Технология технического обслуживания системы охлаждения
Технология обслуживания и ремонта системы охлаждения локомотивной бригадой. Обратные, предохранительный и переключательный клапаны. Действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей. Особенности управления электровозом в зимний период.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 30.08.2017 |
| Размер файла | 379,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство общего и профессионального образования Ростовской области
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Введение
Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, является самым доступным транспортом для миллионов граждан.
Значение железнодорожного транспорта в условиях страны с огромными расстояниями, расположившейся на двух частях мира, трудно переоценить. От надежной работы железнодорожного транспорта, перевозящего основную массу грузов на средние и дальние расстояния, зависит эффективность работы предприятий, составляющих основу промышленности нашего государства. Железнодорожным транспортом перевозятся массово такие грузы, которые не могут быть перевезены другими видами сухопутного транспорта. Это, в первую очередь, руда, уголь, древесина, нефть, а также контейнерные грузы и многое другое.
В России ведущим видом транспорта является железнодорожный. В обозримом будущем железнодорожным перевозкам не будет альтернативы в плане экономической эффективности и экологической безопасности при транспортировке значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния, а также по обеспечению пассажирских перевозок. Проводимые в настоящее время структурные преобразования железнодорожного транспорта коренным образом меняют механизмы и процессы его функционирования.
Очевидно, что в процессе работы тяговых двигателей, выпрямителей, трансформаторов, двигателей, вспомогательных машин и другого оборудования выделяется тепло. Если это тепло не отводить, то мощность машин и аппаратов нельзя будет использовать полностью, так как они могут перегреться и выйти из строя.
В данной выпускной квалификационной работе были подробно рассмотрены вопросы, касающиеся технологии технического обслуживания системы охлаждения электровоза переменного тока, принципы ее работы и технология регулирования. Во второй части работы рассмотрены вопросы технологии технического обслуживания локомотивной бригадой кранов и клапанов. В третьем разделе выпускной квалификационной работы была рассмотрена работа расщепителя фаз. В заключении рассмотрены вопросы, касающиеся особенностей управления электровозом в зимний период, а также изучены маршрутные и проходные светофоры.
Все вышеперечисленные вопросы являются неотъемлемой частью повседневной работы машиниста электровоза, тем самым обусловливают актуальность данной работы.
Объект исследования: электровоз ВЛ80С, узлы электровоза, инструкция по сигнализации на железных дорогах.
Предмет исследования: технология технического обслуживания системы охлаждения, кранов и клапанов, расщепителя фаз, цепей управления токоприемниками.
Цель работы: изучить порядок проведения локомотивной бригадой технического обслуживания системы охлаждения, кранов и клапанов, расщепителя фаз, цепей управления токоприемниками. Изучить сигналы маршрутных и проходных светофоров, особенности управления электровозом в зимний период.
Из поставленной цели вытекают следующие задачи:
- рассмотреть назначение узлов электровоза;
- рассмотреть устройство узлов электровоза;
- показать работу узла на электровозе;
- показать работу с узлом локомотивной бригадой;
База исследования: отделение Юго-Восточной железной дороги
Методы исследования: метод аналогий и анализа, метод обобщения, метод.
Структура работы: введение, шесть разделов, заключение, список литературы и приложение.
ремонт локомотивный электровоз технология
Раздел 1. Технология технического обслуживания системы охлаждения
1.1 Назначение системы охлаждения
Система охлаждения должна обеспечивать:
- заданные расходы воздуха на охлаждение электрического оборудования;
- вентиляцию помещений кузова для удаления избыточного тепла, которое выделяет электрическое оборудование при своей работе и получения заданного перепада температуры воздуха в кузове над температурой окружающей среды (15-20 °С);
- очистку охлаждающего воздуха от снега и пыли;
- создание в помещениях кузова избыточного давления (40-60 Па).
Система охлаждения силового электрического оборудования электровоза ВЛ80 является принудительной, воздушной и предназначена для охлаждения тяговых электродвигателей, индуктивных шунтов (ИШ1-ИШ4), тяговых выпрямительных установок (61, 62), сглаживающих реакторов (55, 56), масляных радиаторов тягового трансформатора, а также при реостатном торможении должна охлаждаться выпрямительная установка возбуждения (60) и блоки тормозных резисторов (R11-R14).
В систему охлаждения и вентиляции электровоза ВЛ80С входят центробежные вентиляторы, жалюзи, фильтры, форкамеры и воздуховоды.
Центробежные вентиляторы состоят из клееного из стеклоткани корпуса в виде улитки и вентиляционного колеса с 20 наклонными лопатками. При вращении лопатки вентиляционного колеса забирают воздух из корпуса и направляют его в воздухопровод, при этом внутри корпуса улитки создается разряжение. В результате под действием атмосферного давления через жалюзи и фильтры воздух поступает внутрь корпуса-улитки, откуда нагнетается для дальнейшего охлаждения оборудования.
1.2. Работа системы охлаждения
Работа МВ1, МВ2. При работе мотор-вентиляторов МВ1, МВ2 воздух засасывается через лабиринтные жалюзи (в правой боковой стенке кузова) и поступает в форкамеры, где охлаждает индуктивные шунты (ИШ1, ИШ2 от МВ1 и ИШЗ, ИШ4 от МВ2). После индуктивных шунтов воздух нагнетается в воздуховоды к тяговым двигателям, после охлаждения которых выбрасывается под кузов электровоза. От воздуховода к ТЭД № 4 часть воздуха ответвляется для охлаждения тиристорного плеча выпрямительной установки возбуждения. Требуемый расход воздуха на охлаждение двигателей и выпрямительной установки возбуждения регулируется специальными заслонками. Направление потоков охлаждающего воздуха от МВ1, МВ2 в режимах тяги и реостатного торможения остается неизменным.
Работа МВЗ, МВ4. В связи с возможностью работы электровоза в режиме реостатного торможения на каждой секции установлены устройства переключения воздуха типа УПВ-5 (4 шт.), которые переключают поток охлаждающего воздуха в зависимости от режима работы электровоза. В режиме тяги воздушные заслонки внутри УПВ располагаются таким образом, что воздух, засасываемый через лабиринтные жалюзи (с обеих сторон боковых стенок кузова) мотор-вентиляторами МВЗ, МВ4 нагнетается в выпрямительные установки (в 61 от МВЗ и в 62 от МВ4). После выпрямительной установки часть воздуха идет на охлаждение сглаживающего реактора (55, 56 соответственно), а другая часть охлаждает масляные радиаторы тягового трансформатора. После охлаждения этого оборудования воздух выбрасывается под кузов. Распределение воздуха между реакторами и радиаторами осуществляется специальными заслонками.
