Залізниці Донбасу

Размещено на http://www.allbest.ru/

Залізниці Донбасу

Будівництво залізниць на Півдні Російської імперії, й зокрема в її українських губерніях, було розпочато у 1860-х рр., після Східної (Кримської) війни 1853-1856 рр., що наочно продемонструвала всю згубність відсутності надійних шляхів сполучення, до яких належали, безсумнівно, залізниці. Введення в дію залізничного руху дало поштовх для спорудження мережі магістралей, які пронизали Донецький кряж в усіх напрямках. Десятки державних і приватних залізничних гілок зв'язали окремі промислові об'єкти цього регіону із загальноросійською мережею залізниць. Особливого значення набула Катерининська залізниця (перша її черга почала діяти 1884 р.), яка поєднала Донбас із Кривим Рогом - центри видобутку вугілля та залізної руди. Вже наприкінці ХІХ ст. Донецький басейн став одним із найбільш розвинутих (за транспортними можливостями) регіонів Європи.

В українських губерніях, що входили до складу Росії, в залізничному будівництві було три якісно різні піки його активізації: друга половина 1860 - перша половина 1870-х рр., 1890-ті рр. та початок ХХ ст. Прискорення будівництва залізниць напередодні й у період Першої світової війни зумовлювалося не стільки економічними чинниками, як воєнно-стратегічними потребами.

Здійснюючи програму залізничного будівництва в Україні, російський уряд виходив зі своїх державних інтересів. Спрямовані на захід залізничні колії були підпорядковані як економічним, так і воєнно-стратегічним цілям. Після поразки у Кримській війні одними з першочергових завдань влади стало створення сучасних засобів для переміщення військ та відновлення провідних позицій на міжнародній арені, зокрема у зовнішній торгівлі. Для цього потребувалися розвиток промисловості й широка товаризація сільського господарства. Основу первинної залізничної мережі України складали магістралі, насамперед призначені для доставки українського зерна в регіони імперії, які потребували привізного хліба, та на експорт. За короткий час залізнична мережа зв'язала кожний український регіон з чорноморсько-азовськими та балтійським портами, з центральними російськими губерніями, що позитивно позначилося на зменшенні витрат на доставку вантажів і збільшило вивіз збіжжя за кордон.

Першою залізницею, спорудженою в підросійській Україні, стала Одеська. Її початкова ділянка Одеса-Паркани-Ольвіополь-Балта протяжністю 222,5 версти Верста - давня дометрична міра відстані, дорівнювала 1066,8 м. була збудована казенним коштом у грудні 1865 р. У травні 1868 р. розпочалося будівництво Києво-Балтської залізниці, як продовження лінії Одеса-Балта. Рух поїздів на цій магістралі був відкритий у червні 1870 р. 1869 р. з'явилися ділянки від Балти до Кременчука (через Єлизаветград) з гілкою від станції Роздільна до Тирасполя.

У 1869-1870 рр. через лівобережні українські райони пролягла Курсько-Київська лінія, від Курська на Ворожбу, а далі до Броварів і Києва. Перший поїзд з курського напрямку прибув до пасажирського вокзалу міста над Дніпром у лютому 1870 р. З побудовою Московсько-Курської залізниці було з'єднано Центральний промисловий район із регіонами цукрової промисловості в Україні. З майже одночасним завершенням спорудження ділянок від Києва до Жмеринки й далі до Балти почала функціонувати Південна магістраль від Москви до Одеси (через Курсько-Київську лінію).

Після спорудження Південної залізничної лінії першочерговим стало будівництво залізниці від Курська до Таганрога через Харків і Донбас - Курсько-Харківсько-Азовської магістралі. Саме з її спорудження (332 версти) починається історія залізниць Українського Донбасу, яка активізувала темпи розвитку економіки Донбасу, коли починалося будівництво доменних і сталеплавильних печей, продовжувалося заснування шахт, інших промислових об'єктів. Побудови цієї залізниці наполегливо домагалися харківські поміщики й промисловці, московські фабриканти й, особливо, донецькі вуглепромисловці, адже, крім стратегічної мети - виходу до моря, - переслідувалися завдання стимулювання розвитку гірничодобувної промисловості на Донбасі. У 1868 р. концесію на будівництво магістралі уряд видав відомому підприємцеві, комерції радникові С. Полякову. У рекордно короткий термін, як на ті часи, за 20 місяців, залізниця була побудована і введена в експлуатацію (її управління розмістилося у Харкові). Урочисте відкриття руху відбулося 23 грудня 1869 р.

