Организация работы сортировочной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт является основополагающим для организации перевозочного процесса в России. В настоящее время роль железнодорожного транспорта в стране очень велика. На его долю приходится около 85% грузовых и 40% пассажирских перевозок.

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.

Основными задачами эксплуатации железных дорог являются:

- транспортное обслуживание при обеспечении надежных эффективных и высокоорганизованных транспортных связей между поставщиками и потребителями, формирование цивилизованного, развитого рынка железнодорожных услуг;

- удовлетворение потребностей экономики в грузовых перевозках по общему объему, родам грузов, видам сообщений, категориями отправок и т.д.;

- перевозка пассажиров и грузов при строжайшем соблюдении требований безопасности.

Развитие РЖД зависит также и от развития, усовершенствования железнодорожных путей, перегонов, переездов, станций и прочего. Высокий уровень корпоративного управления ОАО «РЖД» позволяет применять новые технологии планирования и оптимизации перевозок и эффективного согласования процессов перевалки различными видами транспорта и приема (сдачи) грузов на пограничных переходах, регулирование вопросов, связанных с рациональным использованием транспортных средств с целью снижения стоимости транспортной составляющей в конечной цене товара.

В успешном освоении постоянно растущего грузооборота железных дорог ведущая роль принадлежит сортировочным станциям. Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общесетевым планом формирования поездов. На сортировочных станциях формируют сквозные, участковые, сборные и участково-сборные поезда, а также вывозные и передаточные до ближайших грузовых станций, узла и заводских станций.

Формирование на сортировочных станциях сквозных поездов дает возможность пропускать эти поезда без переработки через многие участковые и некоторые попутные сортировочные станции, что ускоряет доставку грузов, оборот вагонов и снижает себестоимость перевозок. Сортировочная станция одновременно перерабатывает местные и транзитные вагонопотоки, кроме тех вагонопотоков, которые проходят данную станцию в отправительских маршрутах с места погрузки и транзитных сквозных поездах. На сортировочных станциях выполняют также операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку локомотивов, снабжение водой поездов с живностью, снабжение льдом вагонов-ледников, сортировку транзитных мелких отправок и контейнеров.

Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорог. От того насколько успешно станции справляются с пропуском и переработкой вагонопотоков, а следовательно, насколько регулярно принимаются и отправляются со станции поезда, во многом зависит успех работы железных дорог целых направлений.

Для выполнения сортировочной работы на этих станциях имеются горки большой, средней или малой мощности с соответствующим оборудованием, сортировочные парки, вытяжные пути. Станции имеют обычно отдельные парки приема поступающих в переработку и отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для транзитных поездов. Группа, состоящая из парков приема, сортировки и отправления, образуют сортировочную систему.

На сортировочных станциях имеются устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, энергоснабжения, связи и СЦБ, а также размещаются технические и служебные здания, материальные склады и в необходимых случаях льдопункты, сортировочные платформы, площадки сортировки контейнеров и другие устройства. Станции оборудуются электрической централизацией стрелок и сигналов, устройствами механизированной очистки стрелок, телевизионными установками и другими устройствами новейшей техники.

1. Техническая и эксплуатационная характеристики станции

К исходным данным относятся: схема станции, расписание движения поездов и их разложение, план формирования поездов, план погрузки, представленные в задании.

1.1 Техническая характеристика станции

Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования грузовых поездов.

Станция «Н» является односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков.

Схема примыкающих к станции направлений приведена на рисунке 1.1. Характеристики прилегающих перегонов представлены в задании.

Рисунок 1.1 - Схема направлений, примыкающих к станции «Н»

В сортировочный комплект станции входят парк прибытия, сортировочная горка, сортировочный парк, вытяжки формирования и парк отправления.

В парке прибытия имеется шесть путей для приема и обработки поездов, прибывающих в расформирование с трех направлений.

Расформирование составов производится на механизированной сортировочной горке средней мощности с двумя путями надвига и двумя спускными путями.

Сортировочный парк предназначен для накопления составов в соответствии с планом формирования поездов и состоит из двадцати четырех путей, объединенных в четыре пучка.

После накопления составов производится окончание формирования на трех вытяжных путях, после чего составы переставляются в парк отправления.

Парк отправления состоит из одиннадцати путей, предназначенных для обработки и отправления поездов своего формирования на все направления. Транзитные поезда принимаются на крайние пути парка отправления.

Парки станции оборудованы маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов (МРЦ). Для списывания вагонов во входной горловине парка прибытия и в выходной горловине сортировочного парка имеются посты списывания вагонов.

На станции имеется пневмопочта для передачи поездных документов. Пневмопочта связывает парки прибытия и отправления со станционным технологическим центром (СТЦ). На станции действует автоматизированная система управления работой станции (АСУ СТ) во взаимодействии с автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) и другие информационно-управляющие средства.