При работе электровоза в режиме реостатного торможения воздушные заслонки внутри УПВ автоматически переключаются в другое положение, в результате чего воздух от МВЗ, МВ4 не поступает на охлаждение выпрямительных установок, а подается вверх на охлаждение тормозных резисторов (МВЗ охлаждает R11, R12, а МВ4 охлаждает R13, R14). После охлаждения тормозных резисторов воздух выбрасывается в атмосферу через выбросные жалюзи, установленные на крыше электровоза.
Система вентиляции кузова также является принудительной и предназначена для создания избыточного давления с целью предотвращения проникновения в кузов пыли и снега при движении электровоза, а также для охлаждения воздуха в кузове в летнее время.
Вентиляция кузова электровоза осуществляется воздухом, поступающим через окна выброса воздуха в кузов, расположенные на воздуховодах к ТЭД № 2 и № 3 и через окна на воздуховодах к реакторам. Отработанный воздух выбрасывается из кузова через дефлекторы, установленные на крыше кузова.
Для защиты охлаждаемого оборудования от попадания снега на период эксплуатации электровоза в зимнее время на лабиринтные жалюзи устанавливают снегозащитные фильтры из мешковины.
В зимнее время дефлекторы, расположенные на крыше кузова, должны быть закрыты. Схематично система вентиляции и охлаждения электровоза изображена на рисунке 1.
Охлаждение тяговых двигателей, индуктивных шунтов и выпрямительной установки возбуждения.
Как видно из рисунка 1, воздух через лабиринтные жалюзи 17 и изолированные от других помещений кузова форкамеры 21, охлаждая индуктивный шунты 22, зазасы- вается центробежными вентиляторами 1 типа Ц8-19 № 7, 6 и нагнетается в воздуховоды 16 к тяговым двигателям. Требуемый расход воздуха на охлаждение тяговых двигателей регулируют заслонками 11 на окнах выброса воздуха в кузов, после чего заслонки фиксируют болтами. После охлаждения тяговых двигателей воздух выбрасывается в атмосферу под кузов электровоза.
Рис. 1. Система вентиляции и охлаждения, где 1 - центробежный вентилятор ЦВ-19 №7,6, 2 - дефлектор, 3 - центробежный вентилятор ЦВ-19 №6,5, 4 - выбросные жалюзи, 5 - блок тормозных резисторов, 6 - устройство переключения воздуха 251, 7 - выпрямительная установка, 8 - заслонка, 9 - плечо ВУВ, 10 - воздуховод к блоку ВУВ, 11 - окно выброса воздуха в кузов с заслонкой, 12,17 - воздухозаборные жалюзи, 13 - тяговый трансформатор, 14 - воздуховод к тяговому трансформатору, 15 - брезентовый патрубок, 16 - воздуховод к тяговому двигателю, 18 - заслонки, 19,21 - форкамеры, 20 - заслонка, 22 - индуктивный шунт, 23 - окно выброса воздуха в кузов, 24 - сглаживающий реактор, 25- регулировочная заслонка, 26 - воздуховод к сглаживающему реактору, 27 - фильтр-мешковина
От воздуховода к тяговому двигателю № 4 (второй конец секции) ответвляется воздуховод 10 к выпрямительной установке возбуждения 9. Заслонкой 20, установленной на воздуховоде, регулируется количество воздуха, расходуемого на охлаждение выпрямительной установки возбуждения.
Для сезонной регулировки расходов воздуха и защиты тяговых двигателей от попадания снега на лабиринтные жалюзи устанавливают фильтр 27. Для защиты от снега в каждой форкамере МВ1 и МВ2 устанавливается в зимнее время дополнительный подвижной фильтр-штора.
Охлаждение выпрямительной установки, тягового трансформатора, сглаживающего реактора и тормозных резисторов.
Воздух через лабиринтные жалюзи и форкамеры 19, 21 засасывается центробежными вентиляторами 3 типа Ц8-19 № 6, 5 и нагнетается через устройство переключения воздуха 6. При положении заслонки 8 вверх (что соответствует режиму тяги) воздух подается в выпрямительные установки 7, охлаждая их. После выпрямительной установки часть воздуха идет на охлаждение сглаживающего реактора 24, другая часть охлаждает теплообменники тягового трансформатора 13. Распределение воздуха между сглаживающими реакторами и теплообменниками трансформатора осуществляется заслонками 18 на воздуховодах к трансформатору и заслонками 25 под реакторами. После теплообменников трансформатора и сглаживающих реакторов воздух выбрасывается под кузов.
При положении заслонки переключателя воздуха вниз (что соответствует режиму торможения) воздух подается на охлаждение блоков тормозных резисторов 5. Охладив тормозные резисторы, воздух выбрасывается в атмосферу через выбросные жалюзи 4 на крыше электровоза. На электровозах в выбросных колпаках устанавливают снегоотбойные листы, которые улучшают защиту блоков от снега на стоянке и в режиме тяги.
Вентиляция кузова.
Вентиляция кузова осуществляется воздухом, поступающим через окна 11 выброса воздуха в кузов, расположенные на воздуховодах к тяговым двигателям 2 и 3, и через окна 23 на воздуховодах к реакторам, при этом в кузове обеспечивается избыточное по отношению к атмосферному давление 40-60 Па для защиты от попадания в кузов пыли и снега через его неплотности.
1.3 Технология обслуживая и ремонта системы охлаждения локомотивной бригадой
Летом.
Необходимо проверить состояние уплотнения дверей форкамер в закрытом положении, при обнаружении - устранить щели. Необходимо проверить во всех доступных местах для осмотра, нет ли посторонних предметов в воздуховодах и форкамерах, при обнаружении - убирать их. Также проверить надежность крепления воздушных заслонок.
Зимой.
Требуется не реже двух раз в неделю очищать снаружи фильтры на жалюзи от наледи и снега синтетической щеткой или осуществлять продувку сжатым воздухом изнутри.
Необходимо проверить плотность прилегания фильтров к рамке жалюзи по их периметру.
Произвести очистку форкамеры от снега и влаги.
Осуществить проверку и устранение затирания колес вентиляторов. Также проверить «на свет» плотность прилегания выбросных дефлекторов на крыше, находясь внутри кузова.
При выполнении технического обслуживания локомотивной бригадой системы охлаждения необходимо выполнить следующий объем работ: проверить крепление вентиляторов, при необходимости подтянуть крепеж, произвести осмотр кожуха вентиляторов, при обнаружении трещин или отслоения необходимо заклеить их стеклотканью с применением компаунда на основе эпоксидной смолы, также осуществить проверку целостности фильтров на жалюзи (зимой), снять их с кузова, продуть сжатым воздухом и вновь установить.
Произвести наружный осмотр воздухозаборных жалюзей на стенках кузова и выбросных жалюзей на крыше, при необходимости выправить погнутые пластины, соблюдая равномерные зазоры между ними.
