Ремонт пути с помощью выправочно-подбивочно-рихтовочной машины 09-3Х

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Характеристика ремонта

2. Условия производства работ

3. Организация ремонта

3.1 Дневная производительность, фронт работ

3.2 Поправочные коэффициенты

3.3 Расход материалов и объём работ

3.4 Схемы формирования рабочих поездов на участке основных работ

3.5 Состав и структура ПМС

4. Обеспечение безопасности движения поездов

4.1 Схемы ограждения места производства работ

5. Охрана окружающей среды и энергосбережение

Литература

Введение

Одним из важнейших хозяйств, от которого зависит работоспособность всей железной дороги, является путевое хозяйство. От его состояния, мощности обустройств в значительной степени зависят пропускная способность дороги, безопасность и допускаемые скорости движения поездов.

Путевое хозяйство Белорусской магистрали - это около 12 тыс. км железнодорожных путей, из которых 7,2 тыс. км - главные пути, 12,7 тыс. - стрелочных переводов, 1856 мостов и путепроводов, 1844 железнодорожных переездов.

Главные пути уложены на железобетонные шпалы на 86% от их общей протяженности, а рельсовые плети длиной 800 м и более уложены на 59% от протяженности главных путей.

Содержание путевого хозяйства и его ремонт обеспечивают 20 дистанций пути, 4 дистанции защитных лесонасаждений, 7 путевых машинных станций, рельсосварочный поезд, шпалопропиточный завод, балластный карьер, дорожные авторемонтные мастерские, опытный завод путевых машин.

Ежегодно на дороге производится капитальный ремонт путей в объеме 170-180 километров, средний ремонт в объеме 280-450 километров, а также замена до 400 стрелочных переводов.

В путевом хозяйстве успешно реализуется программа импорто-замещения. Это позволило с 1991 г. на предприятиях республики организовать производство деревянных и железобетонных шпал, большинство элементов скреплений, некоторых машин и механизмов с перспективой полного обеспечения потребностей дороги в этих материалах.

Для обеспечения качественного содержания и ремонта пути за последние 10 лет приобретено более 30 единиц современных высокопроизводительных путевых машин, значительное количество средств малой механизации производства ведущих российских и западных фирм.

Этой современной техникой были дооснащены имеющиеся на дороге комплексы путевых машин, что позволило существенно усовершенствовать технологию производства работ, прежде всего в части ресурсосбережения, повышения качества работ и обеспечения безопасности движения поездов.

В 2006 году введена в эксплуатацию выправочно-подбивочно-рихтовочная машина 09-3Х. Работа в автоматическом режиме, машина выполняет выправку, подбивку, рихтовку и стабилизацию пути с высокой производительностью и высоким качеством. Все операции выполняются комплексно и последняя из них - динамическая стабилизация пути, дает конечный результат работы, который контролируется лазерной установкой и бортовым компьютером.

Использование машины 09-3Х позволило значительно улучшить состояние пути и обеспечить параметры плана и профиля пути, соответствующего нормам скоростного движения, необходимые для повышения скорости и обеспечения большей комфортности для пассажиров.

С этой целью на дороге переустраиваются станции с выносом при необходимости горловин из кривых, капитально ремонтируются железнодорожный путь, искусственные сооружения, земляное полотно, укладываются скоростные стрелочные переводы на железобетонных брусьях, позволяющие реализовать скорость движения пассажирских поездов до 160 км/ч.

В 2007 году выполнено 178 километров восстановительного ремонта пути, уложено плетей бесстыкового пути (новые рельсы) 155,2 километра и 21 километр на старогодных рельсах, средним ремонтом отремонтировано 288,3 километра. Капитальным ремонтом оздоровлено 14 мостов.

К началу 2008 года за счет выполнения ремонта пути с укладкой новых и старогодных железобетонных шпал протяженность пути с деревянными шпалами уменьшилась на 191,8 километра, в том числе по главным путям - на 106,2 километра. Железобетонные шпалы уложены на 64% общей протяженности дороги.

1. Характеристика ремонта

Средний ремонт производится на участке, где балластная призма из-за многочисленных подъемов пути превысила допустимые размеры, и дальнейшая подъемка пути ограничена габаритами, предельными расстояниями до контактной сети и других сооружений. Если требуется замена балласта из-за его недостаточной несущей способности на другой, либо повышение стабильности основной площадки земляного полотна, либо ликвидация пучин. Выполняется совместно с капитальным ремонтом пути.