На станции расположены локомотивное и вагонное депо, а также пункт технического обслуживания (ПТО), пункт коммерческого обслуживания (ПКО), пост военизированной охраны (ВОХР).

К станции примыкают грузовой двор (ГД) и подъездной путь промышленного предприятия (ПП).

1.2 Эксплуатационная характеристика станции

Станция выполняет следующие виды работ:

прием, обработку и отправление грузовых поездов;

расформирование и формирование составов в соответствии с установленными планом формирования и графиком движения поездов;

работу с транзитными поездами без переработки;

с поездами с изменением веса и длины состава;

с вагонами, прибывающими под погрузку, выгрузку на грузовой двор и подъездной путь;

техническое обслуживание и коммерческий осмотр всех поездов и вагонов;

формирование сборных поездов на все направления;

обслуживание маневровыми локомотивами станции грузового двора, подачу и уборку вагонов с подъездного пути;

смену локомотивов и локомотивных бригад всех поездов грузового движения;

текущий и деповской ремонт вагонов;

оформление перевозочных документов.

На станцию прибывают три категории вагонопотоков: транзитные с переработкой, транзитные без переработки и местные. Для эксплуатационной характеристики необходимо рассчитать прибывающие вагонопотоки с трех направлений Е, Л и Ж. Используя исходные данные, представленные в задании, (приложения А, Б, В.), необходимо заполнить таблицы 1.1 - 1.3. Транзитные вагонопотоки с переработкой поступают на станцию в составе разборочных поездов, транзитные вагонопотоки без переработки - в составе транзитных поездов. Таблица 1.1

Вагонопотоки с направления Е

Категория вагонопотока	Назначения	Местные	Всего
	Н-Л	Л	М	О	П	Н-Ж	Ж	З	И	К	Итого	ГД	ПП
Транзит с переработкой	83	180	235	231	230	84	179	190	216	186	1814	32	43	75
Транзит без переработки		140		140	210		70	70	70		700
Итого	83	320	235	371	440	84	249	260	286	186	2514	32	43	73

Таблица 1.2

Вагонопотоки с направления Л

Категория вагонопотока	Назначения	Местные	Всего
	Н-Е	Е	Д	В	А	Г	Б	Н-Ж	Ж	З	И	К	Итого	ГД	ПП
Транзит с переработкой	14	60	78	91	108	77	90	22	9	28	12	12	601	9	21	30
Транзит без переработки		140		140	140	70							490
Итого	14	200	78	231	248	147	90	22	9	28	12	12	1091	9	21	30

Таблица 1.3

Вагонопотоки с направления Ж

Категория вагонопотока	Назначения	Местные	Всего
	Н-Е	Е	Д	В	А	Г	Б	Н-Л	Л	М	О	П	Итого	ГД	ПП
Транзит с переработкой	39	96	101	131	194	118	112	31	11	17	17	11	878	15	17	32
Транзит без переработки		70	70	70	210		70						490
Итого	39	166	171	201	404	118	182	31	11	17	17	11	1368	15	17	32

Данные таблиц 1.1 - 1.3 сводим в обобщенные таблицы 1.4 и 1.5, в которых представляем вагонопотоки по направлениям следования поездов.

В таблице 1.4 указываем вагонопотоки транзитные с переработкой, прибывающие в составе разборочных поездов со всех направлений (Е, Ж, Л).

В таблице 1.5 приводим данные о суточном количестве транзитных вагонов без переработки.

Таблица 1.4

Вагонопотоки транзитные с переработкой

Направление	На Из	Направление	Местные	Итого
		Е	Л	Ж	ГД	ПП
	Е		959	855	32	43	1869
	Л	518		83	9	21	631
	Ж	791	87		15	17	910
	ГД	32	9	15			56
	ПП	43	21	17			81
	Итого	1384	1076	970	56	81	3547

Таблица 1.5

Вагонопотоки транзитные без переработки

Направление	На Из	Направление	Итого
		Е	Л	Ж
	Е		490	210	700
	Л	490			490
	Ж	490			490
	Итого	980	490	210	1680

На основании данных, представленных в таблицах 1.4, 1.5, строим схему вагонопотоков станции Н. При построении схемы, соблюдаем примерный масштаб в отображении мощности струй вагонопотоков.

Рисунок 1.2 - Схема вагонопотоков

2. Технология работы парка прибытия

2.1 Специализация путей парка прибытия

Специализацию путей станции устанавливаем исходя из следующих условий:

- обеспечение безопасности следования поездов и маневровой работы;

- минимизация враждебности поездных и маневровых передвижении;

- выбор наилучшего варианта использования путей парков с учетом равномерного распределения маневровой работы.

В парке прибытия распределяем пути в зависимости от количества поездов и направления их следования.