Відтепер сільськогосподарські райони Харківської, Полтавської, Курської та інших навколишніх губерній були пов'язані залізничним сполученням із промисловими осередками Донбасу і Таганрогом, із центру Росії був отриманий вихід до Азовського та Чорного морів. Початок функціонування Курсько-Харківсько-Азовської залізниці зіграв значну роль у піднесенні вугільної промисловості в районах пролягання її колій. Зокрема, були відкриті вугільні шахти в районі станцій Щербинівка (Дилеївка), Магдалинівка, Нікітовка, Горлівка, Ханженково, Харцизьк; отримали розвиток соляна промисловість у Слов'янську, видобуток вогнетривких глин і зародження скляної промисловості у Констянтинівці та ін. Сам С. Поляков, як уже раніше згадувалося, спільно з інженером П. Горловим заснував шахту "Кочегарка", давши життя робітничому селищу Горлівка.

Зі зростанням видобутку кам'яного вугілля в Донецькому регіоні назріла необхідність будівництва залізниці для виходу в Південний Донбас, яка одержала назву Костянтинівської. З цією метою голова правління Новоросійського товариства Джон Юз у 1871 р. звернувся до російського уряду, одночасно укладаючи угоди з місцевими селянами про подальшу їх роботу на шахтах уздовж наміченої Костянтинівської лінії. 1872 р. була введена в експлуатацію ділянка від Костянтинівки до Єлєновки з роздільними пунктами Петровська (Кривий Торець), Залізна (Фенольна), Ясинувата, Юзівка (Донецьк), Руднична (Рутченкове).

Водночас від Юзівки до металургійного заводу Новоросійського товариства (станція Новоросійська) був прокладений перший під'їзний шлях на Донбасі протяжністю 10 верст. За допомогою французького капіталу замість перших копалень - примітивних "дудок" - тут були відкриті шахти нового зразка на спеціально орендованих у місцевих землевласників землях, і залізниця відігравала в цьому значну роль. Того ж 1872 р. гірничопромисловці розпочали спорудження під'їзного шляху від станиці Руднична до кам'яновугільної копальні біля с. Курахівка протяжністю 24 версти. До 1876 р. будівництво було завершене, проте вугілля, що добувалося на шахті, виявилося низької якості й не користувалося попитом на ринку. Протягом наступного десятиріччя розробки на копальні припинилися, а під'їзний шлях був демонтований, хоча й вважався таким, що діє.

15 листопада 1873 р. було відкрито для вантажного та пасажирського руху першу ділянку майбутньої Катерининської залізниці - Лозова-Олександрівськ (нині - Запоріжжя) з відгалуженням на Катеринослав, загальною протяжністю 208 верст. З цього дня це губернське місто, що набувало рис стрімкого індустріального розвитку, завдяки сталевій магістралі отримало вихід на північ до вже діючих на той час залізничних мереж. залізниця регіон кам'яновугільний

Зрештою настала черга спорудження Донецької кам'яновугільної залізниці, яка зіграла велику роль в піднесенні гірничо-металургійного комплексу Донбасу (рішення про її будівництво міністерство шляхів сполучення ухвалило в квітні 1875 р.). Концесію від уряду на побудову залізниці отримав відомий російський промисловець Сава Мамонтов, котрий організував акціонерне товариство "Донецька дорога". Через три роки, в грудні 1878 р., відбулося урочисте відкриття Донецької кам'яновугільної залізниці, загальна протяжність якої склала 389 верст. Рух відкрився на ділянках Нікітовка-Дебальцеве-Должанська, Дебальцеве-Попасна-Краматорськ та Дебальцеве-Луганський завод. У Луганську було побудовано вокзал, створено управління залізниці та поряд зі станцією засновано перше на Донбасі залізничне технічне училище (1880 р.). Своє друге народження отримала станція Краматорськ, яка до того була роз'їздом, де розминалися пасажирські поїзди з вантажними, до того ж пасажирські на полустанку не зупинялися. Саме завдяки С. Мамонтову тут з'явилася повноцінна вантажопасажирська станція.

1879 р. були побудовані ділянки Попасна-Лисичанськ, Хацапетівка (Вуглегірськ)-Ясинувата та ін. Протяжність Донецької кам'яновугільної залізниці зросла до 479 верст. Залізницею курсували 92 паровози, виготовлені в основному у Німеччині. У робочому парку знаходилося 2223 вагона. Вагова норма потягів, які були малопотужними, складала всього 22 тис. пудів (близько 350 т), а швидкість не перевищувала 14 верст на годину. 1880 р. до Донецької кам'яновугільної залізниці була приєднана Костянтинівська. Зрештою, будівництво тривало до 1882 р. і завершилося відкриттям ділянок Должанська-Звєрєво, Нікітовка-Попасна, Колпакове-Первозванівка та Єлєновка-Маріуполь, що дало можливість безперешкодно транспортувати вугілля з майже всього Донбасу до Азовського моря. Після будівництва глибоководного порту в Маріуполі, донецьке "чорне золото" з 1889 р. у все більшій кількості завантажували на судна у цьому місті.