При среднем ремонте пути очистка щебня производится на глубину позволяющую привести отметку профиля пути к проектной отметке и восстановить нормальные размеры призмы, а щебеночный балласт слабых пород заменяется. Работы могут сопровождаться восстановлением песчаной подушки, укладкой специальных покрытий на основную площадку земляного полотна, производится также уположение откосов насыпи до крутизны 1:1,5, ликвидация и укрепление балластных шлейфов на них.

Другие сопутствующие работы: замена негодных шпал и скреплений, выправка кривых в плане и профиле, ремонт переездов, водоотводных устройств, укрепительных сооружений и других.

2. Условия производства работ

Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути, принят:

-- Очистка щебеночного балласта от засорителей - 1000 пог. м.

-- Уборка засорителей - 970 мі

-- Укладка в путь нового щебеночного балласта - 200 мі

-- Замена железобетонных шпал -- 22 шт.

-- Сплошная поверка и замена отдельных дефектных

скреплений -- 1000 пог. м.

На лечение земляного полотна предусматриваются затраты в размере до 10% общих затрат труда на средний ремонт, но не менее 15 чел.дн. на 1 км пути.

Если по предварительным данным, в день «окна» температура рельсовых плетей будет превышать температуру закрепления более установленного допуска, то в подготовительных работах должна быть произведена разрядка температурных напряжений. Затраты труда на эти работы настоящим техническим процессом учитываются.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка предусматривается: удаление препятствий, которые могут вызвать остановку или повреждение машин; удаление мощения, грунта и настила на переездах за габарит рабочих органов машин.

Работы по рыхлению балласта под концами шпал машиной ВПР-09 и по очистке рельсов и скреплений от грязи машиной РОМ-3 производятся в подготовительный период, под прикрытием основного «окна» одновременно на нескольких участках работ и на графике не показаны.

Для обеспечения бесперебойной работы щебнеочистительной машины РМ-80, перед ее работой балласт рыхлиться в шпальных ящиках в местах выплесков в объеме до 7%.

Шпалы и скрепления предварительно выгружаются на базе, а затем доставляются на перегон дрезиной, скрепления перевозятся в контейнерах.

Замена дефектных скреплений производится на в подготовительный период.

Замена дефектных шпал и регулировочных прокладок производится в основное «окно» перед работой щебнеочистительной машины РМ-80.

Смазка и подкрепление клеммных и закладных болтов производится щебнеочистительной машиной РМ-80, а в местах препятствия - вручную. Засорители отгружаются в специальные вагоны (300 мі).

Рихтовка пути производится:

- машиной ВПР-02 в объеме 100% после очистки щебеночного балласта от засорителей в «окно» и в отделочных работах;

- моторным гидравлическим рихтовочным прибором кривых по расчету в объеме 100%, прямых--15%.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится машиной ВПР-02 в «окно» и в отделочных работах.

Путь стабилизируется после очистки балласта с применением динамического стабилизатора, который работает вслед за машиной ВПР-02.

Новый щебеночный балласт доставляется на место производства работ и выгружается из хоппер-дозаторов.

Срезка обочин, очистка кюветов производится машиной СЗП-600 (МНК-1) и путевым стругом, а в местах препятствий их работы - вручную. Очистка нагорных канав и лотков выполняется вручную.

Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна производится быстроходным планировщиком.

Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.

При выполнении работ по данному техническому процессу необходимо соблюдать: «Правила технической эксплуатации железных дорог РБ»; «Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений»; «Инструкцию по сигнализации на железных дрогах РБ»; «Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РБ»; «Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ»; «Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути».

3. Организация ремонта

3.1 Дневная производительность, фронт работ

Дневная производительность ПМС определяется по следующей формуле:

(1)

где Q - объем подлежащих выполнению работ (плановое задание ПМС), км;

T - число рабочих дней, которое зависит от территориального расположения места производства работ: в нашем случае место производства работ - Республика Беларусь.

Для данной местности сезон выполнения работ составляет 7,4 месяца. Исходя из этого, что среднее количество рабочих дней в месяце составляет 21 рабочий день, то мы определим полное число рабочих дней в сезоне: Т=7,4Ч21=155,4 раб. дня;

-- резерв на непредвиденную потерю времени.

