Логістична трансформація транспортних організацій

Размещено на http://www.allbest.ru/

Логістична трансформація транспортних організацій

Актуальність інтеграції учасників логістичного каналу видозмінює сутність зв'язків перевізників з іншими ланками логістичного ланцюга. З позиції обслуговування клієнта транспортні витрати - істотна складова повних витрат, час перевезення - істотна складова терміну виконання замовлення, час та надійність поставки - істотний чинник рівня запасів, а, отже, і рівня обслуговування клієнта. Перелік подібних реляцій можна продовжити. Однак це важливо насамперед на рівні формування стратегії, що дасть змогу уникнути певної частини залежностей “trade off” на операційному рівні. попит логістичний транспортування вантаж

Водночас будь-який перевізник як елемент пропозиції транспортного ринку для задоволення стратегії перевезення замовника як елемента попиту на транспортному ринку змушений гармонізувати свою корпоративну стратегію із логістичною стратегією замовника. Процес гармонізації як процес зміни стратегії перевізника може бути поданий за допомогою двох векторів [47, с. 140]:

* вектора зміни позиції;

* вектора розгортання засобів організації.

Позиція транспортної організації може бути визначена оцінюванням:

* діапазону послуг, що надаються на ринку;

* діапазону послуг, що надає організація;

* діапазону обслуговування вантажів;

* просторового діапазону обслуговування.

Очевидно, що перші чинники визначають рівень спеціалізації чи універсальності перевізника, два другі - масштаби діяльності: ринок, сегмент або ринкову нішу. На транспортному ринку ефективно використовуються стратегії і вузького, і широкого діапазону.

Відповідно до параметрів позиції організації мають бути розміщені і її засоби, тобто концентровані і локалізовані на ринку транспортних послуг.

Згідно з моделлю М. Портера визначено варіанти конкурентних стратегій організації [47, с. 142]

Подана матриця варіантів ідентифікує можливі дві альтернативи дій:

* здобуття конкурентної переваги наступом на сильні сторони конкурентів чи здобуття її завдяки перевазі щодо слабких сторін конкурентів;

* концентрація зусиль на традиційних потребах клієнтів чи на нових потребах.

За цими альтернативами можна виділити чотири альтернативні стратегії транспортних організацій:

* атака “найсильнішого козиря”, наприклад, низької ціни у межах традиційних потреб;

* використання слабкої сторони конкурента, наприклад, ненадійності поставок, у межах традиційних потреб;

* конкурування у сфері нових потреб клієнтів атакою на найсильніші сторони, наприклад, під час надання пакета стандартних логістичних послуг;

* конкурування у сфері нових потреб клієнтів використанням слабких сторін конкурента, наприклад, пристосування пакета логістичних послуг до специфічних рис стратегії клієнтів.

Із часів децентралізації у сфері перевезень у США (початок 1970-х pp.) агенти з доставляння потрапили у середовище, що характеризувалось зростаючими рівнями конкуренції. Відсутність бар'єрів для потрапляння на ринок стала одним із результатів дерегуляції, а це спричинило значне зростання конкуренції у майже всіх видах транспорту. Деяку конкуренцію становлять клієнти агентів із доставляння, які користуються послугами приватних транспортних парків. Конкуренція зростає як між різними видами транспорту, так і всередині них. Здатність агентів різних видів транспорту до гнучкого ціноутворення (внаслідок децентралізації) та пропозицій широкого набору сервісних послуг створила висококонкурентне середовище. Міжвидова конкуренція, особливо між повітряно-автомобільним та автомобільно-залізничним видами перевезень, зросла та посилиться у майбутньому. Результатом появи міжвидових перевезень та активного маркетингу стало те, що великі регіональні та національні агенти з доставляння перейшли до змішаних за видами транспорту поставок (зокрема залізнично-автомобільних) та перетворились у лідерів обраних ними цільових сегментів ринку. Одне з досліджень діяльності агентів із доставляння автотранспортом засвідчило, що близько двох третин із них збільшили витрати на маркетинг, а приблизно стільки ж розширили персонал своїх відділів маркетингу, близько трьох чвертей агентів внесли зміни до своїх стратегій маркетингу для того, щоб зберегти свою ринкову частку з огляду на дедалі більший рівень конкуренції [53, с. 234]. До цих змін належать, разом із зниженням цін, більше реклами через дірект мейл, диверсифікація використовуваного устаткування, гнучкіше сервісне обслуговування, агресивніший персональний продаж та активність у сфері просування товарів на ринку.