В парк прибытия поступают разборочные поезда с трех направлений (Е, Л, Ж). Верхние пути парка прибытия рационально специализируем для приема нечетных поездов (с Л и Ж), а нижние - для четных поездов (с Е). Следует помнить, что это приоритетная специализация и от нее можно отступать в случае затруднений в работе. Если в момент приема разборочного поезда с направления Е пути нужной специализации заняты, то его принимаем на пути, выделенные для направлений Л и Ж. Предусматриваем ходовой путь для заезда горочных локомотивов под расформировываемые составы. Специализацию представляем в виде таблицы 2.1.

Таблица 2.1

Специализация путей парка прибытия

№ пути	Назначение пути
1	Прием разборочных поездов с направления Л
2	Прием разборочных поездов с направления Ж
3	Прием разборочных поездов с направления Л и Ж
4	Ходовой для заезда маневровых локомотивов в хвост состава и уборки поездных локомотивов
5	Прием разборочных поездов с направления Е
6	Прием разборочных поездов с направления Е

2.2 Обработка поездов в парке прибытия

В парке приема выполняется комплекс операций по подготовке состава к расформированию. Для ускорения выполнения операций с поездом, прибывающим в расформирование, работники сортировочной станции должны подготовиться заблаговременно, до прибытия поезда. Станция получает предварительную информацию о поезде из информационно-вычислительного центра дороги (ИВЦ) в виде телеграмм - натурного листа (ТГНЛ). На основе ТГНЛ операторы станционного технологического центра (СТЦ) с помощью АСУ СТ подготавливают предварительный план расформирования состава в виде сортировочного листа.

В момент прибытия поезда локомотивная бригада опускает перевозочные документы в приемный бункер пневмопочты, установленный во входной горловине парка прибытия и документы поступают в СТЦ.

Одновременно во входной горловине оператор поста проверки производит списывание номеров вагонов в порядке их расположения в поезде. Данные, полученные в процессе списывания, поступают в СТЦ и служат основой для корректировки ТГНЛ. Корректировка позволяет учесть изменения в составе поезда, которые могли произойти в пути следования.

После остановки поезда в парке прибытия производится закрепление состава тормозными башмаками или стационарными тормозными упорами (УТС), отцепка поездного локомотива и уборка его в локомотивное депо. Затем производится ограждение состава для того, чтобы к составу не мог подъехать маневровый локомотив во время технического осмотра вагонов, тем самым обеспечивается безопасность работающих около состава людей.

В парке прибытия производятся технический осмотр (ТО) бригадами пункта технического осмотра (ПТО), снятие хвостовых сигналов, разъединение рукавов автотормозной магистрали. Выявляют вагоны с техническими неисправностями, которые подлежат устранению на пункте отцепочного ремонта. Такие вагоны должны быть направлены на специальные пути сортировочного парка, предназначенные для «больных» вагонов, поэтому необходимо внести корректировки в сортировочный лист. Вагоны с мелкими неисправностями ремонтируются в парке отправления.

Одновременно с техническим осмотром работники пункта коммерческого осмотра (ПКО) выполняют коммерческий осмотр состава: выявляют неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности груза. По окончании технического и коммерческого осмотров снимается ограждение состава, и под состав подается маневровый локомотив для надвига на горку и расформирования согласно сортировочному листку.

Параллельно с обработкой состава в парке прибытия производится обработка документов в СТЦ. В СТЦ документы сверяются с номерами вагонов, полученными с постов проверки, размечают в соответствии с планом формирования и специализацией путей сортировочного парка. После окончания технического и коммерческого осмотров при необходимости в ИВЦ вводится корректировка сортировочного листка, после чего он поступает работникам, участвующим в роспуске (дежурному по горке, горочным составителям, горочным операторам, в пункт технического осмотра).

2.3 Расчет числа бригад ПТО в парке прибытия

При подготовке состава к расформированию наиболее трудоемкими являются операции технического обслуживания, продолжительность которого определяет общую продолжительность обработки состава в парке приема.

Продолжительность технического обслуживания будет равна

, (2.1)

где ф - среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона (принять 0,8-1,0 мин);

m - число вагонов в составе;

kПТО - число групп в бригаде осмотрщиков.

Число групп принимаем таким, чтобы продолжительность технического осмотра состава была ближе к нормативу, представленному в графике на рисунке 2.1.

В условиях суточной неравномерности для бесперебойной работы станций необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе основных парков и сортировочных устройств между собой и с прилегающими участками. Рассматривая сортировочную станцию, ее парки и технические средства как систему массового обслуживания, можно сформулировать основное условие взаимодействия: интенсивность обслуживания составов в парке приема должна быть больше интенсивности входящего потока составов, поступающих в систему обслуживания. Соответственно средний интервал обслуживания составов в парке приема должен быть меньше интервала их поступления на обслуживание, т. е. должно соблюдаться следующее условие:

(2.2)

где

- расчетный интервал прибытия поездов в парк приема;

tпп - время технического осмотра составов в парке прибытия;

Б - количество одновременно работающих бригад в парке прибытия.