В цей час з'являється один з привабливих наскрізних під'їзних шляхів Донецько-Макіївської агломерації - Ясинувата-Харцизьк, побудований промисловцем Д. Іловайським. Спочатку він сполучав шахти Іловайських з Ясинуватою. 1881 р. під'їзний шлях почав обслуговувати промислову зону Макіївського металургійного заводу, а в 1883 р. шлях продовжили через трубопрокатний завод до ст. Харцизьк, давши майбутньому місту швидкий розвиток.

На станціях Донецької кам'яновугільної залізниці було побудовано 15 паровозних депо, з них 3 - основні (Дебальцеве - 2 ангари на 32 паровози, Ровеньки і Попасна - по 1 ангару на 12 паровозів), 2 - допоміжні (Луганський завод та Краматорськ - по 1 ангару на 6 паровозів) і 10 - резервних (Кринична, Звєрєво, Ступки, Лисичанськ - на 2 паровози, Нікітовка, Хацапетівка, Мар'ївка, Варваропілля та інші - на 1 паровоз).

Не дивлячись на таке грандіозне для того часу будівництво, у Донецької кам'яновугільної залізниці було багато противників, які називали її "марною затією". Натомість, завдяки завзятості і підприємницькому хисту С. Мамонтова, на Донбасі з'явилася найбільш розгалужена залізнична мережа, яка до сих пір не має собі рівних в Україні. Усі об'єкти робилися обдумано, з перспективою на майбутнє. Так, лінія Дебальцеве-Звєрєво йде точнісінько по вододілу Сіверського Донця і Міуса, а ділянка Дебальцеве-Попасна - в заплавах річок Лозова, Санжарівка і Камишоваха; водночас лінії знаходяться у безпосередній близькості до гірничих підприємств і робітничих селищ (саме тому вони вийшли зігнутими). На ділянках укладалися більш міцні й довговічніші німецькі рейки; обслуговування шляхового господарства стало прообразом сучасних дистанцій шляху. С. Мамонтов був надзвичайно задоволений побудованою залізницею. Коли в маріупольський порт прибув перший потяг із вугіллям (1889 р.), він гордо заявив: "Я не Самуїл Поляков, я - Савва Мамонтов".

Основним аргументом противників Донецької кам'яновугільної залізниці була її збитковість. Так, через високі мита та збори на вузлових станціях, вантажні тарифи для підприємств Донбасу не покривали експлуатаційних витрат на утримання дороги (інакше, за підвищення розцінок, тарифи стали б непідйомними для промисловців). Крім того, багато ділянок дороги були частиною недобудованих ліній і ходів. За проектом, лінія Дебальцеве-Звєрєво повинна була вийти до р. Волга, натомість у 1880-х рр. будівництво зупинилося біля Грушівських антрацитових копалень. Напрямок Дебальцеве-Луганський завод майже не функціонував, а ділянка Попасна-Лисичанськ (частина лінії на Куп'янськ) не покривала експлуатаційних витрат.

До початку 1880-х рр., коли уряд узяв під свій контроль спорудження залізниць, в українських губерніях було створено залізничну мережу, яка з'єднала Донбас із найважливішими економічними районами - Придніпров'ям, Криворіжжям, Північним Причорномор'ям, а також із торгово-промисловими районами Росії. Великими залізничними вузлами уже тоді стали Харків, Київ, Катеринослав, Одеса, Дебальцеве, Кременчук. Зокрема, кілометровий залізничний міст через Дніпро в останньому місті став до ладу 1872 р.

Будівництво залізниць відіграло вирішальну роль у промисловому піднесенні 1890-х рр. Обмежений рівень нагромадження капіталу всередині країни був компенсований зростаючим потоком іноземних інвестицій на розширення й модернізацію залізничної мережі. Капіталовкладення в залізниці досягли 2,5 млрд руб., тобто майже таких самих обсягів, як у всі галузі промисловості Російської імперії разом узяті. Залізничне будівництво напередодні й у період промислового піднесення 1890-х рр., а також у час економічної кризи 1900-1903 рр. відбувалося здебільшого в Донецько-Криворізькому басейні. Найважливішою лінією, яку побудували в європейській частині Росії після відновлення залізничного будівництва, була 1 -ша Катерининська залізниця, яка, об'єднавши вугілля Донбасу із Криворізьким залізорудним басейном, забезпечила стрімкий розвиток промисловості Донецького і Криворізького басейнів, сприяла утворенню в Південно-Східній Україні потужного промислового комплексу.