Агресивні стратегії та тактики сприяли тому, що перевізники перетворилися з фірм, орієнтованих на обсяги збуту, на фірми, орієнтовані на маркетинг. Якщо перші реагували на вимоги клієнтів, то останні прагнули передбачити їх потреби. Агенти, орієнтовані на обсяги збуту, концентрувались на послугах із перевезень, які вони надають, водночас як невеликі фірми прагнули інтегрувати свої послуги з діяльністю агентів із замовлень у сфері загальної дистрибуції. Агенти, орієнтовані на маркетинг, вважали себе партнерами агентів із замовлень у здійсненні ними логістичних операцій.

Більшість агентів із доставляння, орієнтованих на маркетинг, розробляють стратегії сегментації ринку, що дає їм змогу збільшити обсяги діяльності та підвищити прибутковість за умов дедалі більшої конкуренції. Одна з успішних стратегій агентів із доставляння носить назву стратегії портфелів зонального обслуговування. Агенти з доставляння можуть сегментувати свій ринок за географічним принципом.

Викладені теоретичні засади формування стратегій, сучасні тенденції у розвитку транспортних ринків дають змогу узагальнити тенденційні зміни у стратегіях перевізників та окреслити спектр актуальних стратегічних пріоритетів.

Насамперед базовою тенденцією змін у стратегіях розвитку перевізників є прямування до логістичної стратегії як загальної (корпоративної) стратегії. Це означає, що, по-перше, будь-який перевізник має розглядати ринок транспортних послуг значно ширше - як ринок логістичних послуг (транспортних, експедиційних, страхувальних, пакувальних, складських, інформаційних тощо); по- друге, цей же перевізник, розширюючи сферу своїх компетенцій, трансформується в логістичну організацію. Правда, у багатьох конкретних випадках, насамперед в Україні, в інших країнах СНД, така трансформація закінчується лише зміною “вивіски”: до зміни філософії стратегії справа не доходить.

Іншим аспектом тенденційних змін є те, що поширення логістичних концепцій у практику діяльності виробничих і дистрибуційних організацій генерує прискорене формування попиту на ринку логістичних послуг. Цим логістика створює шанс перевізникам отримати конкурентні переваги:

* пристосуванням своєї діяльності до істотних змін в стратегії і тактиці виробничих, дистрибуційних, торговельних організацій (наприклад, діяльність за умов реалізації поповнення запасів за системою “швидкого реагування”);

* упровадженням технологічних і організаційних інновацій у процеси переміщення, орієнтуючись на функціонування в логістичній системі вищого порядку через створення можливостей інтеграції в логістичному ланцюзі поставок тощо;

* стратегічним інтегруванням із логістичним оператором.

Останній шлях є надзвичайно перспективним з огляду на можливості перевізника забезпечити реалізацію стратегії відповідними засобами. Стратегії відомих компаній щодо відмови від логістичного самообслуговування на користь переважного використання логістичного аутсорсингу посилили формування середовища посередників - логістичних операторів, які і перейняли на себе проблеми зі створення конкурентних переваг на ринку певних специфічних продуктів, якими стали логістичні послуги. Наочним прикладом таких змін є стратегічні зміни в дистрибуції товарів фірмою “ІКЕА” в Європі, описані вище.

Ефективність логістичної стратегії перевізника може бути оцінена внеском його логістичної послуги у формування ланцюга вартості для клієнта поряд із внеском виробництва, маркетингу, продажу тощо та реалізована під час формування стратегій користувачів цих послуг, тобто виробників, дистриб'юторів, торговельників, логістичних операторів. Інакше кажучи, стратегія перевізника чи логістичної організації мусить бути достатньо гармонізована зі стратегіями споживачів цих послуг.