Определяем дневную производительность ПМС:

(км)

Фронт работ, выполняемый в «окно» определяется по следующей формуле:

(2)

где, - n - периодичность предоставления «окна» для выполнения основных работ;

S - дневная производительность ПМС;

Фронт работ равен:

0,265 *--2--=--0,553--(км)

Полученный фронт работ необходимо округлить до числа кратного 25 метрового звена. В конечном итоге фронт работ составит:

Ф=0,550 (км)

3.2 Поправочные коэффициенты

Типовые технические нормы времени, которыми пользуются при разработке технических процессов ремонтов пути, не учитывают затраты рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Это дополнительный и неизбежный расход рабочего времени учитывается поправочными коэффициентами.

Поправочные коэффициенты, учитывающие переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов, определяется по формуле:

(3)

где -- Т - продолжительность рабочего дня, равная 480 минутам;

?t - потеря рабочего времени.

В свою очередь:

?t = (мин) (4)

где - - временные переходы в рабочей зоне, принимаемые 7 минут на весь рабочий день не зависимо от ограждения.

= 15 (мин)

- время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме обеденного и послеобеденного:

= 5* (8-2)=30 (мин) (5)

- временный попуск поездов и зависящее от вида ограждения места производства работ сигналами. ремонт путь шпала поезд

Для однопутного участка время на пропуск поездов определяется по формуле:

= n* N + n* N+n * N (6)

где - n, n, n - число поездов грузовых, пассажирских, моторвагонных проходящих по участку за время работы. Так, как по заданию нам известно, число пар поездов в сутки, следовательно, мы можем определить количество поездов, проходящих за время работы, так как участок однопутный, число поездов еще умножаем на 2:

грузовых:

n= поездов

пассажирских:

n = поезда

моторвагонных:

n= поезда

N, N, N - нормы времени на пропуск поездов по ремонтируемому пути, мин.

В конечном итоге формула примет вид:

= (7)

В зависимости от вида ограждения будут изменяться и коэффициенты для работ: - сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ со снижением скорости; - сигналами остановки с пропуском поездов к месту работ без снижения скорости; - сигнал уменьшения скорости; - сигнальными знаками свисток; - коэффициент для работ, выполняемых в «окно».

Определяем поправочные коэффициенты:

=

t= 6 * 5 + 4 * 3 + 2 * 2,5 = 47 мин;

=

t= 6 * 2,5 + 4 * 1,5 + 2 * 1,3 = 23,6 мин;

=

t= 6 * 3 + 4 * 2 + 2 * 1,5 = 29 мин;

=

t= 6 * 1,8 + 4 * 1,3 + 2 * 1,0 = 18мин;

=

3.3 Расход материалов и объём работ

Таблица 1. Расчет расхода материалов и объема работ

№	Материалы	Измеритель	Расход
			На 1 км	На 0,575 км
1	Рельсы старогодные	шт	3	2
2	Накладки	шт/кг	1,2/35	1/19
3	Болты с гайками	шт/кг	4/4	3/3
4	Шайбы пружинные для стыковых болтов	шт/кг	8/0,7	5/1
5	Подкладки	шт/кг	85/651	49/359
6	Клеммы жесткие	шт/кг	19/12	10/7
7	Болты клеммные с гайками	шт/кг	214/101	117/55
8	Шайбы пружинные двухвитковые для закладных болтов	шт/кг	174/21	96/12
9	Шайбы пружинные двухвитковые для клеммных болтов	шт/кг	427/51	235/28
10	Закладные болты с гайками	шт/кг	80/61	44/34
11	Шайбы круглые плоские	шт/кг	194/11	106/6
12	Втулки изолирующие	шт	392	215/11
13	Прокладки под рельсы (рез.)	шт	801	441/110
14	Прокладки под прокладки резиновые	шт	201	116/67
15	Шпалы ж/б	шт	22	12
16	Балласт щебеночный	Мі	600	330
17	Стыковые соединители	шт	4	2
18	Электроды сварочные	кг	0,18	0,099

Установим расход материалов и главные объемы работы на фронте Определим среднюю эпюру шпал по формуле:

Э_ср= 1840+160(%кр/100) (8)

где, % кривых - процент кривых, где увеличивается эпюра шпал

Э_ср = 1840 + 160 (65/100) = 1874 (шт/км)

Определим количество переездов приходящихся на фронт работ

(9)

где, Nпер - число переездов на ремонтируемом участке

Q - годовой план ПМС

Ф - фронт работ равный 0,575 км

N_пср⁼ 6 /37* 0,550 = 0,09 - переездов на фронт

Площадь настила измеряется исходя из условной площади переезда равного 30м и количеством переездов приходящихся на фронт работ.