Интервалы между моментами поступления поездов в парк приема колеблются в достаточно широких пределах. Их вычисляем на основании задания (приложения А, Б, В), выписывая последовательно моменты прибытия всех разборочных поездов своего варианта. Полученные данные заносим в таблицу 2.2.

Таблица 2.2

Данные о фактическом прибытии на станцию поездов в расформирование

Момент прибытия разборочного поезда	Интервал	Момент прибытия разборочного поезда	Интервал	Момент прибытия разборочного поезда	Интервал
0.38	-	7.45	0.15	16.04	0.06
1.00	0.22	8.10	0.25	16.08	0.04
1.20	0.20	8.45	0.35	17.27	0.79
1.30	0.10	8.50	0.05	17.53	0.26
1.55	0.25	9.00	0.10	18.10	0.17
2.00	0.05	9.15	0.15	19.17	0.67
2.56	0.56	10.10	0.55	19.20	0.03
2.58	0.02	10.17	0.07	19.40	0.20
3.00	0.02	11.06	0.49	20.00	0.20
3.49	0.49	12.41	0.95	20.12	0.12
4.10	0.21	12.59	0.18	21.10	0.58
5.06	0.56	13.09	0.10	21.21	0.11
5.26	0.20	13.15	0.16	21.54	0.33
6.56	0.30	15.08	1.13	22.05	0.11
7.16	0.20	15.16	0.08	22.48	0.43
7.30	0.14	15.58	0.42	23.00	0.12

Для нахождения статистических характеристик интервалов сгруппировываем от минимального до максимального значения в 8 разрядов. Величину отдельных разрядов принимаем различной. Стремимся к тому, чтобы в каждый разряд попадало не менее 3 интервалов. Для этого разряды с меньшим числом интервалов между собой объединяем.

Расчеты искомых характеристик оформляем в виде таблицы. Среднее значение интервалов в разряде (графа 3 таблица 2.3) определяем, как полусумму значений на границах разряда.

Удельный вес интервалов, приходящихся на данный разряд (графа 4 таблицы 2.3), определяем делением построчных данных графы 2 на общее число интервалов. Сумма всех частот должна быть равна единице.

Данные графы 5 таблицы 2.3 определяем, как произведение соответствующих значений графы 3 и графы 4. Сумма данных графы 5 и представляет собой среднее значение интервалов между всеми прибывающими поездами, т. е.,

Данные графы 6 определяем, как произведение квадрата отклонений интервалов в разряде (от среднего значения всех интервалов) на соответствующую частоту. Значение графы 6 в первой строке составляет:

Dвх = (Ji-Jcp)2 •P (2.3)

А сумма данных этой графы является дисперсией интервалов, равной

Дисперсия характеризует отклонение фактических интервалов между моментами прибытия отдельных поездов от среднего значения всех рассматриваемых интервалов. Размерность дисперсии равна квадрату размерности интервалов.

Для удобства сопоставления среднего значения интервалов и отклонения фактических интервалов от этого среднего значения пользуемся средним квадратичным отклонением, равным

(2.4)

Коэффициент вариации интервалов характеризуется отношением среднего квадратичного отклонения к их среднему значению:

(2.5)

Значения коэффициентов вариации достаточно устойчивы и изменяются в зависимости от условий работы. Чем равномернее поступление поездов на станцию, тем меньше значение коэффициента вариации интервалов. Если все интервалы между прибывающими на станцию поездами одинаковы, то в этих случаях, когда поток прибывающих поездов становится все более неравномерным, коэффициент вариации увеличивается. Максимальное его значение не превышает, как правило, единицы.

Расчетный интервал определяем по формуле

(2.6)

Г де - наиболее характерный минимальный интервал прибытия поездов. Характерный означает то, что он повторяется не менее двух раз.

Расчеты искомых характеристик оформляем в виде таблицы. Расчеты представляем в таблице 2.3.

Зная расчетный интервал прибытия поездов в парк приема, на основании условия (2.2) определяем количество бригад в парке прибытия.

(2.7)

Таблица 2.3

Определение среднего интервала поступления составов в парк приема

№ п/п	Операция	Время в минутах	Исполнитель
		На операцию	10	20	30
1	Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ФГП ВО, сигналистов о номере, времени прибытия и пути приема поезда						Работники СТЦ, ПТО, ПКО, сигналисты
2	Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда						Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ВОХР, сигналисты
3	Контрольная проверка состава во входной горловине						Оператор СТЦ
4	Закрепление состава поезда	6						Сигналисты
5	Отцепка поездного локомотива и его выезд с пути приема	2							Локомотивная бригада
6	Ограждение состава поезда	1						Оператор ПТО
7	Доставка перевозочных документов с СТЦ	3						Оператор СТЦ
8	Проверка и штемпелевание перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и передача ее данных в АСУ СС, составление предварительного сортировочного листка ПСЛ	20						Операторы СТЦ
9	Техническое обслуживание, подготовка состава к роспуску и доклад о технической готовности	15						Работники ПТО
10	Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности	15							Работники ПКО
11	Прием под охрану вагонов с номенклатурными и опасными грузами	15							Работники ФГПО ВО
12	Составление СЛ и передача его ДСПГ, на исполнительные посты горки и оператору ПО	3					ДСПГ, операторы СТЦ и ПТО
13	Ввод программы роспуска состава	1						ДСПГ
14	Снятие ограждения состава	1					Оператор ПТО
15	Заезд и прицепка горочного локомотива	3						Локомотивная бригада
16	Уборка средств закрепления состава	6						Сигналисты
Общая продолжительность обработки	28
Время готовности к надвигу состава на горку	38