Ідеальним прикладом такої гармонізації стратегій перевізника і виробника є реалізований стандарт обслуговування клієнта спільними діями компаній “Philips” і “DHL”, за яким гарантується заміна мобільного телефону “Philips” протягом 24 годин у будь-якій частині світу [47, с. 150]. У цьому прикладі є характерна трансформація транспортної послуги в логістичну (сервісну) послугу. При цьому перевізник має необхідні засоби, щоб швидко передати інформацію та здійснити швидке доставляння. Так, власник апарата мобільного зв'язку виробництва “Philips” може подорожувати і заявити про несправність апарата в Європі, а отримати новий апарат на наступний день у США.

За оцінками експертів, ринок логістичних послуг є перспективнішим, ніж ринок транспортних послуг, оскільки меж зростанню рівня обслуговування клієнта не має. Поза тим бар'єри входження на ринок логістичних послуг значно вищі, однак і вища рентабельність. Це пояснюється появою, окрім традиційних двох джерел зростання прибутковості - попиту і масштабу, - третього мультиплікаційного джерела, ідентифікованого в теорії логістики як ефект синергії, генеруванню якого перевізник завдячує інтеграції дій з усіма учасниками логістичного ланцюга.

Ефект синергії у логістичному ланцюзі поставок можна трактувати передусім як результат ідентифікації і елімінації конфлікту часткових цілей та уникнення субоптимальних рішень учасників логістичного ланцюга.

Наочними класичними прикладами усунення конфлікту цілей (конфлікту витрат) є:

а) між виробником і перевізником - виробництво продукції з найвищою логістичною придатністю до переміщення;

б) між перевізником і дистриб'ютором - використання технології переміщення лише з мінімально можливою кількістю навантаження-розвантаження;

в) між постачальником, виробником, перевізником і дистриб'ютором - досягнення рівномірного матеріального потоку, тобто пропорційна рівність партій поставок на всіх ланках та усунення завдяки цьому необґрунтованих (зайвих) запасів.

Перші два класичні приклади усунення конфлікту витрат успішно поширюються в практиці господарювання. Так, комплекс ознак і властивостей, які характеризують вантаж, визначають його витривалість на умови і наслідки перевезення. Ступінь цієї витривалості, оцінюваний із погляду перевезення вантажу, називається транспортною податливістю [60, с. 10].

Розрізняють такі види податливості вантажів до транспортування і складування:

1. Транспортна податливість:

* податливість перевезення;

* вантажна податливість.

2. Складська податливість.

Податливість перевезення - це витривалість вантажу на умови і наслідки перевезення. У межах податливості перевезення виділяють:

* натуральну податливість;

* технічну податливість;

* економічну податливість.

Натуральна податливість перевезення - це витривалість вантажу на умови і наслідки переміщення, які виникають із фізичних, хімічних, а також біологічних ознак і властивостей вантажу. Названі ознаки і властивості обумовлюють певний ступінь:

* вразливості на час транспортування;

* вразливості на пошкодження, спричинені дією механічної енергії під час транспортування;

* вразливості на вологу, температуру і світло;

* шкідливості для здоров'я людини;

* можливостей пошкодження або знищення інших предметів, які контактують із вантажем або знаходяться поруч;

* податливості на поглинання сторонніх запахів або виділення власного запаху;

* податливості на розсипання, розлиття і вивітрювання;

* податливості на самозаймання, вибух, а також легкозаймистість.

Чим більше ознак притаманні товару одночасно, тим меншою є податливість перевезення вантажу, а, отже, тим більшим є ступінь труднощів під час транспортування. Це призводить до потреби у застосуванні спеціального забезпечення і захисту вантажів у формі упакувань і спеціалізованих кузовів. Вид і якість використаних упакувань, а, відповідно, і витрати на них, є тим більшими, чим менша податливість перевезення вантажу.

Технічна податливість перевезення - це витривалість вантажів на умови і наслідки переміщення, яка виникає з їх маси, об'єму, форми, а також інших заходів, які стосуються підготовки вантажів до транспортування. Технічна податливість перевезення вантажів вирішує питання техніки вантажних дій, а також умов, за яких повинні бути здійснені перевезення. Отже, її можна розглядати з погляду організаційних, вантажних дій, а також відповідного перевезення.