S_расч=30* 0,09 = 2,7 м²

Определим число шпал на фронте работ

Ш = Э_ср *Ф (10)

Ш = 1874*0,550=1031

Определяем количество прямых и кривых участков пути на фронте работ

L_пр = 0,550 * 0,65 = 0,36 км - прямые участки

L_кр = 0,550 * 0,35 = 0,19 км - кривые участки

Определяем протяженность выемок и насыпей :

L_выем. = 0,550 * 0,33 = 0,181 км - протяженность выемок

L_нас. = 0,550 * 0,67= 0,369 км - протяженность насыпей

3.4 Схемы формирования рабочих поездов на участке основных работ

Схема формирования хозяйственных поездов должна соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов и производству путевых работ.

В соответствии с видом ремонта определяются схемы формирования хозяйственных поездов на станциях и перегонах.

Составим схемы формирования хозяйственных поездов и их длины для среднего ремонта пути и с использованием путевых машин, таких как: щебнеочистительная машина РМ-80, , выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО 3000, путевой машинный гайковерт ПМГ, динамический стабилизатор ДГС-62, выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-09, путевая летучка ПРЛ-04, грузовая дрезина ДГК, хоппер-дозаторная вертушка, путевой струг, быстроходный планировщик ССП-110.

Определяем длину первого поезда, состоящего из дрезины ДГК и путеремонтной летучки ПРЛ-4:

L=L+ L (11)

где - L- длина грузовой дрезины ДГК- 12,6 м;

L- длина ПРЛ - 31,3 м.

L= 12,6 + 31,3 = 49,3 м

Длина второго поезда состоящего машины ВПО 3000

L= L+ L+ L (12)

где - L-длина локомотива - 25 м;

L-длина машины ВПО 3000 - 27,7 м;

L- длина жилого вагона при мастерских - 24,5 м

L = 25+27,7+24,5=77,2м

Определяем длину третьего поезда, состоящего из машины РОМ 3 и цистерны:

L= L_ром+L_цест (13)

где - L_цест - длина цистерны - 24,5 м;

L_ром - длина машины РОМ

L₃=13.3+12.1=25.4 м

Длина четвертого поезда состоящего из самоходного путевого машинного гайковерта ПМГ - 12,95 м:

L=12,95 м.

Определяем длину пятого поезда, состоящего из машины РМ-80, вагона отдыха, и вагона мастерской. Локомотив для транспортировки РМ-80 на большие расстояния не учитывается:

L= L+ L+ L (14)

где, L- длина машины РМ-80 - 31,8 м;

L- длина жилого вагона при мастерских - 24,5 м.

L- длина специального состава -102,2 м.

L= 31,8 + 24,5 +102,2 = 159 м

Длина шестого поезда состоящего из локомотива ТЭ-10, хоппер-дозаторов, и пассажирского вагона:

L= L+ N + L (15)

где, N- количество хоппер-дозаторных вагонов:

N===91,6 (16)

где, W- объем щебня подлежащего выгрузке на данном фронте работ;

W - емкость кузова хоппер-дозатора ЦНИИ-2 - 36 мі;

L- длина локомотива -25м;

?- длина одного хоппер-дозатора ЦНИИ-2 - 10 м.

L= 25 + 91,6+ 24,5 = 141,1 м

Длина седьмого хозяйственного поезда состоящего из выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР-09:

L= L = 27,6 м (18)

Длина восьмого поезда состоящего из скоростного планировщика балласта ССП- 110 будет равен:

L= L=17,5 м

Длина девятого поезда состоящего из самоходного динамического стабилизатора ДГС-62 будет равен:

L₉ = L = 17,25 м (19)

Определяем длину десятого хозяйственного поезда состоящего из локомотива ТЭ-10 и путевого струга:

L= L + L+ L (20)

где, L- длина локомотива серии ТЭ-10 - 19 м;

L- длина путевого струга - 24,7 м.

L- длина жилого вагона при мастерских - 24,5 м.

L=25 + 24,7=24,5 = 74,2 м

Определим длину поездов с учетом техники безопасности

L=L₁+L₂+L₃+L₄+L₅+L₆+L₇+L₈+L₉+L_тб (21)

где, L_т = (N_тб-1)*25

L_тб=(9-1)*25=225м.