3 Организация работы сортировочной горки

3.1 Определение времени на расформирование состава с горки

Расформирование составов производится на механизированной сортировочной горке, оборудованной тремя тормозными позициями. Время расформирования включает в себя время заезда горочного локомотива под состав, надвига состава на горку, роспуска и осаживания вагонов.

Технологическое время на расформирование одного состава определяем по формуле

Тр-ф= tз + tнад + tросп + tос, (3.1)

где tз - среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия;

tнад - среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки;

tрос - среднее время роспуска состава с горки;

tос - среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка, приходящееся на один расформировываемый состав.

Заезд горочного локомотива производится после отрыва от вершины горки последнего отцепа очередного распускаемого состава.

Время заезда горочного локомотива в хвост состава в парке прибытия определяем в зависимости от расстояния заезда по формуле

t з = , (3.2)

 t з= = 7,2 = 8 мин

где - полурейсы заезда локомотива под состав;

Vз - средняя скорость заезда (принимается Vз = 20 км/ч);

Tн д - время на перемену направления движения локомотива (tн.д = 0,15 мин).

Длины полурейсов и

определяем по схеме станции, представленной на рисунке 3.1.

Длина первого полурейса заезда (расстояние от вершины горки до входной горловины парка прибытия) определяем по формуле

= + + , (3.3)

где - длина входной горловины парка прибытия, принимаем = 300 м;

- полезная длина путей парка прибытия, принимаем

= 1250 м;

- расстояние от границы предельных столбиков в горочной горловине парка прибытия до горба горки, принимаем =500 м.

Длина второго полурейса определяется по формуле

= (3.4)

Рисунок 3.1- Схема заезда маневрового локомотива под состав в парке прибытия

Надвиг - это процесс передвижения состава вагонами вперед с пути приема на путь надвига до горочного сигнала на горбу горки.

Время надвига состава на горку определяем по формуле

= , (3.5)

= = 3 мин

где Vн - средняя скорость надвига (Vн = 10 км/ч).

Роспуск - это процесс сортировки

t рос = , (3.6)

t рос = = 8,2 = 9 мин

где - средняя длина вагона (принимается = 15 м),

m - число вагонов в составе (70);

Vр - средняя скорость роспуска, которую определяем по таблице 3.1 в зависимости от среднего количества вагонов в отцепе (m/g);

g - число отцепов, принимаем из задания (35).

Осаживание

Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка определяется по формуле

tос = 0,06 · m · nц , (3.7)

tос = 0,06 ·70 ·3 = 12,6 = 13 мин

где n - количество роспусков составов между двумя последовательными операциями осаживания (n = 3).

Осаживание производится после роспуска трёх составов. Рассчитанное значение округляем до целого значения.

3.2 Определение горочного технологического интервала

Параметром, характеризующим работу сортировочной горки, является горочный технологический интервал (tг) - среднее время занятия горки расформированием одного состава.

Горочный технологический интервал определяем по формуле

tг = , (3.8)

где Tц. - горочный технологический цикл работы горки;

n ц - количество составов, распущенных за время цикла.

Горочный технологический цикл - повторяющаяся последовательность технологических операций на горке от начала (окончания) одного осаживания до начала (окончания) следующего осаживания.

Для определения Тц строим технологический график работы горки.

Рисунок 3.2 - Технологический график работы горки при работе

двух горочных локомотивов

Для данного примера горочный интервал в соответствии с формулой 3.8 равен:

t и = .

Рациональное взаимодействие процессов расформирования поездов с их прибытием на станцию проверяем условием, при котором расчетный интервал прибытия поездов в разборку должен быть больше или равен горочному интервалу, т. е.:

? tг . (3.9)

14,4401 ? 14,33

Если условие взаимодействия не выполняется, необходимо принять меры по сокращению горочного интервала, в частности, можно ввести дополнительный горочный локомотив.

3.3 Перерабатывающая способность сортировочной горки

Перерабатывающая способность сортировочной горки рассчитывается по формуле:

nгор= , (3.10)

n гор = = 5382,7

где

бг - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (бг = 0,95);

- общее время за сутки занятия горки выполнением постоянных операций, не зависящих от размеров грузового движения (содержание и ремонт горочных устройств, расформирование местных вагонов, с путей ремонта и др.), в проекте можно принять 60 мин;

сг - коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери из-за нерасцепов и др. (от 0,06 до 0,08);

мповт - коэффициент, учитывающий повторную сортировку вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей (равен 1,05 для сортировочных систем с парками отправления и 1,12 - без парков отправления);

mс - число вагонов в расформировываемом составе;

N гпост - число повторно перерабатываемых вагонов на горке (местных, из ремонта и др.).