Раздел 2. Технология технического обслуживания кранов и клапанов
2.1. Электропневматический клапан КП-36
Электропневматический клапан КП-36, как показано на рисунке 2, состоит из литого чугунного трехкамерного корпуса 6, клапанной системы и привода. Клапанная система включает в себя верхнюю и нижнюю уплотнительные резиновые втулки 3, размещенные: верхняя - на клапане 7, нижняя - на поршне 2 привода. Привод состоит из поршня 2, резиновой манжеты 1 и пружины 5. Верхняя и нижняя камеры корпуса герметически закрыты соответственно пробкой 4 и крышкой 9. На крышке установлен электромагнитный вентиль 8.
Рис. 2. Конструкция электропневматического клапана КП-36
Верхняя камера соединена с источником сжатого воздуха, она отделена от средней камеры, сообщенной с исполнительным аппаратом, верхним уплотнением При подаче напряжения на катушку вентиля воздух поступает под поршень и перемещает его вверх, открывая верхнюю клапанную систему Сжатый воздух через верхнюю и среднюю камеры поступает к исполнительным устройствам При прекращении подачи воздуха поршень под действием пружины перемещается вниз в исходное положение, перекрывая верхнее уплотнение, и подача сжатого воздуха к исполнительному устройству прекращается.
2.2 Клапан продувки КП-110-01
Клапан продувки предназначен для продувки конденсата из главных резервуаров. Схематично клапан изображен на рисунке 3.
При подаче напряжения на катушку электромагнитного вентиля 1 сжатый воздух от источника поступает в подпоршневую камеру привода. Обратный клапан 11, смещаясь вправо, обеспечивает сообщение источника сжатого воздуха и этой камеры без калибровки канала. Поршень 7, перемещаясь вверх, выбирает зазор А, воздействует на запорный клапан и открывает клапанную систему. Происходит сброс скопившейся воды (конденсата) из верхней камеры корпуса и из резервуара через нижний патрубок в атмосферу. В зимнее время включением нагревателя 2 исключают замерзание конденсата.
При снятии питающего напряжения с катушки электромагнитного вентиля последний перекрывает доступ управляющего воздуха в подпоршневую камеру. Оставшийся в подпоршневой камере сжатый воздух сместит обратный клапан 11 влево и сообщение подпоршневой камеры с атмосферой будет осуществляться через дроссельное отверстие обратного клапана и через неплотности посадки поршня 7 в корпусе 6. Это обеспечит безударную работу запорного клапана 5, поскольку поршень 7 переместится при этом вниз не мгновенно, а с некоторым замедлением из-за наличия демпфирующей ''подушки” в подпоршневой камере. Безударная работа запорного клапана 5 обеспечивает требуемую его герметичность в течение длительного времени.
Рис. 3. Клапан продувки КП-110-01
2.3 Электроблокировочный клапан КПЭ-99-02
Электроблокировочный клапан КПЭ-99-07 (рис. 4) предназначен для обеспечения требуемого взаимодействия электрического и пневматического тормозов.
Как видно из рисунка 4, в литом чугунном трехкамерном корпусе 2 в средней камере размещен подрессоренный пружиной 4 двусторонний клапан 1, взаимодействующий с верхней втулкой 5, закрепленной проб кой 3, и нижней втулкой 6, установленной со стороны нижней камеры корпуса. В нижней камере размещен пневматический привод, состоящий из поршня 15, подрессоренного пружиной 7 и уплотненного манжетой 8. В крышке 12, герметически закрывающей камеру привода, размещен датчик давления. Он выполнен в виде двустороннего цилиндрического клапана 14, подрессоренного пружиной 11, усилие которой регулируется с помощью резьбовой втулки 9, установленной во втулке 10. Клапан 14 датчика давления взаимодействует с резиновым кольцом 13, закрепленным на втулке 10, и с втулкой 16, запрессованной в крышку 12. На этой крышке размещен электромагнитный вентиль 17. Датчик давления, таким образом, размещен в канале подачи сжатого воздуха между пневматическим приводом и электромагнитным вентилем.
При отсутствии рабочего напряжения на катушке вентиля 17 в рабочей камере пневматического привода сжатый воздух отсутствует. Под действием пружины 7 поршень 15 смещен в нижнее положение, что обеспечивает нахождение клапана 1 в нижнем положении под действием усилия пружины 4. Опора клапана 1 на нижнюю втулку 6 исключает сообщение камеры б с атмосферой (патрубок и) и обеспечивает сообщение этой камеры с камерой а. Таким образом осуществляется сообщение тормозных цилиндров с воздухораспределителем.
Рис. 4. Схема электроблокировочного клапана КПЭ-99-07
При подаче напряжения на катушку вентиля 17 сжатый воздух воздействует на клапан 14 датчика и при давлении, большем усилия пружины 11, отодвигает клапан от уплотнительного контура втулки 16. Воздух попадает в камеру е питания датчика, что приводит к значительному увеличению усилия, действующего на клапан 14, поскольку диаметр этого клапана по его внешней цилиндрической части больше диаметра уплотнительного контура втулки 16. Канал з сообщения камеры е с камерой ж пневматического привода при этом перекрыт нижней опорной плоскостью поршня 15.
Наличие увеличенного усилия на клапане 14 датчика позволяет получить четкое перемещение его влево на расстояние
Н до упора в резиновое кольцо 13. При этом камера г датчика давления разобщается с атмосферой (канал д во втулке 9). Сжатый воздух по зазору между клапаном 14 и его посадочным отверстием в крышке 12 через отверстие в поступает в рабочую камеру ж пневматического привода, воздействует на поршень 15, смещая его вверх. Поршень смещает клапан 1 вверх до упора в верхнюю втулку 5. Камера б при этом не будет иметь сообщение с камерой а и получит сообщение с атмосферой (патрубок и). Таким образом осуществляются разобщение тормозных цилиндров и воздухораспределителя и сообщение их с атмосферой.
При снижении давления воздуха, поступающего через вентиль 17, до значения, которое меньше создаваемого пружиной 11, произойдет смещение клапана 14 вправо. Камера г датчика давления, а с ней подпоршневая камера ж и камера питания датчика давления е сообщаются с атмосферой. Это приведет к резкому сбросу усилия на клапане 14 и его четкому смещению вправо до упора во втулку 16. Подача воздуха к приводу прекращается, под действием пружины 7 поршень 15 и под действием пружины 4 клапан 1 сместятся. Сообщение камер будет соответствовать исходному состоянию: камера б будет сообщена с камерой а и разобщена с атмосферой. Поршень 15 нижней опорной поверхностью перекроет канал з, обеспечивая возможность последующего срабатывания датчика при увеличении давления.
2.4 Клапан песочницы КП-51 и клапан сигнала КС-52
Клапан песочницы КП-51 предназначен для подачи сжатого воздуха в систему пескоподачи, клапан сигнала КС-52 - для подачи сжатого воздуха к тифону. Рабочее давление сжатого воздуха клапанов 0,75- 0,9 МПа (7,5-9 кгс/см2). Клапан КП-51 имеет массу 1,2 кг, клапан КС-52 - 1,25 кг. Оба клапана схематично изображены на рисунке 5.