Общая длина восьми хозяйственных поездов определяется по следующей формуле

L = L+ L+ L+ L+ L+ L+ L+ L + L₉ + L (22)

Общая длина составит:

L =43,9 + 77,2 + 49,9 + 12,95 + 159 + 141,1 + 27,6 + 17,5 + 17,25 + 74,2 + 225 =845,6 м

3.5 Состав и структура ПМС

Численный состав ПМС определяется по формуле:

(30)

где, - общие затраты труда в чел-мин на работы с учетом отдыха и пропуска поездов.

= 24899 чел-мин;

- затраты труда в чел-мин машинистов при работе путевых машин.

= 3522 чел-мин;

n - периодичность предоставления «окон», n = 2;

- продолжительность рабочего дня, = 480 мин.

чел

В состав ПМС входит колона и два цеха.

Колона №1 - 22 человек.

Цех по лечению земляного полотна - 4 человека.

Цех по обслуживанию машин и механизмов - 37 человек.

Итого:

Колона состоит из следующих бригад:

Бригада №1 - 11 человек;

Бригада №2 - 11 человек;

Бригада №3 по лечению земляного полотна состоит из 4 человек.

Командный и обслуживающий персонал:

Производитель работ - 1;

Дорожные мастера - 1;

Бригадиры пути - 3;

Сигналисты - 4;

Телефонист - 1;

Подсобные рабочие - 2.

Итого: без не освобожденных бригадиров пути - 9 человек.

Всего по ПМС - 78 человек.

Перечень потребных машин, механизмов и инструментов

Машины и механизмы:

Щебнеочистительная машина РМ-80 1

Специальный состав, оборудованный транспортерами 1

Вырпавочно-подбивочно-рихтовочая машина ВПР-09 1

Рельсоочистительная машина РОМ-3 1

Динамический стабилизатор ДГС-62 1

Путевой струг 1

ВПО-3000 1

ССП-110 1

Хоппер-дозаторы 4

Дрезина 2

Путевой моторный гайковерт 1

Автомотриса АГД-1М (А) в комплекте с прицепом УП-4 1

Автомобильный кран грузоподъемностью до 3 т 1

Козловой кран КПБ-10 1

Моторный гидравлический рихтовщик (комплект) 1

Домкраты гидравлические 6

Путевой инструмент:

Ключи путевые гаечные 2

Ключи торцевые 6

Ломы остроконечные 6

Ломы лапчатые 2

Вилы железные 6

Вилы для щебня 4

Лопаты железные 6

Однорельсовые тележки 2

Контейнеры для скреплений 2

Шаблоны универсальные 2

Рулетка мерная стальная 1

Мегафон 1

Полевой телефон (комплект) 1

Аппаратура радиосвязи и оповещения (комплект)1

4. Обеспечение безопасности движения поездов

Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости, и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования на поезда должны выдаваться предупреждения.

Предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов выдаются также в случаях, предусмотренных Правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве, для обеспечения безопасности работающих.

Выполнения работ по ремонту бесстыкового пути должно осуществляться в строгом соответствии с Техническими указаниями по укладке и содержанию бесстыкового пути при температурах в пределах допускаемых отклонений от температуры закрепления рельсовых плетей.

Подготовительные работы к «окну» должны организовываться таким образом, чтобы состояние пути до «окна» обеспечивало безопасный пропуск поездов со скоростью не менее 25 км/час.

Состояние пути после «окна» должно обеспечивать, в зависимости от характера и условий производства работ, следующие скорости пропуска поездов: после очистки или замены балласта, подъемки пути с применением выправочно-подбивочных машин скорость первого одного - двух поездов по пути с рельсами Р-50 и тяжелее - 25 км/час, с рельсами легче Р-50 - 15 км/час, последующих поездов по пути с рельсами Р-65 и тяжелее не менее 60 км/час, с рельсами Р-50 и легче - 50 км/час.

Организация ремонта пути и сооружений должны обеспечивать к концу рабочего дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующее безопасное движение поездов со скоростями предусмотренными графиком движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ или другими нормативами.

Для производства больших по объему ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

«Окна» для ремонтных работ предоставляют, как правило, в светлое время суток с учетом отведения 2-3 часов светлого времени после окончания «окна» для приведения пути и других сооружений и устройств в подлежащее состояние.

Закрытие перегона для работ производится с разрешения начальника службы движения. О предстоящем закрытии перегона начальник отделения дороги не позже чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.