При определении величины N гпост следует иметь в виду, что вагоны после грузовых операций или после ремонта целесообразно сортировать через горку, если эти вагоны на горку могут быть поданы быстрее, чем на вытяжку, или когда их достаточно много в маневровом составе. Если операции выполняются на вытяжных путях, то значение N гпост в формулу не входит.

Далее определяем резерв перерабатывающей способности горки, т. е. проверяем, справится ли горка с заданным вагонопотоком. Резерв перерабатывающей способности определяем по формуле 3.11

(3.11)

где - наличная перерабатывающая способность горки, определяется по формуле (3.10);

nпотргор - потребная перерабатывающая способность, т. е. вагонопоток, фактически прибывающий на станцию в расформирование (определяется по таблице 1.4).

Резерв перерабатывающей способности должен быть не менее 15 %. В противном случае необходимо разработать меры по повышению перерабатывающей способности горки.

4. Организация работы сортировочного парка и вытяжек формирования

В процессе расформирования на пути сортировочного парка поступают вагоны в соответствии с их назначением. На путях сортировочного парка происходит накопление вагонов согласно плану формирования. План формирования станции приведен в задании (приложение З).

4.1 Специализация путей сортировочного парка

За каждым назначением плана формирования закрепляем определенный путь сортировочного парка. Такое закрепление называется специализацией путей.

Пути сортировочного парка специализируем по назначениям плана формирования и направлениям вагонопотоков. Специализацию путей производим с учетом количества и мощности отдельных назначений. Для одногруппных поездов каждого назначения выделяем отдельный путь. Для двухгруппных поездов по возможности выделяем два смежных пути, расположенных в одном пучке сортировочного парка. Для накопления сборных поездов выделяем по одному пути на каждое примыкающее к станции направление. Эти пути обслуживаются по возможности разными вытяжками.

При суточном поступлении на одно назначение более 200 вагонов выделяем два сортировочных пути.

Для накопления местных вагонов выделяем отдельные, наиболее короткие пути для каждого назначения (ГД, ПП) с учетом наиболее удобной их подачи к грузовым пунктам. Если вагонопоток невелик (не более 30 вагонов в сутки) отдельный путь сортировочного парка за ним не закрепляем.

Для неисправных («больных») вагонов выделяем крайние пути сортировочного парка, расположенные ближе к вагоноремонтному депо и имеющие хороший подъезд для доставки запасных частей автотранспортом.

Специализации путей сортировочного парка предшествует установление потребного их количества. Это оформляем в виде таблицы 4.1.

В первой графе указываем назначение вагонов, прибывающих в расформирование. Во второй графе - суточное количество вагонов каждого назначения (заполняются по таблицам 1.1, 1.2, 1.3). С учетом вышеизложенного определяем потребное количество путей в сортировочном парке. Затем сопоставляем общее потребное число сортировочных путей с их фактическим наличием по схеме станции. Если потребность в путях превышает их наличие, то вагоны сравнительно маломощных местных назначений накапливаем на меньшем числе путей с последующей повторной сортировкой.

Таблица 4.1

Специализация путей сортировочного парка

Назначение вагонов	Суточное кол-во вагонов	Требуется путей	Выделено путей	Номера выделенных путей
1	2	3	4	5
А Б В Г Д Е Н-Е П Н-Л М+О Л Н-Ж Ж З+И К ГД ПП для «больных» вагонов	302 202 222 195 179 156 53 241 114 500 191 106 188 446 198 56 81 6	1 2 2 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1	1 2 2 1 1 1 1 2 1 3 1 1 1 2 1 1 1 1	2 3,4 5,6 7 8 9 11 10,14 12 19 20 21 15 13 16 17 18 22 1 23 24
Итого	3436	23	24

Кроме того, чтобы уменьшить объём повторной сортировки вагонов, применяем скользящую специализацию части путей. Для этого за вагонопотоками нескольких пар назначений с суточным поступлением более 200 вагонов выделяем не 4, а 3 пути, специализация которых будет меняться в зависимости от складывающейся оперативной обстановки.

Общее количество выделенных путей (итог графы 4) должно соответствовать их фактическому наличию в сортировочном парке (по схеме станции).

Затем производим специализацию сортировочных путей, и заполняем графу 5.

4.2 Окончание формирования составов на вытяжках

После накопления составов данного назначения до установленной длины и массы с ними производятся операции по окончанию формирования.

Формирование - это комплекс маневровых операций по расстановке вагонов в составе согласно требованиям ПТЭ (постановка вагонов прикрытия, устранение несовпадения продольных осей автосцепок более 100 мм).