Рис. 5. Клапан песочница КП-51 (а) и клапан сигнала КС-52
Клапаны песочницы КП-51 и сигнала КС-52 аналогичны по своему устройству. Они состоят из корпуса 4, в котором с помощью нажимной гайки 5 закреплена втулка 3 и размещен запорный клапан 2 с резиновым кольцом. Клапан поджимается к уплотняющей втулке пружиной /, установленной в корпусе 4. Перемещение клапана 2 осуществляется рукояткой 5, установленной на оси 7. Манжета 6 предназначена для предотвращения выхода сжатого воздуха в атмосферу в момент его поступления к исполнительному устройству.
На клапанах КС-52 наличие на штоке клапана 2 удлиненной шейки позволяет при перекрытии клапанной системы обеспечить быстрый выпуск сжатого воздуха со стороны исполнительного устройства в атмосферу.
2.5 Разобщительные и трехходовые краны
Разобщительные краны. Краны 42-00, 383, 379 и кран двойной тяги 377 схематично изображены на рисунке 6. Они предназначены для включения и отключения тормозных и пневматических приборов.
Краны состоят из корпуса 4, в котором помещена притертая к корпусу пробка 3, прижимаемая снизу пружиной 5. Гнездо пробки закрыто заглушкой 6. На квадрат пробки насажена ручка 2, закрепленная штифтом 1. Ручки кранов имеют два положения: вдоль трубы -- кран открыт, поперек трубы -- кран закрыт. Кран 377, кроме того, имеет в корпусе отверстие с резьбой труб. 1/4” для присоединения трубы манометра главных резервуаров. На электровозе это отверстие глушится пробкой.
Рис. 6. Краны 42-00, 383, 379 и кран двойной тяги 377
Трехходовые краны. Трехходовые краны 424 и Э-195 предназначены для последовательного сообщения с источником сжатого воздуха двух магистралей. Кран Э-195 при этом одновременно выпускает воздух в атмосферу из выключенной стороны.
Кран 424 состоит из корпуса 4, трехходовой пробки 3 и пружины 2, помещенной в крышке 1, кран Э-195 -- из корпуса 4 с атмосферным отверстием, трехходовой пробки 3, пружины 2, помещенной в крышке 1, и ручки 5. Ручки кранов насаживаются на квадрат пробки, закрепляются штифтом и имеют два положения с углом поворота 90°.
2.6 Концевой кран 190
Концевой кран клапанного типа 190 предназначен для включения и выключения тормозной и питательной магистралей, выведенных к концевым брусьям электровоза
Рис. 7. Концевой кран 190
Концевой кран, как показано на рисунке 7, состоит из корпуса 2, внутри которого находится клапан 3 с прокладочными кольцами 4 В вертикальный вырез задней части клапана входит палец кривошипа 7. На квадрате оси кривошипа, проходящей через крышку 6, укреплена ручка 8 шплинтом 5. Кран к магистрали присоединяют при помощи штуцера 1, имеющего внутреннюю резьбу. К нижнему отростку корпуса крана присоединяют рукав и крепят контргайкой 9.
При положении ручки вдоль крана клапан занимает крайнее положение. При этом магистраль свободно соединяется с рукавом. При установке ручки в вертикальное положение под действием поворачивающегося кривошипа поршень получает горизонтальное перемещение и занимает крайнее переднее положение. В этом случае воздушная магистраль перекрыта и не имеет сообщения с рукавом. Оба положения ручки строго фиксированы и устойчивы. Для разгрузки рукава от давления при перекрытии магистрали в задней части корпуса крана имеется атмосферное отверстие. При вертикальном положении ручки крана, т.е. когда магистраль перекрыта, полость рукава через это отверстие соединяется с атмосферой.
2.7 Обратные, предохранительный и переключательный клапаны
Обратные клапаны. Обратный клапан Э-155 предназначен для разгрузки клапанов компрессора КТ6-Эл от давления сжатого воздуха главных резервуаров при остановке компрессора или аварии. Обратный клапан Э-175 выполняет аналогичную роль в цепи вспомогательного компрессора КБ-1В, а также служит для пропуска воздуха в одном направлении в некоторых пневматических магистралях электровоза.
Обратные клапаны Э-155 и Э-175, как показано на рисунке 8, состоят из литого корпуса 2, в вертикальной части которого помещен скользящей посадкой цилиндрический клапан 1. Над клапаном 1 имеется небольшая камера В, закрытая крышкой 4 с кожаной прокладкой 5. При подаче сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает воздух в указанном стрелкой на корпусе направлении. При стремлении клапана 1 опуститься над ним образуется разряжение, и он удерживается в верхнем положении.
Рис. 8. Обратные клапаны Э-155 и Э-175
Если подача воздуха прекращается, то из-за неплотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпусом давление уравновесится, и клапан под действием собственного веса перекроет обратный поток сжатого воздуха. Наличие камеры В над клапаном способствует нормальной работе прибора.
В случае большой неплотности между клапаном и корпусом присасывания клапана не происходит, и он во время работы со стуком садится на седло 3, разбивая его. Наоборот, при чрезмерно плотной посадке клапан может остаться в верхнем положении и не сесть на свое седло.
Предохранительный клапан Э-216. Клапан предохранительный Э-216 предназначен для выпуска избыточного воздуха при повышении давления в магистрали выше установленного.
В корпусе 1 предохранительного клапана Э-216 находится тарельчатый клапан 2 с направляющими перьями. Снизу на клапан давит сжатый воздух магистрали, сверху -- пружина 4, которая упирается в центрирующие шайбы 3. Нажатие пружины регулируется гайкой 6, которая закрывается колпачком 7. Отверстие а в колпачке 7 и стакане 5 служит для пломбирования клапана, отрегулированного на заданное давление. Клапан 2 имеет ступенчатую форму; рабочей площадью клапана является поверхность до притирочного кольца, срывной площадью клапана -- поверхность до наружной окружности клапана.
При нормальном давлении воздуха в магистрали усилие пружины уравновешено нажатием воздуха на рабочую площадь клапана, но, как только нажатие воздуха превысит усилие пружины 4, клапан немного отойдет от своего гнезда, после чего воздух будет действовать уже на большую (срывную) площадь. Нажатие на клапан резко возрастает, он поднимается выше и выпустит воздух в атмосферу через окна стакана 5. Выход воздуха будет продолжаться до тех пор, пока усилие пружины не превысит нажатие воздуха на срывную площадь.
Переключательный клапан ЗПК. Клапан ЗПК предназначен для автоматического переключения воздухопроводов в зависимости от направлений действующих на него потоков сжатого воздуха.
Рис. 9 Переключательный клапан ЗПК
Клапан, как показано на рисунке 9, состоит из корпуса 1, крышки 4 и поршневого клапана 2, изготовленного из дюралюминия и имеющего две уплотнительные прокладки 3. Клапан 2 движется в цилиндрической части крышки 4. При поступлении воздуха в один из боковых отростков клапан 2 перемещается в противоположную от него сторону и посадкой на торцовый выступ закроет второй боковой отросток. Воздух при этом направится в средний отросток.
