Проблеми розвитку швидкісного руху залізничного транспорту

Размещено на http://www.allbest.ru/

Проблеми розвитку швидкісного руху залізничного транспорту

Залізничний транспорт України є однією з найважливіших галузей виробничої інфраструктури національної економіки - основою транспортної системи України. Майбутнє залізничного транспорту України пов'язане з реалізацією стратегічних рішень, серед яких реформування галузі та впровадження великомасштабних інноваційних проектів. Найбільш актуальною сьогодні є організація швидкісного пасажирського руху.

Майбутнє пасажирських перевезень на залізничному транспорті України залежить від подальшого розвитку і удосконаленню швидкісних магістралей, а у подальшому створенню високошвидкісних магістралей. Це допоможе підвищити конкурентоспроможність залізничного транспорту.

Метою статті є дослідження зарубіжного досвіду впровадження швидкісного та високошвидкісного залізничного руху залізницями та перспективи його розвитку в Україні.

Розглядається зарубіжний досвід країн Західної Європи Китаю і Японії.

Розглядаючи світовий досвід для підвищення ефективності функціонування Українського залізничного транспорту на даний час потрібно забезпечити наступнє:

1. Створення на залізничному транспорті сприятливого інвестиційного клімату;

2. Удосконалення українського законодавства у сфері інвестиційно - інноваційного розвитку залізничного транспорту та механізми його реалізації;

3 .Розвиток механізмів державних гарантій, підвищення координуючої ролі, а також збільшення обсягів державних інвестицій;

4.Створити ефективну систему управління інвестиційно - інноваційною діяльністю Укрзалізниці і розроблення програми інноваційного розвитку залізничного транспорту Укрзалізниці;

5.Розробка привабливих для потенційних інвесторів інноваційних проектів, , створення на рівні галузі додаткових стимулів для учасників інвестиційного процесу.

б.Оптимізування графіку руху швидкісних поїздів;

7.Зниження терміну подорожі для швидкісних поїздів;

8.Розширення мережі швидкісних магістралей по всій території України;

9.Оптимізування величини тарифів з метою залучення на швидкісні перевезення додаткових пасажирів.

ІО.Розвиток прискореного руху (до 160 км/год) на базі наявних шляхів.

11 .Підвищити швидкість руху пасажирських поїздів до 200км/год, для цього необхідне технічне переоснащення колійного господарства, забезпечення подальшої механізації його технологічних процесів.

12. Впровадження високошвидкісного руху, для цього має бути побудована окрема нова колія, яка передбачає можливість руху пасажирських поїздів 200 - 350 км/год. Для цього мають бути задіяні потужності як підприємств залізничного транспорту, так і сторонніх організацій.

13. Розділити вантажні і пасажирські потоки.

Головним напрямом розвитку залізничного транспорту України є розвиток прискореного руху.Створення, а у подальшому і удосконалення швидкісних, а згодом і високошвидкісних магістралей. Це створить ряд конкурентних переваг не лише для залізничного транспорту, а і всієї економіки країни за рахунок збільшення пасажирообігу.

Постановка проблеми

транспорт залізничий економіка

Залізничний транспорт України є однією з найважливіших галузей виробничої інфраструктури національної економіки - основою транспортної системи України. Майбутнє залізничного транспорту України пов'язане з реалізацією стратегічних рішень, серед яких реформування галузі та впровадження великомасштабних інноваційних проектів. Найбільш актуальною сьогодні є організація швидкісного пасажирського руху.

Швидкісний залізничний транспорт дозволяє істотно зменшити негативний вплив транспорту на навколишнє середовище, крім того, він збільшує конкурентоспроможність залізничного транспорту порівняно з автомобільним та авіаційним транспортом, підвищує привабливість України для ділових поїздок.

Майбутнє пасажирських перевезень на залізничному транспорті України залежить від подальшого розвитку і удосконаленню швидкісних магістралей, а у подальшому створенню високошвидкісних магістралей. Це допоможе підвищити конкурентоспроможність залізничного транспорту.