Загальна маса вантажу або повторюваність перевезень, а також форма і одиничний розмір вантажу вказують на необхідність або доцільність застосування відповідного вантажного устаткування. Розмір, форма і об'єм вантажної одиниці з урахуванням натуральної податливості перевезення відіграє вирішальну роль щодо вибору транспортного засобу, наприклад, пристосованого для перевезення живих тварин, важких, сипких чи рідких вантажів тощо.

Використання вантажності і місткості транспортного засобу залежать від просторовості вантажу, яка зумовлена його питомою масою, а також формою вантажної одиниці.

Технічну і натуральну податливість перевезення вантажів можна збільшити використанням нормалізованих упакувань, палітр і контейнерів, які пристосовані до вантажної поверхні транспортного засобу. Ця нормалізація форм і конструкцій полегшує вантажні дії.

Основою тарифної класифікації вантажів є їхня технічна податливість перевезення, яка має вирішальний уплив на формування оплат за перевезення.

Вантажна податливість - це витривалість вантажу на нагромадження (складання у штабелі). Вона вказує на ступінь використання транспортних засобів, а також складських поверхонь. Звідси також можна виділити групи вантажів:

* неподатливих до нагромадження (мала вантажна податливість);

* податливих до нагромадження (велика вантажна податливість).

Вантажні одиниці (палітри, контейнери, пакети) збільшують технічну податливість перевезення, а також вантажну податливість. Під час проведення вантажних робіт і перевезення маніпулюють вантажною одиницею, а не вантажем. Втрати на цій підставі набагато менші, аніж під час традиційних перевезень, а також нижчі логістичні витрати.

Очевидно, що викладені характеристики вантажів формуються на стадії дослідження і розвитку виробу та його виробництва і відповідно визначають характер залежностей “trade off'. Локалізуючи товар у сфері перевезень, надамо співзалежність комплексу ознак і властивостей і цільових витрат (коштів) за допомогою матриці.

У процесі переміщення товари тимчасово зберігаються на складі, умови зберігання яких визначаються складською податливістю, теж створеною у процесі розроблення, виробництва. Беручи за основу вразливість вантажів на умови й час складування, можна виділити вантажі:

* неподатливі до складування;

* середньоподатливі;

* податливі (стійкі вантажі).

До неподатливих належать ті вантажі, період складування яких не перевищує 24 годин. Середньоподатливими можна вважати ті вантажі, період складування яких не перевищує 1 місяця. Податливі вантажі мають період складування понад 1 місяць [60, с. 44].

Складську податливість слід визначати, по-перше, як ступінь витривалості вантажу на умови й час складування; по-друге, як ступінь використання вантажності або місткості складу; по-третє, як ступінь ефективності складування. Рівень складської податливості товарів перебуває у співзалежності з різними складовими логістичних коштів. Очевидно, що складську придатність можна підвищити додатковими витратами пакування чи/та додаткових складських витрат (температура, вологість тощо). Водночас підвищена складська придатність може бути забезпечена поліпшенням виробу (конструкції, фізичних, хімічних властивостей), однак це призводить до зростання собівартості виробництва, а, отже, і витрат запасів, витрат закупівлі, транспортних витрат тощо.

Другий класичний приклад стосується ефекту “вантажної одиниці”. Застосування вантажних одиниць у транспортуванні і складському господарстві, окрім захисту і ліпшого зберігання вантажу від можливих небезпек, уможливлює механізацію вантажних робіт, зменшує кількість перевантажень, забезпечує якнайкраще використання перевізної здатності транспортних засобів і складських поверхонь (перехід від плаского до просторового складування), а також знижує логістичні витрати. Єдиною від'ємною ознакою транспортування у вантажних одиницях є збільшення маси вантажу внаслідок використання для їх формування палітр і контейнерів.

Вантажною одиницею прийнято називати вантаж разом із комплексом технічних засобів, які дають можливість його захисту, переміщення і складування.

Вантажною одиницею є “вантаж певних розмірів і ваги, сформований у спосіб, який дає можливість застосування механізації вантажних робіт, а також забезпечує якнайліпше використання поверхні щодо вантажного простору транспортного засобу і складу” [60, с. 106]. У цьому визначенні підкреслений один важливий елемент, який суттєво впливає на величину логістичних витрат, а саме - якнайліпше використання поверхні або вантажного простору транспортного засобу і складу. Раціональне використання вантажної поверхні транспортного засобу і поверхні складських приміщень полягає у пристосуванні цих величин до сформованих вантажних одиниць.