Раздел 3. Технология технического обслуживания расщепителя фаз
3.1 Назначение расщепителя фаз
Асинхронный расщепитель фаз (ФР) типа НБ-455А служит для преобразования однофазного напряжения (380 В, 50 Гц) обмотки собственных нужд тягового трансформатора в трехфазное напряжение той же величины. Он работает как однофазный асинхронный двигатель и одновременно как трехфазный генератор переменного тока.
Технические характеристики НБ-455А
Напряжение, В380
Мощность трехфазной нагрузки
в системе расщепителя фаз с емкостью 2700 мкФ, кВА210
Токи расщепителя фаз при напряжении 380 В,
емкости 2700 мкФ и мощности 210 кВА в фазах, А
С1-М2154
С2-М2110
СЗ-С477
Частота вращения ротора, об/мин1490
Класс изоляции по нагревостойкостиВ
Масса, кг690
3.2 Принцип работы расщепителя фаз
Любой однофазный асинхронный двигатель не может самостоятельно запуститься так как у него нет вращающегося магнитного потока статора Фс, а наблюдается только пульсирующий магнитный поток статора. Но если ротор однофазного асинхронного двигателя раскрутить в любую сторону, то он будет продолжать вращаться и создавать свой вращательный момент
Устройство ФР аналогично устройству трехфазного асинхронного двигателя, только его статор имеет две обмотки: двигательную обмотку с выводами С1-С2 и генераторную обмотку с выводами СЗ-С4, уложенные в трех пазах сердечника статора под углом 90° друг к другу, чтобы был пространственный сдвиг обмоток статора.
Работа ФР при пуске. При пуске ФР генераторная обмотка используется как пусковая обмотка, она включается пусковым контактором 119 последовательно с пусковым сопротивлением R6, равным 0,75 Ом, и параллельно половине двигательной обмотки. Затем включается контактор 125 и под действием переменного напряжения 380 В от обмотки собственных нужд тягового трансформатора по двигательной и по генераторной обмоткам ФР пойдет переменный ток, сдвинутый по фазе на 45 электрических градусов, за счет пускового сопротивления.
Тогда внутри статора образуется Фс, (так как выполнены оба условия его образования: сдвиг обмоток в пазах сердечника и сдвиг токов во времени в этих обмотках), и ротор ФР начинает вращаться.
Когда ротор ФР достигнет частоты вращения 1380 об/мин, то за счет срабатывания двухобмоточного реле на панели пуска расщепителя фаз ППРФ-300 (249) произойдет автоматическое отключение пускового контактора 119. Отключившись, контактор 119 прервет цепь протекания тока по генераторной обмотке ФР, но ротор ФР будет продолжать вращаться как ротор однофазного асинхронного двигателя за счет протекания переменного тока по одной моторной обмотке ФР через включенный контактор 125.
Работа ФР после пуска. После запуска ФР его ротор продолжает вращаться и по его проводникам идет ток, который порождает вокруг них магнитный поток ротора Фрот, который вращается вместе с ротором.
Этот вращающийся Ф пересекает изнутри генераторную обмотку ФР и наводит в ней ЭДС (Е1СИ = 220 В), сдвинутую во времени на 90 электрических градусов относительно напряжения обмотки собственных нужд, так как генераторная и двигательная обмотки ФР уложены под углом 90° друг к другу в пазах сердечника статора.
Между концом генераторной обмотки «Г» и фазами «А» и «X» обмотки собственных нужд тягового трансформатора образуются два новых линейных напряжения 380 В, которые вместе с напряжением обмотки собственных нужд образуют трехфазное напряжение 380 В.
Для улучшения симметрии, полученного с помощью ФР трехфазного напряжения, между фазами «Г» и «X» включены конденсаторы 165-168, 171 по 500 мкФ после контактора каждой вспомогательной машины МВ1-МВ4, МК соответственно.
3.3 Устройство расщепителя фаз
Расщепитель фаз типа НБ-455А выполнен на базе асинхронного трехфазного электродвигателя АЭ92-4 и имеет в целом такую же конструкцию, изменены только обмотки статора, который имеет две обмотки: двигательную обмотку с выводами С1-С2, состоящую из двух частей (28 витков и 44 витка) и генераторную обмотку с выводами СЗ-С4 (54 витка). Все обмотки уложены в пазах сердечника статора (60 пазов) под углом 90° друг к другу.
В холодном состоянии ФР может находиться под током к.з. при неподвижном роторе или при затяжном пуске не более 20 с при напряжении 280 В и не более 6 с при напряжении 460 В.
Повторное включение при токе к.з. недопустимо и, в крайнем случае, может быть произведено через 10 мин.
На электровозах ВЛ80С с № 2654 в качестве ФР используется асинхронный электродвигатель типа AH3-225L4, который отличается от двигателя АЭ92-4 только номинальной мощностью (55 кВт) и климатическим исполнением (УХЛ).
3.4 Техническое обслуживание расщепителя фаз
При проведении технического обслуживания необходимо очистить расщепитель фаз от грязи и пыли и разобрать его полностью.
Если в станине имеются видимые трещины, то необходимо заменить ее (со статором). Особенно тщательно очистить лобовые части обмотки в местах установки бандажных колец. Обмотку и детали продуть сухим сжатым воздухом давлением не более 0,2 МПа.
Осмотреть состояние рым-болта, расточку статора; следы задиров зачистить и продуть сжатым воздухом. При сдвиге листов железа статор подлежит замене. Проверить состояние изоляции обмотки статора. Поврежденные кабели изолировать двумя слоями ленты из стеклолакоткани толщиной 0,2 мм и одним слоем стеклоленты 0,2 X 25 мм с последующим покрытием изоляционным лаком.
Если имеется ослабление креплений бандажных колец, закрепить их на лобовых частях обмотки статора шнуром диаметром 4 мм.
Осмотреть ротор. Проверить, нет ли вмятин и забоин, а также видимых трещин в заливке короткозамкнутой клетки. Повреждения устраните, ротор с трещинами в заливке замените.
Осмотреть состояние балансировочных грузов, при их ослаблении ротор балансируйте, грузы закрепите. Поверхность ротора покройте тонким слоем эмали.
Осмотреть подшипниковые щиты, проверить, нет ли забоин на сопрягаемых поверхностях, трещин и других повреждений. Все повреждения устранить. Щиты с трещинами отремонтировать или заменить.
Осмотреть крепеж. Окрасить расщепитель фаз внутри и снаружи. Зачистить на станине место под заземление до металлического блеска.
Проверить, легко ли вращается от руки ротор расщепителя фаз. Проверить щупом зазор между статором и ротором. Провернуть ротор вручную на несколько оборотов для первоначального распределения смазки, включить расщепитель фаз на 5-10 мин.
