль за дотриманням законодавства про тривалість робочого дня водіїв

3. На кожного водія заповнюється картка обліку допущених ним порушень правил руху та дорожньо-транспортних пригод. Порушення правил руху враховуються за результатами перевірки водійських документів і подорожніх листів, роботи транспорту на маршрутах, особистих заяв водіїв і повідомлень працівників Державтоінспекцією.

4. На роботу водіїв приймають з обов'язковим попереднім шестиденним випробувальним терміном; в цей період перевіряється відповідність працівника своєму призначенню.

5. Всі водії один раз на три роки проходять медичний огляд.

6. Перевіряється наявність і стан водійських посвідчень у водіїв перед випуском їх на лінію.

7. Регулярно проводяться додаткові заняття з вивчення правил руху з водіями, які допустили порушення правил руху.

8. Організується суворий контроль за якістю перевірки технічного стану рухомого складу перед випуском на лінію.

9. З метою широкої пропаганди правил безпеки руху серед водіїв та інших працівників автотранспортних підприємств приміщення і територія підприємств забезпечуються плакатами, панно, гаслами та закликами з цієї тематики.

10. Проводяться масові заходи з забезпечення безпеки руху (конкурси, місячники, декади «За безпеку руху», агітпробіги, змагання з дотримання правил руху ).

11. Для висвітлення питань безпеки руху транспорту, створення обстановки нетерпимого ставлення та громадського осуду водіїв, що порушують правила руху і що допускають зі своєї вини дорожні пригоди, випускаються стінні газети, бюлетені, «Вікна сатири».

12. Систематично організовується підвищення кваліфікації водіїв шляхом створення короткострокових курсів, семінарів, занять в порядку технічного мінімуму



Висновок

При розгляданні даної теми, ми поставили за мету вивчення дорожньо - транспортних пригод, їх причини, наслідки, та методи боротьби (запобігання), на прикладі Хмельницької області. Визначили, що дана тема є досить актуальною в наш час, і має різнобокий характер.

Також було запропоновано практичне застосування теми: для підготовки пішоходів, водіїв. Розглянуто проблеми, котрі необхідно вирішити для зменшення кількості ДТП.

В цілому проблема розкрита, розглянуті майже всі її аспекти та проблемні сторони.



Список використаних джерел

1. Автомобіль без поліса - великий ризик // Украина-бизнес. - 1994. № 33-34. - среда 19 октября

2. Автострахование: теория, практика и зарубежный опыт. Специальное приложение к журналу "Финансы". - М., 1995. - 224 с

3. Алексеев Б.А. Безопасность движения автомобильного транспорта. - М.: Издательство ДОСААФ,1972. -141 с

4. Алексеев О.Л. Страхование личных транспортных средств. - М., 1988. - 108

5. Атаманюк В.Г., Ширшев Л.И., Акумов Н.Н. Гражданская оборона; учебник для ВУЗов - М.: Высшая школа, 1986

6. Афанасьєв М.Б. Водителю о дорожном движении. - М.: Издательство ДОСААФ ,1980. -159 с.

7. Афанасьев М.Б., Клинковштейн Г.И., Мелкий В.А. Водителю о правилах и безопасности дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991. - 235 с.

8. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1993. - 271 с.

9. Балмаков А.И., Звонов В.Ф. За рулем без аварий. - Минск.: Беларусь, 1982. - 159 с.

10. Безсмертний В.О., Дерех З.Д., Іщенко В.В. Основи керування автомобілем і безпека руху. - К.: Вища школа, 1996. - 201 с.

11. Березовський М.В. Все для будівництва та ремонту доріг // Стан і перспективи розвитку автомобільних доріг в Україні. К. - 2006. - №1. - С.23.



Додаток

Шановний респонденте!

Пропонуємо взяти участь в розробці заходів, щодо запобігання ДТП.

Метою опитування є відбір експертів для розробки заходів, що сприятимуть зменшенню кількості ДТП. Просимо Вас взяти участь у відборі експертів з даної теми.

Експерт повинен володіти теоретичними знаннями і практичними вміннями у даній галузі.

Просимо Вас взяти участь у анкетуванні.

Інструкція щодо проходження анкетування:

“+” - впевнений в компетенції;

“-” - не впевнений в компетенції;

“?” - не можу відповісти.

Анкета 2. Метод самооцінки

Шановний респонденте!

Пропонуємо взяти участь в розробці заходів, щодо запобігання ДТП.

Метою опитування є відбір експертів для розробки заходів, що сприятимуть зменшенню кількості ДТП. Просимо Вас взяти участь у відборі експертів з даної теми.

Правила заповнення анкети:

У графі «Ранг» Вам потрібно вказати ступінь важливості даного показника (1,2,3,4).

Просимо звернути Вашу увагу на те, що ступінь важливості повторюватися не може.

Найважливішому показнику присвоїти максимальний «Ранг».

У графі «Самооцінка» Ви повинні за п'ятибальною шкалою оцінити власні знання з даного питання. Оцінки можуть повторюватися.

Анкета 3. Оцінка аргументованості

Шановний респонденте!

Пропонуємо взяти участь в розробці заходів, щодо запобігання ДТП.

...