Незважаючи на величезне значення організації швидкісного залізничного пасажирського руху дляе кономіки України, багато питань швидкісних перевезень досліджені недостатньо повно. Зокрема, немає єдиного підходу до оцінки ефективності заходів з організації швидкісного руху пасажирських поїздів, впливу різних факторів на вибір раціональних схем організації швидкісного сполучення, прийняття рішень про будівництво швидкісних магістралей. Досі не було розроблено єдиної комплексної методики оцінки ефективності організації швидкісного руху. Всі розглянуті до теперішнього часу проекти організації швидкісного руху розраховувалися по одному-двом способам їх організації, немає єдиної методики оцінки їх ефективності.

У багатьох випадках організація швидкісних залізничних перевезень є основою для організації високошвидкісних залізничних перевезень. Темпи розвитку швидкісних, а в перспективі і високошвидкісних залізничних перевезень за кордоном і в Україні обумовлені значним попитом на даний вид перевезень, його економічною ефективністю. Будівництво окремих швидкісних магістралей за кордоном довело свою ефективність, проте аналіз світового досвідусвідчить про те,що це не завжди призводить до очевидних позитивних ефектів.

Аналіз останніх досліджень та виділення невирішених частин загальної проблеми. Основи дослідження ефективності впровадження швидкісного руху на залізницях України закладені в праці Г. Кірпи [1]; комплексних результатів оцінки ефективності впровадження швидкісного руху досягнули В. Дикань та Ю. Пащенко [2,3]; продовжені розробки щодо визначення розмірів економії поточних витрат при впроваджені швидкісного руху І. Корженевичем, М. Курганом, Ю. Барашем [4]; проаналізовано впровадження та розвиток швидкісних пасажирських перевезень в Україні Ю.С. Бараш, О.М. Гненний, А.В. Момот [5]; проаналізовані напрямки впровадження швидкісних пасажирських перевезень в Україні та їх недоліки Н.О. Божок [6], профільним Міністерством було розроблено Концепцію Державної цільової програми впровадження на залізницях швидкісного руху пасажирських поїздів на 2005-2015 роки. Цією Концепцією визначаються основні засади розроблення Державної цільової програми впровадження на залізницях України мережі швидкісних залізничних магістралей для сполучення України з великими обласними та промисловими центрами, а також з країнами Західної Європи та СНД [7];

Постановка цілей. Мета статті є дослідження зарубіжного досвіду впровадження швидкісного та високошвидкісного залізничного руху залізницями та перспективи його розвитку в Україні.

Виклад основного матеріалу дослідження. Досвід країн Західної Європи Китаю і Японії показує, що найбільшу швидкість руху 200 - 350 км / год можна досягти при організації високошвидкісного руху поїздів на спеціалізованих високошвидкісних магістралях. Проте їх будівництво і виробництво спеціалізованого рухомого складу вимагає великих капіталовкладень, що обчислюються мільярдами доларів. У випадках неочевидності позитивного ефекту від запуску високошвидкісного руху, як альтернативний варіант можна розглядати організацію швидкісного пасажирського руху на лініях з поєднаним рухом вантажних і пасажирських поїздів зі швидкостями: до 120 км / год - на традиційних залізничних лініях, до 160 км / год - на лініях після капітального ремонту колії. [8]

У деяких випадках реалізацію швидкісного руху пропонують розглядати як етап перед організацією високошвидкісного руху на одному і тому ж напрямку. Однак після спорудження високошвидкісної магістралі всі швидкісні і високошвидкісні пасажирські поїзди слідуватимуть по знову спорудженої магістралі, а на існуючій будуть сконцентровані в основному вантажні перевезення.

Нова хвиля інтересу до залізничного транспорту пов'язана з актуальними екологічними проблемами, до яких значною мірою причетний автомобільний транспорт. Його частка у забрудненні атмосфери в мегаполісах і великих містах може перевищувати 90%. Безліч негативних видів впливів, пов'язаних з перенасиченням для забудови територій автотранспортом (пробки, проблеми безпеки руху та ін.), Змушують звернути увагу на більш екологічний, залізничний транспорт.