В соответствии с планом формирования, представленным в задании, на станции «H» формируем поезда трех категорий: одногруппные, двухгруппные и сборные (приложение З).

4.2.1 Определение времени окончания формирования одногруппных поездов

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяем по формуле:

Tґоф = Тптэ + Тпод, (4.1)

где Т птэ - технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов в соответствии с ПТЭ (постановка вагонов прикрытия, перестановка вагонов при несовпадении осей автосцепок и др.);

Т под - время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» между вагонами на путях сортировочного парка.

Время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, определяем по формуле

Тптэ = В + Е · m, (4.2)

где В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов, приходящихся на один вагон формируемого состава (nо). Значение nо выбираем по заданию (приложение Е nо =0,2). Значения коэффициентов В, Е приведены в таблице 4.2;

m - количество вагонов в формируемом составе.

Тптэ = 0,64 + 0,04 · 75 = 3,64 мин.

Время на подтягивание вагонов

Тподт = 0,08 · m (4.3)

Тподт = 0,08 · 75 = 6 мин.

Tґоф = 3,64 + 6 = 9,64 ?10 мин.

Таблица 4.2

Значение коэффициентов В, Е, Ж, И для определения технологического времени на расстановку вагонов в соответствии с ПТЭ, мин

nо	В	Е	Ж	И	nо	В	Е	Ж	И
0	-	-	1,8	0,3	0,55	1,76	0,11	3,01	0,454
0,05	0,16	0,03	1,91	0,314	0,60	1,92	0,12	3,12	0,468
0,10	0,32	0,03	2,02	0,328	0,65	2,08	0,13	3,23	0,482
0,15	0,48	0,03	2,13	0,342	0,70	2,24	0,14	3,34	0,496
0,20	0,64	0,04	2,24	0,356	0,75	2,40	0,15	3,45	0,510
0,25	0,80	0,05	2,35	0,370	0,80	2,56	0,16	3,56	0,524
0,30	0,96	0,06	2,46	0,384	0,85	2,72	0,17	3,67	0,538
0,35	1,12	0,07	2,57	0,398	0,90	2,88	0,18	3,78	0,552
0,40	1,28	0,08	2,68	0,412	0,95	3,04	0,19	3,89	0,566
0,45	1,44	0,09	2,79	0,426	1,00	3,20	0,20	4,00	0,580
0,50	1,60	0,10	2,90	0,440

4.2.2 Определение времени на окончание формирования двухгруппного

состава

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного состава, накапливаемого на двух путях (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая - на другом), определяем по формуле

Tґґф = Tптэгол + TПТЭхв + Тпод , (4.4)

где TПТЭгол, TПТЭхв - время на расстановку вагонов по ПТЭ соответственно в головной и хвостовой группах состава, мин.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, которая после выполнения этой операции размещается на том же пути накопленная, нормируется по формуле (4.2), т. е., если головная группа не переставляется, то

Tптэгол = B + E · m гол , (4.5)

где m гол - количество вагонов в головной (не переставляемой) группе.

Время расстановки вагонов по ПТЭ хвостовой части состава, которая переставляется на путь сборки, нормируется по формуле

Тптэхв = Ж + И · m хв, (4.6)

где Ж и И - нормативные коэффициенты, зависящие от количества операций по расцепке вагонов и затрат времени на перестановку хвостовой части на путь сборки (таблица 4.2).

Определим время на окончание формирования двухгруппного поезда назначением (М+О), состоящим из m=75 вагонов, если суточные вагонопотоки, из которых составляются группы, равны: М = 252 ваг, Л =191 ваг. Накопление групп вагонов производится на двух путях, среднее количество расцепок при формировании двухгруппного поезда nо = 0,2. Маневровая работа по окончании формирования производится с хвоста формируемого состава.

Определим доли групп вагонов пропорционально суточному вагонопотоку:

для первой группы, назначением на М - ;

для второй группы, назначением на О - .

Тогда величина групп вагонов равна:

Определим значение nо для каждой группы вагонов:

для первой группы -

для второй группы -

Для головного (не переставляемой) группы при n о = 0,2 коэффициенты

В = 0,64 и Е = 0,04, следовательно,

ТПТЭгол = 0,64 + 0,04 · 38=2,16 мин.

Для хвостовой (переставляемой) группы при nо = 0,08 коэффициенты

Ж = 2,02 и И = 0,328, тогда

Тптэхв = 2,02 + 0,328 · 30 = 11,86 мин.

Время на подтягивание вагонов Тпод = 0,08 · 75 = 6 мин.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного состава равно

Тґґоф = 2,16 + 11,86+ 6 = 20,02 ? 20 мин.

4.2.3 Определение времени на формирование сборного поезда

Сборный поезд производит развоз местного груза по промежуточным станциям участка.