До вантажних одиниць належать: ємності (як мікроодиниці), палітри, контейнери і пакети.

Ємності застосовуються як захисні транспортні упакування і використовуються для перевезення товарів від гуртівні до роздрібних магазинів або від виробничих закладів до торговельних складів, а також для зберігання у них товарів.

Палітра є пристроєм, який призначений для укладання в ньому або на ньому вантажів і який пристосований для механізованого переміщення як вантажна палітрова одиниця. Формування одиниць на палітрах і спосіб їх захисту залежить від способу і виду упакування, в якому перебуває вантаж (мішки, скрині, коробки, бочки, барабани тощо), а також від рівня вразливості вантажу.

Палітризація - це сукупність маніпуляцій, пов'язаних зі створенням вантажних одиниць (розташування товарів на палітрі і закріплення), встановленням на платформах транспортних засобів, на складі споживача, а також маніпуляціями всередині і ззовні підприємства.

Поза системою палітр велике значення у перевезеннях, складуванні і захисті вантажів відіграє контейнеризація. Контейнеризація - це спосіб перевезення вантажів на транспорті із застосуванням контейнерів. Контейнери зменшують ймовірність механічних ушкоджень вантажів (перевезення “будинок- будинок”) і захищають від безпосереднього впливу оточення. Залишається, натомість, відкритою проблема захисту вантажу всередині контейнера від впливу мікрооточення, яке називаємо криптокліматом.

Відповідний захист вантажів під час транспортування і складування вимагає знання цих загроз. Тому у багатьох країнах із розвинутими контейнерними перевезеннями останніми роками звертають особливу увагу на дослідження кліматичного захисту вантажів.

Формування умов криптоклімату у контейнері залежить від багатьох чинників, а саме - від середовища, в якому він перебуває, виду і способу завантаження (наповнення), виду і конструкції контейнера, тобто від:

* вологості оточення і величини її коливань;

* температури оточення, величини і частоти її коливань;

* ступеня освітленості контейнера сонцем;

* величини теплопровідності матеріалу, з якого зроблено контейнер;

* способу завантаження контейнера;

* виду вантажу, яким заповнено контейнер;

* ступенем завантаження контейнера (ступенем використання його місткості);

* початкової вологості вантажу, який завантажено до контейнера;

* кліматичних умов (стосуються вологості і температури) під час проведення вантажних робіт.

Отже, найсерйознішою загрозою для вантажів серед кліматичних загроз є умови вологості, конденсація водяної пари, дія води, яка стікає зі стінок контейнера. У контейнерах із термічною ізоляцією існує дуже мала конденсація водяної пари. Трохи більшу небезпеку створюють контейнери зі сталевою конструкцією і обшивкою зі склейки, ще більшу - алюмінієві і найбільшу - сталеві контейнери. Утворення конденсаційної води і відносна вологість вище 70 % у замкнутому контейнері створюють серйозну загрозу з боку біотичних чинників (підсилення діяльності бактерій, плісняви, комах). Ця загроза найчастіше проявляється у зоні тропічного клімату, де температура у контейнерах тримається в межах 25-35 °С.

Контейнери, як і палітри та їх упакування, є нормалізовані. З ініціативи Міжнародної організації нормалізації (ISO) був створений контейнерний ряд розмірів [60, с. 116].

Щоб мати змогу використати головну перевагу застосування контейнерів у транспортуванні - можливість справного виконання вантажних робіт без безпосереднього маніпулювання вантажем - необхідним є забезпечення пунктів перевантаження відповідним устаткуванням. Залежно від місця застосування, а також функції, яку виконує устаткування для перевантаження контейнерів, можна поділити його на такі групи:

* устаткування для перевантаження у напрямку “корабель-берег”;

* устаткування для перевантаження у напрямку “берег-склад” або “рампа для вивантаження-склад”;

* устаткування, яке обслуговує складську площу;

* допоміжне устаткування.