Разборку ведется в последовательности:
- снимите реле оборотов 1 и смазочную трубку, крышки 2, 10, подшипниковые щиты 4, используя для выпрессовки отжимные болты;
- приподнимите ротор 8 и в образовавшийся воздушный зазор вложите прессшпан толщиной 0,3--0,5 мм для предохранения от повреждения железа статора и ротора, обмоток при извлечении ротора. Выньте ротор 8 из расточки статора 7 и уложите его на деревянные бруски. При выемке ротора пользуйтесь подъемными механизмами;
- снимите при необходимости с помощью съемника за внутреннее кольцо подшипники. При этом обращайте особое внимание на подшипниковый узел с изолированными подшипником и крышками. Перед снятием подшипников снимите пружинные кольца, фиксирующие подшипники на валу.
Сборку расщепителя фаз ведите в обратной последовательности. При этом очистите и промойте бензином посадочные места на валу и в подшипниковых щитах перед установкой подшипников. Подшипники на вал насаживайте нагретыми в масле до 70-80 °С. Подшипник не кладите на дно сосуда, а подвесьте его так, чтобы он не касался ни стенок, ни дна. Подшипники насаживайте на вал легкими ударами, передаваемыми на внутреннее кольцо подшипника через медную прокладку. Наносить удары непосредственно по подшипнику не допускается. Заправьте подшипники смазкой согласно карте смазки электровоза;
очистите от смазки и загрязнений изолирующие шайбы между подшипником и крышками перед сборкой подшипникового узла с изолирующей втулкой. Поврежденные шайбы устанавливать запрещается.
3.5 Действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей
Не запускаются расщепители фаз на всех секциях
1. Сигнальная лампа «ФР» на расшифровывающем табло, включенное поочередно на каждую секцию, не гаснет.
Возможная причина - отсутствие питания в проводе Э9.
Действия бригады:
- проверить напряжение в контактной сети по вольтметру V97 на пульте машиниста;
- проверить включенное состояние автомата ВА9 «Фазорасще- питель» на 215 щитке в кабине ведущей секции;
- осмотреть контакты выключателей «Вспомогательные машины» и «Фазорасщепитель» на пульте;
- проверить включенное состояние выключателя «Фазорасщепитель» на 227 щитке всех секций.
Затем на клеммных рейках МСС поставить перемычку в проводах Э50-Э9.
В этом случае запуск ФР на всех секциях будет осуществляться включением выключателя «Автоматическая посыпка песка» на пульте. При этом необходимо усилить контроль за работой мотор-компрессоров МК всех секций по сигнальным лампам, так как после срабатывания тепловых реле 154, 156 на мотор-компрессор схема будет самовосстанавливаться от провода Э9 и будет происходить их самопроизвольный пуск.
2. Расщепители фаз на всех секциях запускаются (гаснет лампа «ФР» на табло) и затем отключаются после отпуска выключателя «Фазорасщепитель» на пульте.
Возможная причина - обрыв провода Э18 от пульта. При этом во включенном состоянии выключателя «Фазорасщепитель» на пульте провод Э18 запитывается от провода Э9 через замыкающие контакты включенного реле 431.
В этом случае необходимо заклинить выключатель «Фазорасщепитель» на пульте во включенном положении.
Не запускается расщепитель фаз на одной секции
На других секциях ФР запускаются нормально.
1. Сигнальная лампа «ФР» на табло не гаснет для одной секции.
Действия бригады:
- проверить включенное состояние выключателя «Фазорасщепитель» на 227 щитке этой секции;
- перейти на схему работы вспомогательных машин без ФР, для этого необходимо на 227 щитке отключить выключатель «Фазорасщепитель», перевести механическую блокировку и включить выключатель «Без фазорасщепителя». (При этом для работы МК этой секции должен все время работать мотор-вентилятор МВ1 или МВ2.)
2. При запуске ФР сигнальная лампа «ФР» на табло гаснет, однако после отключения выключателя «Фазорасщепитель» на пульте лампа «ФР» на табло загорается для одной секции.
Причина - отключается ФР сразу после запуска на одной секции.
Возможные причины: нарушена цепь самопитания катушки 125 от провода Э18 на провод Н101 из-за отсутствия контакта в замыкающем контакте контактора 125 или в замыкающих контактах реле 260.
Действия бригады--заклинить выключатель «Фазорасщепитель» на пульте во включенном положении, затем на этой секции перейти на схему работы вспомогательных машин без ФР. Или при опущенном токоприемнике осмотреть блокировки контактора 125 (панель № 1) и реле 260 (панель № 8) от провода Э18 на провод Н101.
3. При незапуске ФР на одной секции необходимо на станции или в депо собрать схему его нормального пуска и осмотреть положение контакторов 119 и 125 на панели № 1 (см. рис. 10.6) этой секции, при этом возможны следующие четыре варианта:
а) контакторы 119 и 125 оба отключены. В этом случае осмотреть контакт выключателя «Фазорасщепитель» на 227 щитке и проверить питание на проводе Н101, затем при опущенном токоприемнике осмотреть размыкающую блокировку реле 249 с кле- мами (8-9) на панели ППРФ-300 и осмотреть контактор 119 на панели № 1;
б) контактор 119 включен, а контактор 125 отключен. В этом случае на панели № 1 осмотреть: замыкающую блокировку контактора 119, блокировки двух тепловых реле 137,139 ФР, а также контактор 125;
в) наблюдается звонковая работа контакторов 119 и 125. В этом случае на панели № 1 осмотреть замыкающую блокировку 125 в цепи своей катушки;
г) контакторы 119 и 125 включены, ФР издает сильный гул и не вращается, а через 5*7 с срабатывает тепловое реле ФР и контактор 125 отключается. В этом случае причиной является механическое заедание ротора ФР или обрыв фазы его статора (например, перегорело пусковое сопротивление гб на 0,75 Ом или к.з. в обмотках статора ФР).
В этом случае ехать до депо без ФР на этой секции.
Раздел 4. Технология технического обслуживания цепей управления токоприемниками
4.1 Цепи управления токоприемниками
Для подъема токоприемников необходимо на каждой секции электровоза накачать воздух в пневматическую магистраль цепей управления до давления 5 кгс/см2 (для замыкания контактов реле давления 232), закрыть все боковые шторы и торцевые двери ВВК, а также заблокировать их механическими блокировками.
При включении рубильников 2Р и ЗР на РЩ от АБ получает питание провод НО, который через автоматический выключатель ВА1 «Токоприемники» на 215 щитке по проводу Н01 подводит питание к кнопочным выключателям «Токоприемники», «Выключение ГВ», «Включение ГВ и возврат реле», расположенным на 223 щитке управления пульта машиниста.