Останнім часом у всьому світі активізувався процес формування нової глобальної та державної залізничної політики. У Європейському союзі велика увага приділяється підвищенню ролі залізничного транспорту як найбільш екологічного, массового і безпечного способу перевезень вантажів і пасажирів. Так, в Європі поставлено завдання - переключити з автомобільного на залізничний і внутрішній водний транспорт до 2030 р. на 30% перевезень вантажів на відстань понад 300 км, а до 2050 р. - 50%.

Високошвидкісні магістралі, що одержали широке поширення в багатьох європейських країнах ( Великобританії, Франції, Німеччини, Бельгії, Голландії, Іспанії та Італіі), Японії, США, а в останні роки і в Китаї, успішно конкурують за багатьма характеристиками (швидкість, безпека, комфорт, екологічність, регулярність) не тільки з автомобільним, але й з повітряним транспортом, особливо в сегменті дальності перевезень на 400-800 км.

За протяжністю залізниць Китай знаходиться на третьому місці. Загальна протяжність електрифікованих залізничних колій Китаю перевищує 48 тис. км, що вивело його на перше місце в світі за цим показником. З першого місця Китай потіснив Росію, в якій протяжність електрифікованих залізниць становить близько 43 тис.км. У першу трійку зараз входиті Німеччина (понад 21 тис. км). За останні два десятки років КНР обзавелася найбільшою в світі мережею швидкісних і високошвидкісних залізниць, яка вже перевершує японську і європейську разом узяті.

Перша програма розвитку високошвидкісних залізниць в КНР, за даними Сіньхуа, була представлена в 2004 році. Через 10 років транспортна мережа вже охопила 28 провінцій, автономних районів і міст центрального підпорядкування на материковому Китаї. В основу держпрограми з будівництва високошвидкісних залізниць у 2006 -2010 роках лягла формула «4 + 4». Через всю країну прокладалося вісім нових магістралей - по чотири в напрямку «північ - південь» і «схід - захід».

Залізницю від столиці до великого північнокитайського мегаполісу Харбіна побудували всього за 7 років (2007-2014). Високошвидкісну магістраль майже в 1,5 тисячі кілометрів між Пекіном і Шанхаєм - за 4 роки (2008-2012). Так званий вертикальний коридор з Пекіна до Гонконгу (через Гуанчжоу і Шеньчжень), будівництво якого почалося в 2005 -му, відкриється в 2016-му. Майже вся 2200-кілометрова дорога готова, і швидкісні потяги вже курсують в сусідній з Гонконгом Шеньчжень.

Тількив 2014 році в експлуатацію було здано 8000 кілометрів доріг, з яких близько 5 тисяч кілометрів - високошвидкісні магістралі. В результаті загальна їх протяжність в країні перевищила 16 тисяч кілометрів, хоча такого показника, згідно з програмою розвитку залізничної мережі, збиралися досягти лише до 2020 року.[12, 13].

Французька національна залізниця є світовим рекордсменом зі швидкості із зареєстрованою швидкістю 575 км/год на показовому пробігу по лінії LGV Est у 2007 році між Парижем та Страсбургом. Ці лінії використовуються лише для денних перевезень швидкісними пасажирськими поїздами з відносно низьким навантаженням на вісь, а рух поїздів вночі відсутній.

На високошвидкісних лініях зазвичай немає вантажних перевезень (але є поодинокі випадки легких, наприклад пошти і посилок, вантажних перевезень, які створюють навантаження на вісь сумісне з пасажирськими потягами, і дозволяється на цих залізницях).

Світовий досвід свідчить, що підвищення швидкості руху поїздів реалізується поетапно:

• під швидкісний рух реконструюються існуючі залізничні магістралі, при цьому максимальна швидкість руху пасажирських поїздів не перевищує 160-200 км /год,

• створюються високошвидкісні спеціалізовані залізничні магістралі , які передбачають можливість руху пасажирських поїздів зі швидкістю 200 - 350 км /год.