Розвиток контейнеризації у світі прямує до застосування у широкому діапазоні великих контейнерів, формування контейнерних поїздів, а також впровадження контейнерної транспортної системи (КТС). Проведені у багатьох країнах дослідження свідчать, що завдяки застосуванню великих вантажних одиниць досягається зниження витрат транспортування.

Пакетизація є одним із способів формування вантажних одиниць і маніпулювання ними на транспорті і на складі. Полягає вона в об'єднанні окремих одиниць вантажу у єдине ціле без використання палітри, контейнера або ємності. Пакет є вантажною одиницею:

* яка становить щонайменше дві одиниці того самого вантажу, об'єднані застосуванням засобів, які з'єднують вантаж так, що це забезпечує тривалу єдність форми і маси, а також одночасно захищає вантаж від пошкодження під час транспортування;

* яка пристосована для механізованого перевантаження;

* із масою, яка, наскільки можливо, пристосована до вантажності перевантажувальних пристроїв;

* із розмірами, які пристосовані до габаритів машин і залізничних платформ [50, с. 119].

Спільною ознакою пакета є постійність конструкційної форми від моменту формування через перевантаження і перевезення аж до розформування. Майже кожен вид вантажу потребує розроблення спеціального способу його пакетизації. Привабливість пакетизації полягає у тому, що вона не пов'язана з істотними витратами на її формування і дає значні користі під час перевантажень.

Існують і специфічні підходи до формування вантажних одиниць. Так, завдяки перевезенню одягу в особливих вантажних одиницях у Голландії вдалося значно зекономити на картоні, пакувальному папері, шнурі й інших матеріалах, необхідних для пакування, а також вантаж достачався незім'ятим. Фірма “Van Gend and Loos” застосувала вішаки, на які можна повісити 20 суконь, 7 дамських плащів, 8 чоловічих плащів тощо. Вішаки обладнані колесами, тому ціла вантажна одиниця може переміщуватися з рампи до автомобілів або до вагона. Сконструйований у такий спосіб комплект є вантажною одиницею, одиницею постачання, а також тарифною одиницею. Для перевезення цих одиниць були застосовані спеціальні фургони, завдяки яким можна перевозити одяг у два або три рівні [59, с. 120].

Отже, застосування вантажних одиниць у логістичній системі дає значні користі, які можуть бути досягнуті:

* на складах постачальників і споживачів завдяки ліпшому використанню складської поверхні і простору та механізації вантажних, а також маніпуляційних робіт як усередині складу, так і під час завантаження на засоби зовнішнього транспорту;

* у перевізників завдяки скороченню часу навантаження і розвантаження, а значить, збільшенню продуктивності парку і зменшенню власних питомих транспортних витрат;

* у всіх учасників транспортного циклу через підвищення якості наданої послуги, а тому зменшення втрат, шкод і збитків, які виникають під час перевезення і складування.

Третій класичний приклад вимагає ідеальних умов перебігу логістичних процесів: без “швів”, “вузьких” місць, без істотних змін у навколишньому середовищі. Водночас цілком реально використати хоч частково потенціал синергічного ефекту у ланцюзі поставок. І єдиним засобом для цього є вибір ринкової стратегії як саме логістичного оператора, а не перевізника.

Перший вид стратегії полягає у пропонуванні широкого спектра послуг у різноманітних секторах економіки, і використовують її надзвичайно потужні транспортно-експедиційні організації (“Danzas”, “Schenker”, “Bildspedition”). Цілком протилежний, третій, вид стратегії передбачає вузьку спеціалізацію послуг для певного сектора економіки, наприклад, для хімічної галузі (данська організація “Pakhoed”) [47]. Другий вид стратегії ґрунтується на комплексному обслуговуванні однієї або кількох організацій-замовників (наприклад, бельгійський перевізник “Frans Maas”, що обслуговує “Xerox Europe”). Врешті четвертий вид стратегії стосується концентрації зусиль на окремих послугах, щоб пропонувати їх багатьом замовникам.

Реалізація тієї чи іншої стратегії часто не має достатнього забезпечення засобами, тому транспортні організації інтегрують свої зусилля на певній “платформі”, змінюючи компетенції, поступаючись свободою дій тощо, отримуючи натомість ефект масштабу і ефект синергії. Організаційна інтеграція може відбуватися двома видами альянсів [47].

Размещено на Allbest.ru