Будівництво 1 -ї Катерининської залізниці, що передусім планувалася для постачання хліба в Катеринославську губернію, розпочалося у 1880 р. Спочатку дорога прокладалася переважно місцевими селянами, внаслідок чого перша ділянка від ст. Долинська до ст. П'ятихатки виявилася викривленою, з розворотами. 1884 р. 1-шу Катерининську залізницю було відкрито для руху, яка з'єднала Донецьку кам'яновугільну залізницю (від ст. Ясинувата) з Катеринославом, робітничими селищами сучасного Кривого Рогу і ст. Долинська Харківсько-Миколаївської залізниці. Згодом 1 -ша Катерининська залізниця за вантажообігом випередила Донецьку кам'яновугільну, що змусило уряд ініціювати укладання другого шляху уздовж усієї залізничної лінії.

Ця магістраль з'явилася багато в чому завдяки відомому громадському діячу і підприємцю Катеринославщини Олександру Полю, який довів уряду необхідність будівництва залізниці, що мала забезпечити тісний зв'язок залізорудних родовищ Криворіжжя із вугільними шахтами Донбасу і центральними районами країни. Магістраль сприяла широкому розвитку металургії й забезпечила новий вихід для транспортування донецького вугілля в західному напрямку, чим було закладено міцний фундамент розвитку Придніпровського краю в цілому.

Поль Олександр Миколайович (20.08.1832 - 26.07.1890) - громадський і культурний діяч, підприємець, археолог та колекціонер. Походив по батьківській лінії з дворянського роду прибалтійських німців, по материнській - з відомих українських козацько-старшинських родів Полуботків і Полетик. Закінчив правничий факультет Дерптського університету зі ступенем і правами кандидата дипломатичних наук (1854 р.). Зробив значний внесок у перетворення Катеринославщини на провідний центр гірничодобувної і металургійної промисловості. З його ім'ям пов'язане відкриття в Дубовій Балці біля р. Саксагань поблизу селища Кривий Ріг багатих покладів залізної руди (1866 р.). За ініціативи і на кошти О. Поля німецькі спеціалісти в 1872-1873 рр. дослідили родовища залізних руд Криворіжжя, визначили їх масштаби, можливість практичного використання. Був головним акціонером створеного в грудні 1880 р. у Парижі закритого акціонерного товариства "Залізні руди Кривого Рогу" зі статутним капіталом у 5 млн франків, яке наступного року розпочало видобуток залізної руди на Саксаганському руднику.

Окрім створення металургійного виробництва (планувалося спочатку в Миколаєві), О. Поль поставив за мету забезпечити доставку залізняку до сталеливарних заводів Донецького і Донського районів. Заручившись підтримкою Катеринославського губернського земства, О. Поль під час поїздок до Санкт-Петербурга безперервно клопотався перед урядовцями про будівництво залізниці, що пролягла б через Катеринослав, з мостом через Дніпро, і яка мала з'єднати вугільні шахти Донецького басейну з рудниками Криворіжжя і, тим самим, сприяла б дальшому розвитку металургійного виробництва. Неймовірні зусилля, пов'язані з великим нервовим напруженням і значними фінансовими витратами О. Поля, врешті-решт увінчалися успіхом. 1881 р. уряд асигнував більше 30 млн руб. на будівництво 1-ї Катерининської залізниці, у тому числі 3 млн 960 тис. руб. - на спорудження залізничного (з гужовим верхнім ярусом) мосту через Дніпро у Катеринославі.

Одночасно О. Поль успішно займався науковою діяльністю у галузі мінералогії, був знавцем української історії, проводив археологічні розкопки. В грудні 1887 р. він відкрив у Катеринославі приватний археологічний музей. 1905 р. дружина колекціонера, виконуючи його волю, передала колекцію до Катеринославського обласного музею ім. О. Поля, заснованого 1902 р. за ініціативи місцевого наукового товариства на вшанування його пам'яті (тепер - Дніпропетровський історичний музей ім. Д. Яворницького). За заслуги в економічному і культурному розвитку краю О. Поль у листопаді 1887 р. був обраний почесним громадянином Катеринослава.

У 1893 р. 1-ша Катерининська залізниця була об'єднана з частиною Курсько-Харківсько-Азовської (від Горлівки до Ростова) і практично усією Донецькою кам'яновугільною (за винятком ділянки Ясинувата-Костянтинівка) залізницями. Ділянки Лозова-Горлівка і Костянтинівка-Ясинувата були передані Курсько-Харківсько-Се- вастопольській залізниці. 1895 р. було відкрито рух на ділянці Ли- сичанськ-Куп'янск, що дозволило спрямовувати вантажі на Москву через Єлець без заходження на Курсько-Харківсько-Севасто- польську залізницю. 1898 р. будуються ділянки Луганськ-Міллеро- ве, Чаплине-Бердянськ і Верховцеве-Долгинцеве. У 1900 р. вищеназвані лінії разом із 1 -ю Катерининською залізницею були об'єднані в єдиний підрозділ - Катерининську залізницю. Сьогодні її вважають прототипом сучасних Донецької і Придніпровської залізниць.