Руководство работ в «окно» с применением путевых машин должен осуществлять работник дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера или строительной организации не ниже производителя работ.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа ДНЦ и до ограждения места работ сигналами остановки в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.

4.1 Схемы ограждения места производства работ

Рис. 3. Схема ограждения сигналами остановки

Рис. 4. Схема ограждения опасного места.

Рис. 5. Схема ограждения сигнальным знаком свисток.

5. Охрана окружающей среды и энергосбережение

В составе железнодорожного транспорта находится немало объектов, оказывающих негативное воздействие на природную среду. Причем большинство из них являются сложными источниками загрязнения, которые имеют, как правило, не один, а несколько загрязняющих элементов. В большинстве случаев сточные воды производственных предприятий загрязняются различными нефтепродуктами и взвешенными веществами. К объектам загрязнения водных бассейнов относятся промывочно-пропарочные станции, шпалопропиточные заводы, локомотивные и вагонные депо, предприятия других служб. Характерной особенность железнодорожного транспорта является и то, что помимо стационарных объектов - загрязнителей атмосферы, которые характерны практически для всех отраслей народного хозяйства, на железных дорогах достаточно большой удельный вес выбросов вредных веществ занимают транспортные средства. Потребление дизельного топлива на тягу поездов составляет на данное время около 80 % общего объема его использования на железнодорожном транспорте. Из отработавших газов дизельных локомотивов выделяется 97-98 % токсичных веществ от общей их эмиссии.

Установлено, что при максимальной нагрузке дизеля концентрация в отработанных газах всех вредных ингредиентов резко возрастает по сравнению с холостым ходом. Доминирующее значение среди них имеет окислы азота, которых в несколько раз больше, чем окислов углерода и серистого ангидрида. Среди других источников загрязнения атмосферного воздуха можно также назвать пассажирские вагоны, отопление которых осуществляется углем или торфяными брикетами, а также грузовые и легковые автомобили. Шумовое загрязнение окружающей среды характерно для всех видов транспорта, в том числе и железнодорожного. Основными источниками внешнего шума являются как транспортные средства, так и некоторые виды производства и строительства. Поезда железных дорог создают шум интенсивностью до 95-100 дБ, который слагается из шума локомотива и вагонов.

Для улучшения экологической обстановки на шпалопропиточных заводах отделением пути совместно с промышленностью разработаны и применяются нефтяные разбавители каменноугольного масла, выполняющие роль абсорбентов летучих газообразных веществ, выделяющихся из нагретого антисептика. Применение пропитывающих материалов с улучшенными экологическими характеристиками обеспечивает в 2-2,5 раза сокращение выбросов в атмосферу вредных веществ, как антрацен, бензол, толуол и др.

Улучшение экологической ситуации, снижение отрицательного воздействия на природную среду достигается за счет лесоразведения. Лесные насаждения вдоль железных дорог способны практически полностью защитить сельскохозяйственные земли от загрязнения выбросами вредных веществ, образующихся при перевозке грузов. В настоящее время оценка затрат на охрану окружающей среды является важнейшей задачей экологической статистики, а также природоохранной политики государства, в том числе и на железнодорожном транспорте.

Литература

1. Сборник отдельных технологических процессов по ремонту и содержанию пути и стрелочных переводов. Выпуск 1, Мн.: Транспорт, 1997. - 182 с.

2. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Мн.: Бел жд.,2000. - 192 с.

3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на белорусской железной дороге. Мн.: «Красная звезда», 2002. - 272 с.

4. Инструкция по сигнализации на Белорусской железной дороге. Мн.: «Красная звезда», 2002. - 160 с.

5. Правила технической эксплуатации Белорусской железной дороги. МН.: «Красная звезда», 2002. - 160 с.

6. Волков В.Н. Пособие по дипломному проектированию. М.: Транспорт, 1990. - 175 с.

7. Крейнис З.Л., Коршонова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути. М.: Транспорт, 2001. - 767 с.

8. Технические условия на приемку работ по ремонту железнодорожного пути и его сооружений. ЦП МПС/путь и путевое хозяйство. 1990. №7 с. 30 - 34.

9. Соломонов С.А. Путевые машины. М.: Транспорт, 2000. - 741 с.

10. Тихомиров В.И., Крейнис З.Л., Кузебердин А.М. Экономика, организация и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1989. - 268 с.

11. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений на Белорусской железной дороге. Мн.,2002.

Размещено на Allbest.ru

...