У деяких випадках реалізацію швидкісного руху пропонують розглядати як етап перед організацією високошвидкісного руху на одному і тому ж напрямку. Однак після спорудження високошвидкісної магістралі всі швидкісні і високошвидкісні пасажирські поїзди прямуватимуть по знову спорудженої магістралі, а на існуючій будуть сконцентровані в основному вантажні перевезення.

Україна має високорозвинену мережу залізниць. З її загальної експлуатаційної протяжності (22,05 тис. кілометрів) 67,5 відсотка становлять одноколійні ділянки, 32,5 - двоколійні і триколійні.

Розвинена залізнична інфраструктура - одна з небагатьох переваг, якими володіє Україна. Згідно зі звітом про глобальну

конкурентоспроможність ( TheGlobalCompetitivenessReport 2013-2014), за критерієм оцінки залізничної інфраструктури наша країна займає 25 -те місце в світі, випереджаючи сусідню Росію (31-ше) і Польщу (70-те). Але хронічна нестача грошей на модернізацію з кожним роком робить вітчизняні залізничні перевезення все менш конкурентоспроможними. Значного підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту можна досягти через впровадження та розвиток так званого прискореного руху (до 160 км/год) на базі наявних шляхів.

Залізнична нфраструктура залишається одним з найбільш інвестиційно привабливих сегментіву транспортній галузі. Залізничний транспорт вже в найближчому майбутньому повинен стати лідируючим видом транспорту по економічній ефективності, якості послугта екологічної безпеки при транспортуванні масових вантажів та пасажирських перевезеннях.

Аналізуючи орієнтири розвитку залізничного транспорту, необхідно відзначити моделі організації залізничного ринку: північноамериканську, європейську і змішану. Основний принцип функціонування північноамериканської моделі полягає в домінуванні приватних інтегрованих компаній, яким належать шляхи та об'єкти інфраструктури, парк вантажних вагонів і локомотивів, мережа вантажних станцій і депо, тобто всі основні активи. Згідно північноамериканської моделі залізничних перевезень конкурентна боротьба здійснюється між як мінімум двома незалежними інфраструктурами, які здатні надавати якісні альтернативні послуги.

Найбільшої уваги для залізничного транспорту України заслуговує європейська модель організації залізничного ринку. Ключовою ідеєю даної моделі виступає монопольнестановище держави щодо об'єктів інфраструктури та управління рухом. При цьому монополія держави проявляється через залізничні державні холдинги. Ринок вантажних залізничних перевезень в країнах ЄС функціонує на основі конкурентної боротьби між компаніями-операторами, яким надана гарантія доступу до інфраструктури при дотриманні регульованих умов. Ринок пасажирських залізничних перевезень в країнах ЄС функціонує, ґрунтуючись на змішаній моделі організації, що полягає в конкуренції за інтегровану франшизу, тобто за перехід у ведення компанії ділянок залізничних ліній та перевезень, і за франшизу як право здійснювати перевезення на певній ділянці інфраструктури [14].

В Україні високошвидкісний рух (до 300 км/год) навряд чи буде можливий у близькому майбутньому. Для таких швидкостей потрібна окрема лінія, де руху поїздів не заважатимуть ні перетини з іншими магістралями, ні велика кількість поворотів малого радіуса. Її будівництво, виходячи з міжнародного досвіду, коштуватиме кілька десятків, якщо не сотень, мільярдів доларів. Наприклад, в Китаї, де будівництво високошвидкісних доріг поставлено на широку ногу, вартість кілометра такої траси становить $ 10-20 млн.

Тому найбільш перспективний шлях для залізничного транспорту України розвивати так званий прискорений рух (до 160 км/год) на базі наявних шляхів. Йдеться про поступове впровадження швидкісного руху з адаптацією до нових вимог нинішньої інфраструктури.

На сьогоднішній день на території України курсують потяги «ШТЕРСІТІ+», що здійснюють швидкісні перевезення пасажирів між обласними центрами.

Перші потяги для прискореного руху з'явилися в Україні до Євро -2012 і, незважаючи на всі поломки і труднощі на початку експлуатації, успішно стали конкурувати з авіакомпаніями на найбільш привабливих маршрутах: Київ - Донецьк і Київ - Харків.