1890-ті рр. і початок ХХ ст. для Катерининської залізниці характеризувалися укладанням другого шляху на вантажонапружених ділянках, будівництвом зв'язок між магістральними ходами і тупикових відгалужень до промислових підприємств. Так, 1895 р. був прокладений другий шлях від ст. Ясинувата в чаплинському напрямі, 1900 р. - на ділянках Юзівка-Маріуполь і Горлівка-Таганрог, а 1903 р. - від Лисичанська до Куп'янська. У 1898 р. стала до ладу зв'язка Государів Байрак-Горлівка. Будівництво на початку ХХ ст. металургійного заводу в Алчевську викликало необхідність укладання другого шляху з Дебальцевого (1908 р.). 1895 р., з початком будівництва Петровського металургійного заводу в районі сучасного Єнакієвого, для нормальної роботи підприємства до останнього був споруджений під'їзний шлях від колишньої кам'яновугільної залізниці. У зв'язку з перевантаженням Ясинуватського вузла, 1902 р. з'явилася залізнична ділянка Горлівка-Очеретине.

Перша черга т.зв. Богодухівської лінії - ділянка Ясинувата- Богодухівка - була побудована в 1886-1888 рр., що дало розвиток вугільним шахтам на території сучасного Донецька і Макіївки. 1893 р. на Богодухівській лінії була споруджена ст. Мушкетове; від Новоросійського заводу до неї був прокладений шлях по землі, орендованій Юзами в Області Війська Донського. Рух по другій (Мушкетове-Караванна) і третій (Караванна-Доля) чергах залізниці розпочався, відповідно, у 1896 і 1899 рр. 1904 р. було вирішено продублювати ділянку Доля-Ясинувата-Харцизьк через Караванну, а в місці примикання шляху з Караванної до ділянки Горлівка-Ростов побудувати одну з ключових станцій сучасної Донецької залізниці - Іловайську.

Наприкінці 1890-х рр. Донбас отримав вихід у Середнє Поволжя. В 1892 р. було утворене товариство Південно-Східних залізниць, концесія якого передбачала спорудження магістралі, що пов'язувала Донбас із Поволжям. Уже 1895 р. стала до ладу лінія від Балашова до Харкова через Куп'янськ, а наступного року товариство Московсько-Казанської залізниці закінчило будівництво ділянки від Балашова до Пензи.

Унаслідок перевантаження західного виходу з Донбасу виникла необхідність у побудові ще однієї магістралі. В 1896-1897 рр. стала до ладу лінія Полтава-Костянтиноград (нині - м. Красноград), яку 1901 р. було подовжено від Полтави до Києва і від Костянтинограда до Лозової. Наступного року з'явилася остання ділянка від Києва до Ковеля. Таким чином, магістраль Лозова-Ковель з'єднала за найкоротшою траєкторією мережі Донбасу із Правобережжям і була транзитною лінією в перевезеннях між Польщею, Кавказом та Персією.

На початку XX ст. темпи будівництва залізниць порівняно з 1890-ми рр. знизилися майже вдвоє. Утім, надзвичайно інтенсивне зростання вугільної галузі, в цілому промисловості в Донецькому регіоні впливало на розвиток і удосконалення залізничного транспорту, на збільшення як вантажного, так і пасажирського потоку. Це змусило уряд приступити до будівництва 2-ї лінії Катерининської залізниці довжиною 683 версти від Донбасу до Кривого Рогу.

Не дивлячись на те, що в 1894-1895 рр. на ділянці Кринична-Ясинувата-Демурино був прокладений другий шлях, малі вагова норма і швидкість поїздів на той час створювали Катерининській залізниці становище, близьке до колапсу. Уже у 1898-1900 рр. був укладений другий шлях на ділянці Горлівка-Таганрог, а 1902 р. закінчено будівництво ст. Іловайська. Почалося спорудження залізничних зв'язок на Караванну і Чистякове з курсуванням робочих і будівельних потягів у цих напрямках.

Ділянка Караванна-Іловайська, пущена в експлуатацію навесні 1904 р., була першою чергою 2-ї лінії Катерининської залізниці. Наступна її черга стала до ладу в серпні 1904 р. - лінія від Дебальцевого до Олександрівська (Запоріжжя) через Чистякове (Торез), Іловайську, Долю, Волноваху, Царекостянтинівку (Очерет-зорю), Пологи. Третя черга, від Олександрівська до Долгинцевого (Кривий Ріг-Головний), в 1905 р. продублювала найбільш навантажену ділянку 1 -ї Катерининської залізниці. Натомість, у зв'язку з тим, що ділянка від Волновахи до Олександрівська була побудована на місцевості, на якій майже не було промисловості, вантажообіг цього напряму залишався на низькому рівні. З 1905 р. розпочалася реконструкція Дебальцевського вузла, зокрема східніше від пасажирського вокзалу була побудована станція Дебальцеве-Сортувальна для прийому товарних потягів. 1907 р. для обслуговування копалень розпочався рух по щойно збудованій гілці від Чистякового до Безчинської.