Сборные поезда работают на участках Н-Е, Н-Л и Н-Ж. Накопление вагонов этих поездов производится на отдельных путях сортировочного парка. После накопления состава сборного поезда необходимо произвести его формирование. Формирование сборного поезда заключается в расстановке подобранных групп вагонов по географическому расположению промежуточных станций на участке. Пример расположения групп в составе сборного поезда при отцепке с головы состава приведен на рис. 4.1.

г в б а

Рисунок 4.1 - Схема расположения групп вагонов в сборном поезде

По прибытии на первую промежуточную станцию (а) группа вагонов, назначением на эту станцию, отцепляется с головы состава, а в хвост прицепляется группа вагонов, подготовленная к вывозу с этой станции.

Формирование сборного поезда заключается в выполнении двух операций: сортировке вагонов и сборке групп вагонов в соответствии с географическим расположением промежуточных станций на участке. Технологическое время на формирование состава сборного поезда определяем по формуле

Тофсб = Тсорт + Тсб, (4.7)

где Тсорт - технологическое время на сортировку состава на вытяжке;

Тсб - время на сборку групп вагонов на одном пути.

Технологическое время на сортировку вагонов определяем по формуле

Тсорт= А·g + Б·m, (4.8)

где А, Б - нормативные коэффициенты зависящие от способа сортировки (толчки, осаживание) и приведенного уклона, определяем по таблице 4.3;

g - среднее число отцепов при формировании сборного поезда представлено в задании (g = 10);

m - среднее число вагонов в составе сборного поезда.

Таблица 4.3

Значение коэффициентов А и Б для определения технологического времени на расформирование - формирование составов

Приведенный уклон пути следования по вытяжному пути, 0/00	Рейсами осаживания	Толчками
	А	Б	А	Б
Менее 1,5	0,81	0,40	0,73	0,34
1,5 - 4,0	-	-	0,41	0,32
Более 4,0	-	-	0,34	0,30

Технологическое время на сборку вагонов определяется по формуле

Т сб = 1,8 · р + 0,3 · mсб, (4.9)

где р - количество путей, с которых вагоны переставляются, р = k-1;

k - количество поездных групп в составе сборного поезда, равное числу промежуточных станций участка, на которых производится работа по отцепке и прицепке вагонов. Значение k представлено в задании (k = 4);

m сб - количество вагонов, переставляемых на путь сборки.

m сб = , (4.10)

Определяем технологическое время на формирование сборного поезда из вагонов, накопленных на одном пути, при сортировке вагонов методом осаживания, если состав поезда m = 75 вагонов, число отцепов в составе g = 10, на участке 4 промежуточных станций, на которых работает сборный поезд.

Технологическое время на сортировку вагонов при значении коэффициентов A = 0,81 и Б = 0,40 определяем по формуле (4.8).

Тсорт = 0,81 · 10 + 0,40· 75 = 38,1 мин.

Количество вагонов, переставляемых на путь сборки, определяем по формуле (4.10):

m сб = = 56,2 ? 57 ваг.

Количество путей, с которых вагоны собираются, р = 4 - 1 = 3 пути.

Время на сборку вагонов определяем по формуле (4.9):

=1,8· 3 + 0,3·57 =22,5 мин.

Технологическое время на окончание формирования сборного поезда определяем по формуле (4.7):

Тофсб = 38,1+22,5=60,6 ? 61 мин.

4.3 Перестановка составов из сортировочного парка в парк отправления

После накопления и окончания формирования составы переставляются в парк отправления для дальнейшей обработки и подготовки их к отправлению.

Норму времени на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления определяем по формуле

Тпер =?а + ?b · m , (4.11)

где a - норма времени на перемещение маневрового локомотива;

b - норма времени на перемещение одного вагона.

Если полурейс выполняется локомотивом без вагонов (холостой), то учитываем только норматив a.

Определяем время на перестановку состава из 75 вагонов из сортировочного парка в парк отправления. Схема взаимного расположения парков приведена на рисунке 4.2.

Для определения параметров a и b маневры перестановки разбиваем на отдельные полурейсы, определяем длину каждого полурейса и по таблице определяем значения параметров a и b.

Решение удобно свести в таблицу.

Таблица 4.5

Расчет времени перестановки состава

Наименование полурейса	Длина полурейса, м	Параметры
		а	b
1. Перестановка состава с путей СП в парк отправления 2. Выезд локомотива за горловину парка отправления 3. Возвращение локомотива в сортировочный парк	=300 +400 + 300 + 1250 =2250 м = 300 м = + =2550 м	4,29 1,10 4,53	0,118 - -
Итого:	9,92	0,118



Рисунок 4.2 - Схема взаимного расположения сортировочного парка и парка отправления

Общее технологическое время перестановки составов из сортировочного парка в парк отправления определяем по формуле (4.11)

Т пер = 9,92 + 0,118 · 75 = 18,77 ? 19 мин.

4.4 Расчетная потребность в маневровых локомотивах

Расчетную потребность в маневровых локомотивах, занятых на формирова...