Незважаючи на кризове становище в Україні станом на 1 січня 2015 року в Україні курсують 12 швидкісних поїздів «ІНТЕРСІТІ+», представлених рухомим складом корейського виробництва НУЦ№ОАІ, двома поїздами «ІНТЕРСІТІ» чеського виробництва «БКОБА» і двома двосистемними швидкісними електропоїздами ЕКр -1 «Тарпан» вітчизняного виробництва ПрАТ «Крюківський вагонобудівний завод». Максимальна швидкість рухомого складу становить 160км/год.

З червня по грудень 2014 р. рух швидкісних поїздів введено за наступними напрямками:

1. Дарниця-Київ-Львів-Трускавець.Швидкісний потяг почав курсувати на маршруті з 1 червня 2014 року.Це сприяло розвитку туристичного потенціалу Трускавця.У той же час, це фактично друга пара поїздів «ІНТЕРСІТІ+» у сполученні Київ-Львів.

2. Дарниця-Київ-Одеса. Швидкісний потяг почав курсувати на зазначеному маршруті з 1 липня 2014 року. Це перший денний швидкісний поїзд, що з'єднує столицю України з Чорноморським узбережжям.

3. Маршрут Дарниця-Київ-Тернопіль діє з 22 серпня 2014 року. Завдяки призначенням поїзда значно скорочено час подорожі від столиці до трьох обласних центрів: Вінниці, Хмельницького та Тернополя.

4. Київ-Дніпропетровськ-Красноармійськ. Швидкісний потяг почав курсувати на зазначеному маршруті з 28 листопада 2014 року.

5. Київ-Кривий Ріг. Швидкісний потяг почав курсувати на зазначеному маршруті з 12 грудня 2014 року. Це перший швидкісний поїзд «ІНТЕРСІТІ+», що з'єднує великий промисловий інауковий центр з Києвом.

Крім цього, в серпні 2014 була призначена друга пара поїздів «ІНТЕРСІТІ+» у сполученні Київ - Запоріжжя. Також з метою забезпечення залізничного сполучення для жителів Донбасу зі столицею України в липні 2014 відновлено рух поїздів «ІНТЕРСІТІ+» донецького напрямку за маршрутом Київ - Костянтинівка, а також продовжено маршрут поїзда Київ - Дніпропетровськ до Красноармійська.

У 2015 році Українська залізнична швидкісна компанія продовжила роботу. Так у квітніпоїздами«ІНТЕРСІТІ+» та«ШТЕРСІТІ»

перевезенорекордна кількістьпасажирів. Досягнення таких високих результатів стало можливим завдяки довірі пасажирів до якості та комфорту поїздів «ІНТЕРСІТІ+» та«ІНТЕРСІТІ», а також системній роботі співробітників компанії, спрямованої на максимальне задоволення потреб пасажирів.

Так, для задоволення підвищеного попиту на перевезення під час великодніх і травневих свят впродовж квітня був призначений додатковий поїзд №761 / 762 Київ-Одеса, а також додаткові рейси поїздів №736 / 735 Київ-Запоріжжя та №740 / 739 Київ-Кривий Ріг . Також здійснено 6 рейсів складами збільшеної місткості (9 вагонів на 723 місць замість 4 вагонів на 410 місць) за маршрутом Дарниця-Київ-Тернопіль.

У квітні 2015 подорожі поїздами «ІНТЕРСІТІ+» та«ІНТЕРСІТІ» Української залізничної швидкісної компанії здійснили 266 813 пасажирів, що є найвищим показником з моменту заснування компанії. За місяць поїздами було виконано 675 рейсів. Населеність за цей період склала 71%.

Ми бачимо, що на залізничному транспорті України, на базі наявних шляхів прискорений рух поступово розвивається. Найбільшим попитом користуються поїзди «ІНТЕРСІТІ+», що курсують між Києвом та Харковом. На цьому напрямку курсує 3 швидкісних поїзда. Висока середня населеність поїздів пояснюється малим терміном поїздки - (4 год. 36 хв. - 4 год. 48хв.), та зручним графіком їх руху. Також користується попитом швидкий потяг Дарниця -Київ - Одеса, та Дарниця -Київ - Львів -Трускавець.