У 1913 р. Катерининська залізниця (складала 2827 верст) виконувала найвищий у Росії на початку ХХ ст. вантажообіг - близько 390 млрд пудо-верст та перевозила до 12 млн пасажирів. Чистий прибуток складав до 10% від основного капіталу. На залізниці було побудовано багато штучних споруд, у тому числі й 15-прогінний двоярусний міст через Дніпро біля Катеринослава та 5-прогінний металевий міст через Інгулець, відкрито 18 училищ, кілька лікарень. У рухомому складі було 1259 паровозів, 37 072 товарних і 995 пасажирських вагонів. Ремонт та обслуговування проводились у залізничних майстернях у Катеринославі (найбільші в Росії), на станціях Ясинувата, Авдіївка, Дебальцеве та ін. У цілому залізничні колії Катерининської залізниці проходили територіями Катеринославської, Харківської, Херсонської та Таврійської губерній, Області Війська Донського і поєднували Донецький вугільний басейн із Криворіжжям і Правобережжям. Магістраль сприяла насамперед розвитку паливно-металургійної бази на південному сході України, забезпечувала вивіз вугілля і залізної руди на внутрішній та зовнішній ринки. У роки Першої світової війни мережа Катерининської залізниці використовувалася також для швидкого перекидання російських військ на фронт.

Для доставки місцевого вугілля в північно-західні губернії Російської імперії, у цілому задоволення потреб Московського промислового району в паливі, а також витіснення з Балтійського узбережжя іноземного вугілля, в 1910 р. почалося будівництво Північно-донецької залізниці (Лиха-Родакове-Харків-Льгов). На новій магістралі було побудовано 36 станцій, такі як, Святогірськ, Лиман (Красний Лиман), Яма (Сіверськ), Ниркове, Сентянівка, Родакове та ін. Лінія пролягла через станцію Первозванівка, з якої вже існував шлях на станцію Колпакове напрямку Дебальцеве-Звєрєво. Також від станції Лиман з'явилися залізничні зв'язки на Слов'янськ і Краматорськ (1911 р.). Лінія була побудована до 1913 р., хоча спорудження відгалужень і зв'язок тривало до 1916 р. Так, зв'язка Яма-Нікітовка разом зі станцією Бахмут-2 (Артемівськ-2) стала до ладу того року для відвідування Бахмута імператором Миколою II. На станціях Лиман, Краматорськ, Ниркове і Родакове були відкриті паровозні депо.

Залізнична галузь була надзвичайно містким ринком збуту. Тому підприємці вимагали від уряду багаторічної програми залізничного будівництва, яка враховувала б також можливість настання економічних криз. Масштабне залізничне будівництво створило необхідні умови для швидкого зростання металургії в Катеринославській губернії, забезпечило широкий збут вугілля Донбасу. В деякі роки залізниці "поглинали" стільки металу, що його ледве вистачало для будівництва нових металургійних заводів. Безупинно зростав безпосередній попит на вугілля залізниць та металургійних заводів, розвиток яких визначався потребами транспорту в металі. Питома вага цих двох споживачів донецького вугілля протягом останнього десятиріччя ХІХ ст. збільшилася з 48,7% до 57%.

В роки економічного підйому 1890-х рр. значного розвитку набуло транспортне машинобудування, оскільки для залізниць із кожним роком вимагалося все більше і більше рухомого складу, перш за все паровозів. Зокрема, 1900 р. залізнична мережа в Україні сягла 10 046 верст (загальноімперська дорівнювала 51 206 верстам). Державні великі замовлення на локомотиви для відновлення та поповнення паровозного парку залізниць, протекціоністська політика уряду, який огородив російські паровозо- та вагонобудівні заводи від конкуренції з іноземними підприємствами та зобов'язав усі залізничні компанії і товариства Росії купувати рухомий склад для залізниць внутрішнього виробництва, призвели до виникнення в

Росії нових паровозобудівних заводів (промисловість повинна була щорічно виробляти для залізничного господарства не менше 1000 паровозів). Вигідна на той час кон'юнктура в паровозобудуванні, яке було сконцентроване в 1880-х рр. на одному лише Коломеському заводі, порушила монополію в цій галузі, що зумовило виникнення або перелаштування кількох великих машинобудівних заводів на випуск паровозів.