I. При включении на пульте выключателя «Токоприемники» - от провода Н01 через контакт выключателя получает питание провод Э15 на всех секциях, от которого получают питание следующие цепи:
1) от провода Э15 через блокировки 19,20 (разъединителей ввода электровоза в депо от розетки 106) по проводу Н44 получает питание низковольтная катушка вентиля защиты 104. На каждой секции воздух из своей магистрали цепей управления проходит через защитный вентиль 104 к пневматической блокировке ПБ1 и блокирует все боковые шторы ВВК, затем воздух проходит через ПБ2 и блокирует торцовую дверь ВВК, после чего подходит к своему вентилю токоприемника 245 и к реле давления воздуха 232 на своей секции. В результате контакты реле давления 232 замыкаются на каждой секции, тем самым подтверждая блокирование ВВК на своей секции, при этом подготавливается цепь на провод Э37, к которому подключены катушки промежуточных реле 248;
2) от провода Э15 через токоограничивающее сопротивление R29 (100 Ом) по проводу Н89 получает питание удерживающая катушка реле заземления 88 (панель № 4), которая создает свой магнитный поток, но реле заземления не включается;
3) от провода Э15 через блокировку главного контроллера ГП0-3 по проводу Н62 получает питание катушка реле 236 (панель № 4). Реле 236 включается и размыкает свой контакт 236, прерывая цепь от обмотки собственных нужд напряжением 380 В на отключающую катушку ГВ 40ткл, для исключения ложного отключения ГВ при его включении.
Параллельно блокировке ГП0-3 в цепи катушки 236 включена блокировка реле давления воздуха РД, замкнутая при давлении в резервуаре ГВ ниже 4.6+4,8 кгс/см2 на случай включения ГВ вручную без воздуха, для того чтобы через этот контакт на всех позициях главного контроллера постоянно получала питание катушка реле 236. Это необходимо для того, чтобы контакт реле 236 прервал цепь ложного питания катушки 40ткл., которая имела бы место от обмотки собственных нужд напряжением 380 В (см. рис. 8.3. вкладка) при отключенных дифференциальных реле 21, 22 через их размыкающие контакты и через токоограничивающее сопротивление R41 (10,8 Ом), так как в этом случае сопротивление R41 (панель № 4) могло бы перегореть от протекания в течение длительного времени большого тока.
II. При включении на пульте выключателя «Токоприемник задний» -- от провода Э15 через контакт выключателя получает питание провод Э17 на ведущей секции и провод Э16 на задней секции. Тогда от провода Э17 ведущей секции через диод 384 по проводу ЭЗО через вилку 30 (перемычку между проводами Э30 и Э38 в лобовой розетке 487 секции № 1), по проводу Э38 через блокировку реле давления 232 и блокировку разъединителя 126 на секции № 1, по проводу Э35 с 1-й на 2-ю секцию, через блокировку разъединителя 126 и блокировку реле давления 232 на 2-й секции, по проводу Э38 через вилку 37 (перемычку между проводами Э38 и Э37в лобовой розетке 487 секции № 2 или № 3, секции № 4) получает питание провод Э37 на всех секциях.
На каждой секции от провода Э37 получает питание катушка реле безопасности 248 (панель № 9), которое контролирует блокирование ВВК на всех секциях электровоза. Включившись, реле 248 (3/0) на каждой секции замыкает три замыкающие блокировки в следующих цепях:
- в цепи удерживающей катушки ГВ 4Удерж.;
- в цепи включающей катушки ГВ 4Вкл.;
- в цепи катушки вентиля токоприемника 245.
В результате на задней секции от провода Э16 через замыкающую блокировку реле 248 получает питание катушка вентиля токоприемника 245, за счет чего поднимается задний токоприемник.
При включении выключателя «Токоприемник передний», от провода Э15 на ведущей секции через контакт выключателя получит питание провод Э16, от которого через диод 383 получит питание провод ЭЗО от которого через блокировочные контакты 232 и 126 на каждой секции создается питание на провод Э37 по аналогичной схеме.
4.2 Действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей
Во всех случаях неисправностей проверить: величину напряжения на АБ (аккумуляторной батарее) - не менее 37,5 В, положение ВА1 (автоматического выключателя) «Токоприемники», давление воздуха в МЦУ (магистрали цепей управления) - не менее 3,5 кгс/см2.
Не поднимаются оба токоприемника после включения на пульте всех трех выключателей токоприемников
Действия бригады - проверить из коридоров выходы штоков двух ПБ (пневматических блокировок) штор ВВК (высоковольтной камеры) на каждой секции, при этом возможны следующие четыре варианта:
1. Если шток одной из ПБ уперся в диск механической блокировки ВВК, то необходимо правильно закрыть и заблокировать шторы ВВК.
2. Если шторы ВВК закрыты и заблокированы правильно, но штоки двух ПБ на всех секциях не вышли, значит, не запитаны катушки вентилей защиты 104 на каждой секции, т.е. не запитан провод Э15. Также, в этом случае не включаются реле 236 на панели № 4 каждой секции.
В рабочей кабине проверить включение автомата ВА1 «Токоприемники» на 215 щитке в кабине, а затем контакт выключателя «Токоприемники» на пульте машиниста.
Если данные действия не дали положительного результата, то можно поставить перемычку в проводах Э50-Э15 на клеммных рейках 631, 632 в МСС (межсекционное соединение). В этом случае выключатель «Автоматическая посыпка песка» на пульте машиниста будет одновременно и выключателем «Токоприемники». Можно также включить выключатель «Токоприемники» на пульте машиниста в задней кабине.
3. Если не вышли штоки двух ПБ только на одной секции (на другой или других секциях штоки двух ПБ вышли), то на этой секции или не получает питание низковольтная катушка защитного вентиля 104, или нет воздуха в МЦУ (магистрали цепей управления).
На этой секции проверить из коридора, что в БСА1 и в БСА2 разъединители 19 и 20 для ввода электровоза в депо отключены.
Если данные действия не дали положительного результата, то защитный вентиль 104 можно включить принудительно при помощи рычага.
4. Если штоки двух ПБ на всех секциях вышли, а оба токоприемника не поднимаются, то необходимо:
- проверить открытое состояние кранов КН34 к вентилям токоприемников 245;
- проверить по манометру, что давление воздуха в МЦУ не менее 4,5 кгс/см2 (т.е. достаточно для замыкания контактов реле давления 232);
- проверить визуально, что замкнуты контакты 232 на всех секциях (над правой входной дверью в электровоз);
- проверить, что на панели № 1 всех секций разъединители 126 отключены.
Если данные действия не дали положительного результата, то необходимо заблокировать на всех секциях шторы ВВК механическими замками с помощью специальных двух ключей и все эти ключи привязать к ключам КУ, что необходимо по технике безопасности. Только после этого на клеммных рейках МСС можно поставить перемычку в проводах Э15-Э37 для включения реле 248 на всех секциях.
Не поднимается один токоприемник
Действия бригады - произвести проверочное включение ГВ на неисправной секции.