Висновки. Розглядаючи світовий досвід для підвищення ефективності функціонування Українського залізничного транспорту на даний час потрібно забезпечити наступнє:

1. Створення на залізничному транспорті сприятливого інвестиційного клімату;

2. Удосконалення українського законодавства у сфері інвестиційно - інноваційного розвитку залізничного транспорту та механізми його реалізації;

3. Розвиток механізмів державних гарантій, підвищення координуючої ролі, а також збільшення обсягів державних інвестицій;

4. Створити ефективну систему управління інвестиційно - інноваційною діяльністю Укрзалізниці і розроблення програми інноваційного розвитку залізничного транспорту Укрзалізниці;

5. Розробка привабливих для потенційних інвесторів інноваційних проектів, , створення на рівні галузі додаткових стимулів для учасників інвестиційного процесу.

6. Оптимізування графіку руху швидкісних поїздів;

7. Зниження терміну подорожі для швидкісних поїздів;

8. Розширення мережі швидкісних магістралей по всій території України;

9. . Оптимізування величини тарифів з метою залучення на швидкісні перевезення додатковихпасажирів.

10. Розвиток прискореного руху (до 160 км/год) на базі наявних шляхів.

11 .Підвищити швидкість руху пасажирських поїздів до 200км/год, для цього необхідне технічне переоснащення колійного господарства, забезпечення подальшої механізації його технологічних процесів.

12. . Впровадження високошвидкісного руху, для цього має бути побудована окрема нова колія, яка передбачає можливість руху пасажирських поїздів 200 - 350 км/год. Для цього мають бути задіяні потужності як підприємств залізничного транспорту, так і сторонніх організацій.

13. Розділити вантажні і пасажирські потоки.

Головним напрямом розвитку залізничного транспорту України є розвиток прискореного руху. Створення, а у подальшому і удосконалення швидкісних, а згодом і високошвидкісних магістралей. Це створить ряд конкурентних переваг не лише для залізничного транспорту, а і всієї економіки країни за рахунок збільшення пасажирообігу.

Роблячи висновок, можна сказати, що впровадження швидкісного руху на території України це питання багатьох років. Адже, як ми можемо побачити з іноземного досвіду, від якості виконаних робіт залежить не лише конкурентоспроможність залізничного транспорту України, але і її економічне становище та авторитет на міжнародному рівні.

1. Кірпа Г. Інтеграція залізничного транспорту України в Європейську транспортну систему: [монографія] /Георгій Кірпа. -Дніпропетровськ: ДНУЗТ, 2004. - 248 с.

2. Дикань В. Л. Скоростное движение железнодорожного транспорта в мире и перспективы его развития в Украине / В. Л. Дикань // Вісник економіки транспорту та промисловості. -- 2010. --№ 32. -- С. 15-25.

З.Інтегральна ефективність швидкісних залізничних магістралей: монографія / [Ю.Є.Пащенко, М. Ю. Гончаров, Й. М. Кранц, В.О.Пилипчик та ін.]; за ред. С. І. Дорогунцова. -- К.:РВПС України НАН України, 2005. -- 266 с.

4. Курган М.Б. Вплив підвищення швидкості поїздів на витрати, пов'язані із зносом колійної інфраструктури /М.Б. Курган.Д.М. Корженевич, Ю.С. Бараш //Вісник Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту. - 2008. -№ 21. - С. 233-239.

6. Бараш Ю.С., Гненний О.М., Момот А.В. Аналіз роботи швидкісного руху в Україні / Ю.С.Бараш, О.М.Гненний, А.В.Момот .// Залізничний транспорт - 2014 - С.53-62.

7. Божок Н.О. Нарямки впровадження швидкісних пасажирських перевезень в Україні / Н.О.Божок. // Збірник накових праць Дніпропетровського національного університт залізничного транспорт імені академіка В.Лазаряна «Проблеми економіки транспорту». 2013, вип. .5 С. 4656.

Размещено на Allbest.ru