Першим паровозом, який став основним в локомотивному парку Росії протягом 1890 - на початку ХХ ст. була машина серії "О" ("основний"). Зокрема, на дванадцяти паровозобудівних заводах до 1915 р. було виготовлено понад 9 тис. локомотивів цієї серії, що зробило паровоз серії "О" наймасовішим із дореволюційних локомотивів. Найвідоміші різновиди - "ОВ" і "ОД", які отримали, відповідно, назви "овечка" и "джойка".

У середині 1900-х рр. виробництво паровозів розгорталося на восьми найбільших машинобудівних підприємствах Росії, два з яких - Харківський (1897 р.) та Луганський (1900 р.) - виникли як спеціалізовані паровозобудівні заводи. Зокрема, в серпні 1895 р. у Петербурзі було створено Російське паровозобудівне та механічне товариство (РПМТ) з капіталом 3,5 млн руб., близько п'ятої частини акцій якого належали іноземному капіталу. Наступного року на кошти цього товариства спеціально для виробництва паровозів та іншої продукції для залізниць українських губерній був побудований Харківський паровозобудівний завод (ХПЗ) в районі, що отримав назву Балашовка, поряд із вокзалом прокладеної в 1895 р. Південно-Східної (Харківсько-Балашовської) залізниці і на базі її ремонтних майстерень. Статут ХПЗ був розроблений за аналогією з передовими західноєвропейськими підприємствами такого ж профілю. Перший паровоз (серії "ОД") тут було випущено в грудні 1897 р. Заснований в Харкові паровозобудівний завод не тільки не мав своєї металургійної бази, але в перші роки діяльності не робив у себе навіть сталевого лиття. Близькість до Донбасу, за розрахунками керівників РПМТ, завжди могла забезпечити його сировиною. Утім, завод мав перебої з постачанням металу, і через декілька років роботи керівництво було змушене організувати у себе сталеливарне виробництво.

Створення Луганського паровозобудівного заводу було пов'язане з діяльністю німецького промисловця і фінансиста Густава Гартмана, який у травні 1896 р. заснував "Російське товариство машинобудівних заводів Гартмана" у Луганську (його правління очолював до 1908 р., до якого входило кілька російських промисловців та інженерів). Статутний капітал товариства становив 4 млн руб., поділених на 40 тис. акцій. Основними власниками цінних паперів були Дрезденський банк і Санкт-Петербурзький комерційний банк. Це стало початком історії великого заводу в Луганську з виробництва паровозів (ЛПЗ), спорудження якого стартувало влітку 1896 р. і завершилося через чотири роки. Обладнання на Донбас було доставлене з німецького міста Хемніц. Після відкриття підприємство стало одним із найпотужніших у всій Російській імперії (восьмим за ліком серед діючих на той час у Росії паровозобудівних заводів та останнім за датою його введення).

Завод випускав спочатку локомотиви серії "ОД". З 23 травня 1900 р., коли вийшов перший товарний паровоз, уже протягом першого року свого існування ЛПЗ випустив 48 паротягів. На березень 1903 р. заводом Гартмана було побудовано 359 локомотивів, а за обсягом своєї головної продукції підприємство залишило позаду такі відомі російські заводи, як Путіловський і Невський.

Враховуючи досвід роботи інших російських та західноєвропейських підприємств, на ЛПЗ було споруджено власний металургійний цех для виробництва сталі, бандажів, димогарних труб, котельно-листового матеріалу та ін. Утім, завод Гартмана не виробляв чавун, який постачали металургійні заводи Донбасу. Лише в 1914 р. підприємство придбало розташований поряд невеликий чавуноливарний завод для власного виробництва.

1901 р. Луганський і Харківський паровозобудівні заводи стали учасниками синдикату "Паровозний союз", який розподіляв замовлення на паротяги між підприємствами, що входили до його складу, від казенних і приватних залізниць, встановлював ціни на паровози та строки виконання замовлень заводами. Вже 1905 р., коли підприємство в Луганську досягло найвищих кількісних показників у виробництві паротягів на початку ХХ ст., воно давало близько 20% загальноросійського виробництва паровозів, ставши лідером у своїй галузі. Так, якщо того року на Луганському заводі було вироблено 245 локомотивів (працювало близько 4000 робітників), то на Путіловському - 84, Невському - 113, Коломенському - 172, Харківському - 141, Брянському - 190 і Сормовському - 177. У 1910 р. завод Гартмана освоїв випуск потужних та більш економічних на той час паровозів - пасажирських серії "С" і вантажних серії "Є".

Отже, паровозобудівні заводи стали важливим компонентом у системі залізничної інфраструктури, яка наприкінці ХІХ - на початку ХХ ст. остаточно сформувалась і функціонувала в українських губерніях, й особливо це стосувалося найбільш індустріальної Катеринославської з її вугільною і металургійною галузями. Зародження паровозобудування в Україні, яке представляв флагман транспортного машинобудування на Донбасі - ЛПЗ разом з ХПЗ, припало на межу ХІХ-ХХ ст., а його розквіт - на 1900-1906 рр., коли обидва підприємства за цей час виготовили 2144 паровози.