1. Если на неисправной секции ГВ не включается, значит на ней не включено реле 248. Необходимо при опущенных токоприемниках принудительно включить реле 248 на панели № 9 этой секции, при этом ВВК запереть двумя ключами.
2. Если на неисправной секции ГВ включается, то реле 248 включено, тогда необходимо дополнительно проверить на пульте контакт выключателя для данного токоприемника, проверить открытие крана КН34 к вентилю 245 этого токоприемника и осмотреть катушку вентиля 245.
Раздел 5. Маршрутные и проходные светофоры
5.1 Маршрутные светофоры
Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:
- один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;
- один желтый огонь «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;
- один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;
- один желтый мигающий огонь «Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;
- два желтых огня, из них верхний мигающий, «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;
- два желтых огня «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор закрыт».
5.2 Проходные светофоры
Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
- один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 10);
- один желтый огонь «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 11);
- один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:
- один зеленый огонь впереди свободны три или более блок-участка;
- один желтый и один зеленый огни впереди свободны два блок-участка (рис. 13);
- один желтый огонь впереди свободен один блок-участок;
- один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:
- один желтый мигающий огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции;
- один зеленый мигающий огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции».
На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней.
Предвходной светофор по неправильному пути, по которому движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора, сигнализирует теми же сигналами, что и предвходной на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией.
...Подобные документы
Технология технического обслуживания и ремонта системы охлаждения трактора МТЗ 82. Устройство и принцип работы системы охлаждения двигателя трактора. Техника безопасности при ремонте трактора. Производственная характеристика предприятия КФХ Куликова А.А.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 23.04.2019Устройство и техническое обслуживание трактора. Назначение и принципы работы системы охлаждения. Технология технического обслуживания и ремонта системы охлаждения трактора МТЗ 82. Основные правила техники безопасности при ремонте всех систем трактора.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 16.04.2019Особенности конструкции двигателя 5EFE. Неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма. Виды поломок системы смазки, охлаждения и питания. Диагностика и технология ремонта неисправностей двигателя 5EFE, его техническое обслуживание.
дипломная работа [4,8 M], добавлен 12.06.2014Система питания охлаждения автомобилей воздухом. Двигатели типа "С" и "F". Устройство системы питания. Воздушный фильтр, фильтрующие элементы. Описание системы охлаждения двигателей. Порядок устранения различных неисправностей в системе охлаждения.
контрольная работа [3,5 M], добавлен 04.06.2010Назначение и виды системы охлаждения, ее устройство, состав и работа. Техническое обслуживание и ремонт системы охлаждения. Проверка уровня и плотности жидкости в системе охлаждения. Требования техники безопасности к процессу ремонта автомобилей.
реферат [60,4 K], добавлен 20.05.2011Изучение станции технического обслуживания. Организация технического диагностирования автомобилей, технология ремонта передней подвески. Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте подвески, расчёт себестоимости выполнения работ.
дипломная работа [6,8 M], добавлен 10.06.2022Устройство системы жидкостного охлаждения судового двигателя. Анализ системы забортной охлаждающей воды. Хранение химических реагентов. Химическая очистка замкнутых систем охлаждения дизелей. Неисправности системы охлаждения и способы их устранения.
презентация [846,7 K], добавлен 24.10.2014Понятие и функции процесса восстановления. Сущность и свойства простейших и циклических процессов. Определение параметров функционирования заданной системы массового обслуживания. Организация технологического процесса технического обслуживания и ремонта.
курсовая работа [10,6 M], добавлен 08.04.2011Организация работы участка технического обслуживания (ТО-3) и текущего ремонта вагонов станции Пенза–1: структура управления; методы ремонта, технология устранения неисправностей; оборудование; штатное расписание, охрана труда и техника безопасности.
отчет по практике [43,6 K], добавлен 05.05.2011Принцип действия радиатора охлаждения, его устройство и принцип действия. Значение и сущность технического обслуживания и ремонта автомобилей: возможные неисправности, перечень выполняемых работ и анализ дефектов. Организация рабочего места слесаря.
дипломная работа [1,7 M], добавлен 03.03.2011Ремонт пневматического контактора ПК-96, предназначеного для включения силовых цепей электровоза. Схема включения линейных контакторов. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и при подготовке тормозного оборудования перед выездом из депо.
курсовая работа [133,4 K], добавлен 26.10.2014Назначение, устройство, принцип действия и принципиальная гидравлическая схема системы жидкостного охлаждения. Гидравлический расчет системы охлаждения автомобильного двигателя. Конструктивный расчет центробежного насоса, определение его мощности.
курсовая работа [696,6 K], добавлен 01.02.2014Характеристика узла и технология его ремонта, периодичность и сроки технического обслуживания. Механизация и автоматизация процесса ремонта вагонов. Основные неисправности и методы их устранения. Охрана труда и техника безопасности при выполнении работ.
курсовая работа [675,1 K], добавлен 03.01.2012Разработка годового плана технического обслуживания и ремонта машинно-тракторного парка. Расчет трудоёмкости технического обслуживания и ремонта. Организация проведения технического обслуживания тракторов. Организация хранения машин и оборудования.
курсовая работа [297,7 K], добавлен 13.06.2010История развития локомотивного депо, структура управления. Эксплуатируемый и ремонтируемый парк. Расположение цехов и отделений депо с кратким описанием. Ремонт узла, агрегата, плечи обслуживания. Обязанности локомотивной бригады при приёмке и сдаче.
отчет по практике [27,5 K], добавлен 17.01.2013Общее устройство системы охлаждения, которая предназначена для охлаждения деталей двигателя автомобиля, нагреваемых в результате его работы. Техническое обслуживание и ремонт системы охлаждения: замена водяного насоса, термостата, охлаждающей жидкости.
контрольная работа [2,3 M], добавлен 18.12.2011Основные характеристики большого морозильного рыболовного траулера типа "Грумант". Расчёт судовых энергетических запасов. Технология монтажа вспомогательного котла. Гидравлический расчёт системы охлаждения. Токсичные вещества в выпускных газах.
дипломная работа [1,8 M], добавлен 08.06.2015Принцип работы карбюраторного двигателя ЗМЗ-406, применяемого на автомобилях типа "Газель". Устройство, работа и конструктивные особенности систем жидкостного охлаждения автомобиля. Вариант конструктивных изменений усовершенствования системы охлаждения.
дипломная работа [2,6 M], добавлен 06.08.2008Выбор исходных нормативов режима технического обслуживания и ремонта, корректирование нормативов. Коэффициент готовности автомобилей. Расчет сменной программы. Выбор метода организации ремонта на АТП. Расчет уровня механизации производственных процессов.
курсовая работа [582,4 K], добавлен 29.03.2014Экономическое состояние предприятия "Псковпассажиравтотранс". Технология и организация работ технического обслуживания (ТО) и ремонта грузовых автомобилей. Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО. Стенд для испытания, разборки, сборки рессор.
дипломная работа [564,4 K], добавлен 20.12.2013