Натомість у 1907-1912 рр., за умови існування кризи в паровозобудуванні, їхнє виробництво склало лише 870 одиниць паротягів. Одним із засобів подолання кризи стала диверсифікація виробництва. Якщо до цього ЛПЗ займався виключно паровозобудуванням та виготовленням частин рухомого складу в готовому й напівготовому вигляді, то після 1907 р., коли виник брак замовлень на паровози, у Луганську налагодили виробництво котлів для електростанцій, іншого обладнання для котельних установ та рудничних пристроїв, які потребували великих витрат металу, радіаторів, нафтових резервуарів і цистерн, металевих конструкцій для мостів тощо.

Не дивлячись на зроблені зусилля, підприємство працювало збитково. Ціни на акції "Російського товариства машинобудівних заводів Гартмана" стрімко падали на фондових біржах провідних міст Європи. Акціонери намагались позбутися цінних паперів нестабільного паровозобудівного заводу. 1908 р. Г. Гартман, незадоволений справами ЛПЗ, вийшов з правління товариства. Втім, не дивлячись на важкий стан, ЛПЗ продовжував вдосконалювати своє виробництво, зокрема в 1906-1911 рр. було модернізовано або замінено на нове застаріле обладнання, розширювалися цехи та відділи. Шукаючи виходу з кризового становища, Луганський завод брав участь у конкурсах на виготовлення паровозів та їх експортування до європейських країн. Так, на початку 1909 р. ЛПЗ поставив до Румунії 10 товарних локомотивів, а 1912 р. управління румунських залізниць запросило ще 20 одиниць.

Лише на початку Першої світової війни покращилося становище в усьому російському паровозобудуванні, коли різко зросла потреба в паротягах і держава зробила відповідну кількість замовлень. Уже в 1915 р. річна продукція обох українських паровозобудівних заводів склала 353 одиниці, що становило близько 40% випуску паровозів у Росії. Всього ж до 1917 р. ЛПЗ виготовив 2116 локомотивів, а ХПЗ - 2620.

На Донбасі робилися спроби організувати виробництво паровозів і крім ЛПЗ. Так, німецьке товариство "В. Фіцнер та К. Гампер", яке в 1896 р. збудувало на ст. Краматорська машинобудівний завод, наступного року вирішило організувати на ньому паровозобудування. З цією метою були розпочаті переговори з берлінською фірмою відомого в Європі паровозобудівника А. Борзіга. Останній погодився на участь у справі за умови входження його фірми до складу правління товариства з метою контролю за справами підприємства. Але сторони не змогли домовитися, що не дозволило організувати відповідне виробництво в Краматорську. Ще одну спробу було зроблено на початку 1910-х рр., коли Краматорський машинобудівний завод побудував два локомотиви, однак внаслідок падіння цін та наявності промислової депресії паровозобудування на цьому підприємстві припинилося.

Хоча залізниці в Російській імперії на початку ХХ ст. одержували необхідні матеріали від монополізованих галузей важкої промисловості (передусім синдикатів "Продвугілля" та "Продамет") за завищеними цінами, проте тарифи за перевезення вантажів на них були нижчими, ніж у будь-якій іншій країні, крім США. Низькі залізничні тарифи стали однією з форм протекціонізму для російської важкої промисловості.

Протегування з боку держави важкої промисловості найяскравіше виявилося в період кризи 1900-1903 рр. Допомога здійснювалася переважно задля прискорення темпів залізничного будівництва. Сума асигнувань на нові залізниці була збільшена з 32 млн руб. у 1901 р. до 150 млн руб. у 1902 р. і 145 млн руб. в 1903 р. Різкий спад будівництва залізниць відбувся під час революції 1905-1907 рр. Єдиною великою магістраллю, збудованою в Україні в передвоєнні роки, була Північнодонецька.

За півстоліття майже безперервного залізничного будівництва українські губернії перетворилися на один з найзабезпеченіших у транспортному відношенні регіонів імперії, й особливо це стосувалося Донбасу. В 1912 р. Україна мала 23,8 км залізниць на 1000 км 2, тобто більше, ніж у будь-якій іншій частині, за винятком Прибалтики (24,6 км). Частка України у вантажообігу піднялася з 28,8% у 1890-х рр. до 40% у 1909 р. Високі темпи розвитку пояснювалися зростанням важкої індустрії Донецько-Криворізького басейну. На залізничні станції Катеринославської губернії в 1909 р. припало 937 млн пудів вантажів, тобто більше від сумарного обороту 13 центральних губерній Росії.

Размещено на Allbest.ru